Voor de leken:
Citaat:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Verkeerscapaciteit
Verkeerscapaciteit
De verkeerscapaciteit of gewoon capaciteit van een weg, spoorlijn of loopverbinding is een verkeerskundig begrip dat het maximale aantal eenheden (voertuigen, vervoerseenheden of voetgangers) aanduidt dat een doorsnede van de infrastructuur per tijdseenheid kan passeren. Meestal is dit per uur.
De beschikbare capaciteit beïnvloedt de doorstroomsnelheid bij een zekere verkeersvraag, en heeft dus invloed op de verplaatsingstijd die de gebruikers ervaren. Capaciteit wordt bepaald door de 'zwakste' doorsnede van een stuk infrastructuur, dit noemen we meestal een knelpunt.
Wegverkeer
De capaciteit van een autosnelweg hangt af van het aantal rijstroken per richting. Een vuistregel is dat een rijstrook een capaciteit heeft van ongeveer 2200 voertuigen per uur. Dat houdt in dat er ongeveer elke 1,63 seconden een voertuig passeert. Deze volgtijd is geen constante, en hangt af van het bestuurdersgedrag, weersomstandigheden, wegcondities, etc.
Bij regen vermindert de capaciteit bijvoorbeeld tussen 1% en 5%. De doorvoercapaciteit kan verder beperkt worden door de wegsituatie. Zo zal bijvoorbeeld een af- of toerit zorgen voor zijwaartse bewegingen, met capaciteitsreductie als gevolg. Tunnels en aquaducten zijn een ander voorbeeld, de capaciteit neemt hier af onder meer door het stijgen van de weg.
Om vrachtwagens en auto's bij elkaar op te tellen zijn 'personenauto-equivalenten' (PAE) ingevoerd. Zo telt een vrachtwagen als 1,5 - 2 PAE op autosnelwegen bij capaciteitssnelheden.[1]
Een afname van de wegcapaciteit van bijvoorbeeld 3% zorgt in de spits voor een reistijdtoename van ongeveer 30%.
Het wiskundig wachttijdmodel is immers: W = (Ts * B) / 2 * (1 - B) waarbij W = wachttijd, Ts = bedieningstijd voor één gebruiker, B = bezettingsgraad, dat is het gebruik gedeeld door de capaciteit. Als de capaciteit bijna geheel wordt gebruikt, is B bijna 1 en neemt W tot oneindig toe. Vandaar dat een geringe verschuiving in gebruik of in capaciteit voor zo'n groot gevolg qua wachttijd zorgt als -zoals in de spits- de bezettingsgraad bijna 1 is.
Probleem van hinder binnen een verkeerssysteem of tussen verkeerssoorten is niet alleen de vertraging, maar vooral het onvoorspelbare karakter van de vertraging. Planning door beheerders en gebruikers wordt daardoor moeilijker en er gaat tijd verloren omdat mensen op meer vertraging rekenen dan er gemiddeld optreedt. Maatregelen om de doorstroming te bevorderen (spitsstroken, vrije bus/tram-baan, verkeerslichtenbeïnvloeding) zijn dan ook allereerst gericht op vergroting van de voorspelbaarheid van de reisduur. Kortom, een capaciteit die minder snel afneemt door omstandigheden.
Spoorverkeer
Bij het huidige blokstelsel is de capaciteit van een spoorlijn 15 tot 20 treinen per richting per uur. In de praktijk wordt dit niet gehaald, in verband met de ongelijke treinsnelheden. Bij tram- en metrolijnen kan dit aantal veel hoger zijn omdat de snelheid homogener is. Zo passeren in de Haagse Tramtunnel in de spits 38 voertuigen per uur.
Qua betrouwbaarheid van de reistijden heeft een onderzoek bij de HTM bijvoorbeeld aangetoond dat de gemiddelde reisduur afneemt indien de spreiding in de reisduur wordt verminderd door doorstromingsbevorderende maatregelen. Omdat de kosten van openbaar vervoer gerelateerd zijn aan de reisduur, leveren doorstromingsbevorderende maatregelen ook geld op.
|
Er kan dus voor eender welk verkeer (ook voetgangers, denk aan Duisburg en ook aan Mekka) plotse filevorming optreden als door .... (f) hierboven .... vanaf de capaciteit (f) bereikt wordt. Natuurlijk ook door verkeersgedrag: wat niet vloeit en mooi rechtdoor bolt, stropt bij veel verkeer veel erder...
Ook bij fietsers, vooral gekend in NL en Vlaanderen: ggl fenomeen fietsfiles:
http://www.metronieuws.nl/binnenland...gen-fietsfiles
Files op het fietspad. Ze bestaan echt en het fenomeen is één van de grootste ergernissen onder fietsers, zo blijkt uit een onderzoek onder fietsers in Utrecht. Er is een oplossing: lichtgevende sporen op het fietspad!
Voor de typische Vlaamse autosnelweg dan (W is veel beter voorzien) -met veel onnodige knelpunten en bypasssnelwegen die nooit uitgevoerd zijn - is het simpel, werk vooral de knelpunten weg en dat betekent ook leg waar het nodig is meer rijstrooklengte aan, indien het gaat ook op de soms te brede middenberm (zodat het veel goedkoper wordt).
Indien men echter wil dat de (snelweg)files steeds verder gaan groeien (ook door bevolkingsgroei naast economsche groei), dus pendelende auto´s, ook veel vrachtwagens en ook bussen, vooral de kop in het zand steken.
Voor de files op de gewone Gewestwegen heb ik het dan nog niet, want Vlaanderen heeft daar véél te weinig vlotte rijstrookkms/km², of maar 1/3-1/4, vergeleken met onze buurlanden. Veel te weinig ringkms rond de steden sowieso.
Denk daar nog het gebrek bij aan intelligente verkeerslichten rond de steden, ook op hun in-/uitvalshoofdwegen, dan hoeft men geen tekeninkje meer.
En met meer te fietsen gaat men het aantal vrachtwagens niet van de snelweg halen, moest elke trucker met het fietsen zijn brood kunnen verdienen...
