[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ik zeg gewoon dat het in Belgie niet NUL kan worden;.. tenzij we kerncentrales bijbouwen

kijk in frankrijk betalen ze 15cent/kWh of aan 20kwh/100km is dat 3euro... de helft van de prijs van een diesel...

Dat pas is een significant verschil waarmee je op 100.000km 3000euro verschil kan maken. Je kan nog 5000euro taks sparen, of het verschil bedraagt 8000euro. Met zo'n cijfers ga je sneller overstag

en of een EV nu 15kwh of 20kWh verbruikt heeft geen belang... Het zijn realistische cijfers die je moet hebben, of je nu 15 of 30kWh verbruikt heeft geen belang om te bewijzen in Frankrij dat het goedkoper is...

Of uw auto nu 20kwh of 15kwh verbruikt heeft geen belang om te bewijzen dat er minder CO2 uitstoot is;.. je pakt de onderkant van een fossiele wagen en de bovenkant van een EV en je ziet dat een EV minder CO2 uitstoot, het is al wat telt...

Men neemt de gemiddelde wagen en voor de gemiddelde EU stroommix (<400 g/kWh in de laatste studie van juni 2019) spaart men met een EV ruim 50% aan CO2.

En als die stroommix per jaar x-CO2 groener wordt gaat dat cijfer serieus oplopen tegen 2030.

For Europe, the mix emitted was 447 g/kWh in 2013.10 This includes energy use of the electricity network itself, pumping, trade, and distribution losses. Taking 447 g/kWh results in 73 g/km. But in reality, the EU mix has emitted on average 9 g/kWh GHG less every year and was below 400 g/kWh in 2019.

Alles uitgelegd in die laatste studie die al vooruitkijkt, ttz een (EV) autoleven van 17 jaar... , voel je vrij die te weerleggen... Hoekstra neemt een Tesla model 3 versus Benz C 220d want die nam Buchal ook...

BEV emissions while driving should be based on the electricity mix over the lifetime of the vehicle. This leads to around 55 g GHG per km for Europe and 73 g per km for Germany. To calculate this accurately for a specific BEV, assumptions must be made about lifetime (here 17 years), yearly mileage (26k km in the first year and 1k less per year thereafter), and energy use per km (0.161 kWh/km based on EPA measurements). This should be combined with assumptions about the current GHG intensity of the electricity mix and its change over time. For Europe, the mix emitted was 447 g/kWh in 2013.10 This includes energy use of the electricity network itself, pumping, trade, and distribution losses. Taking 447 g/kWh results in 73 g/km. But in reality, the EU mix has emitted on average 9 g/kWh GHG less every year and was below 400 g/kWh in 2019. Assuming this trend continues, the weighted average over the lifetime of the car is 55 g/km, not 73 g/km. Buchal et al. take the German mix, which they put at 550 g/kWh. Viewed statically, this implies that the BEV emits 89 g/km. But according to laws, plans, and predictions, the German mix will reduce by about 15 g/year over the lifetime of the BEV, and this makes 73 g/km a more accurate estimate. Most estimates of EV emissions (e.g., those of the IEA) and even some thorough studies into BEV emissions leave out this critical part of the calculation.


Analogous to Buchal et al.,5 this scenario assumes comparing a Mercedes C 220 d as the diesel car and a Tesla Model 3 with 74 kWh NCA battery as the electric vehicle. To make Buchal et al. relevant to a wider audience, the German electricity mix was replaced with the average European electricity mix. The German mix would result in increased driving emissions of 16 g/km for Buchal et al. and 18 g/km for Hoekstra et al.9 The Renewable Future scenario is speculative but illustrates the impact of the integral system approach.

https://www.sciencedirect.com/scienc...119302715#bib9