[Patriot!]

Liever een Europees dan een Vlaams verkeersreglement

In het noorden van het Koninkrijk België is een bepaalde oplossing in de mode. Voor elk probleem
schijnen de regeringsleden van de Vlaamse gemeenschap een unieke oplossing te vinden: meer
autonomie. Zo is het ook met de mobiliteitsnota van Kathleen Van Brempt tot drastische
vermindering van het aantal auto-ongevallen (slachtoffervrij systeem). Hoewel deze doelstellingen
unaniem worden goedgekeurd, moeten wij toch vaststellen dat de Vlaamse regeringsleden in dit
dossier, en in vele andere, de Europese initiatieven en de beste praktijken naast zich neerleggen.

Op het eerste Europese wegencongres te Lissabon van 25 en 26 november jongstleden bestudeerden
deskundigen uit de hele Europese unie de twee grote uitdagingen voor de mobiliteit op de wegen aan
het begin van de 21ste eeuw: hoe kunnen wij het wegvervoer duurzamer maken op milieugebied en hoe
kan het aantal ongevallen worden verminderd? Het milieuprobleem is wereldwijd: de uitstoot van
bepaalde gassen moet absoluut verminderen, om de opwarming van onze planeet te vermijden. Het komt
erop aan de broeikasgassen te verminderen die door bepaalde industriële activiteiten, door
verwarming of door het wegverkeer worden uitgestoten (CO2, CH4, N2O, HFC, PFC, SF6). Tot deze
vermindering werd besloten op wereldniveau in het voortaan beroemde en onvermijdelijke protocol
van Kyoto.

Bovendien moet het verkeer minder geluid produceren, en moet het hergebruik van puin bij het
renoveren van wegen of het bouwen van nieuwe wegen worden aangemoedigd. Nieuwe voertuigen moeten
zo weinig mogelijk schadelijke producten bevatten en zoveel mogelijk onderdelen moeten aan het
einde van de rit een nuttige toepassing krijgen. Ook al moeten nog vele inspanningen worden
geleverd, zijn wij op de goede weg.

In België valt er echter nog veel te doen aan de verkeersveiligheid, aangezien er in een
vergelijkbaar land als Nederland maar half zoveel ongevallen gebeuren. Kathleen Van Bremt stelt in
dat verband lofwaardige maatregelen voor, maar besluit dat een regionalisering van het
verkeersreglement nodig is om het einddoel (geen verkeersdoden) te bereiken. Maar dit is net het
omgekeerde van de maatregelen die de beste Europese deskundigen voorstellen. In plaats van de
onaantastbare autonomie van Vlaanderen te eisen voor alles en nog wat, zou men beter harmoniseren
en samenwerken. Twee voorbeelden leggen uit waarom.

1. Het Europees economisch en sociaal comité (EESC) is het institutionele en niet politieke
platform waar de vertegenwoordigers van de sociaal-economische kringen hun standpunt over het
communautair beleid formeel kunnen toelichten. Zo kunnen zij advies geven aan de Raad, aan de
Commissie en aan het Europese parlement, en dus volwaardig deelnemen aan de besluitvorming van de
Europese unie. Op 29 januari 2004 heeft het Comité besloten op eigen initiatief een advies te
geven over de invoering van een verkeersreglement voor de hele Europese unie . Volgens het Comité
moeten de verkeersregels absoluut worden geharmoniseerd om de verkeersveiligheid te verhogen,
zodat er geen overvloedige en soms tegenstrijdige regels meer zijn, die de bestuurder in
verwarring brengen. De tekst werd voorgelegd aan de betrokken Europese organisaties en
instellingen, zowel privé (Automobile Club, verenigingen voor verkeersveiligheid, enz.) als van de
overheid (Commissie enz.), die hem unaniem positief hebben bevonden.

2. Het Polis-netwerk groepeert Europese steden en regio's die betrokken zijn bij de ontwikkeling
van innoverende technologieën en maatregelen op het gebied van het lokaal vervoer. Op het 19e
congres van het netwerk op 2 en 3 december jongstleden presenteerde de Raad van het graafschap
Lancashire in Groot-Brittannië een bijzonder innoverend project voor meer verkeersveiligheid. Het
project werd beloond met een National Transport Award 2004, waarop de vertegenwoordiger van het
graafschap bijzonder trots was. De bedoeling was alle overheden die de verkeersveiligheid onder
hun bevoegdheid hebben, samen te brengen in een globaal strategisch plan. Het actieplan groepeerde
dus de raden van de verschillende lokale overheden van het graafschap, maar ook de
vertegenwoordigers van de nationale regering, de wegenadministraties, de ziekenhuizen en
zorgverleners, de politie en de rechtbanken. Elke betrokken overheid kreeg een aantal acties en
verantwoordelijkheden toegewezen in het kader van haar respectieve bevoegdheden. Het pakket acties
was bijzonder uitgebreid en omvatte onder meer campagnes, opleiding, bestraffing en inrichting van
infrastructuren. De resultaten van deze samenwerking tussen verschillende overheden behoeven
weinig commentaar: tussen 1998 en 2003 daalde het aantal ongevallen met 30%.

Het is dus door een Europese harmonisatie van de huidige regels en meer samenwerking tussen de
betrokken overheden dat men het aantal doden en gewonden op onze wegen zal kunnen verminderen.
Vergeet niet dat achter die statistieken telkens een menselijke tragedie schuilt die in vele
gevallen kan vermeden worden indien de betrokken partners voldoende meewerken.

Vele van die tragedies kunnen worden vermeden door drie factoren oordeelkundig te beïnvloeden: de
bestuurder, het voertuig en de infrastructuur. De constructeurs hebben de actieve en passieve
veiligheid van de auto's al flink verbeterd en talrijke informatie- en beteugelingscampagnes
trachten het gedrag van de bestuurders te verbeteren, maar qua infrastructuur ligt nog heel wat
werk voor de boeg. Het aanbrengen van steeds meer verkeersremmers mag niet als een wondermiddel
worden beschouwd. In vele gevallen veroorzaakt een verkeersremmer zelfs meer problemen en
onveiligheid dan hij kan wegnemen. Om veilig te zijn moet een weg goed ontworpen en vooral
toegankelijk zijn, onder meer voor personen met verminderde zintuiglijke of motorische vermogens.
Het nemen van al die hindernissen verhoogt de stress en de agressiviteit van normale bestuurders.
Mindervalide of oudere bestuurders worden erdoor op een dwaalspoor gebracht. Soms moet men
bijzonder helder en attent zijn om een voetganger te zien, door te laten of te ontwijken wanneer
men bezig is met slalommen tussen twee verkeersremmers, drie zigzagdoorgangen en vijf bloembakken.

De oplossing? Volgens de OESO moet men bij het ontwerpen van wegen en verkeersuitrustingen in de
eerste plaats zorgen voor een billijk evenwicht tussen mobiliteit en veiligheid voor alle
weggebruikers . Wanneer een heraanleg van wegen wordt voorgesteld of besloten, moet men
voortdurend aandacht hebben voor de drie componenten van duurzame ontwikkeling: sociale,
economische en milieuoverwegingen. Deze drie elementen, in plaats van de beslissingsautonomie van
een component van een lidstaat van de Europese unie, zullen met succes de overheden leiden naar
een weldoordachte herschikking van de weginfrastructuren in de toekomst, en zullen bijdragen tot
een drastische verlaging van het aantal doden en gewonden.


Jean-Christophe Vanderhaegen
Adjunct-directeur-generaal
Confederatie Bouw Brussel-Hoofdstad