[Micele]

De OESO is wat bezorgd dat met de komst van meer BEV de banden- en remmen-techniekers het specifiek aandeel fijnstof daarvan uit het oog verliezen. Ook bij de bandensamenstelling (rubberchemie).
Alhoewel de rijstijl van de bestuurder daarvoor het meeste bepalend is, denk ik niet dat de ingenieurs dat gaan verwaarlozen.

Gezien het feit dat PM, en PM2,5 in het bijzonder, de meest schadelijke vervuilende stof voor de volksgezondheid is, is het duidelijk dat de wijdverbreide invoering van elektrische voertuigen de zorgen over luchtverontreiniging als gevolg van het wegverkeer niet zal wegnemen en dat beleid ter bestrijding van niet-uitlaatemissies gerechtvaardigd is.

Voor de rest oordeel zelf.

Bovendien ken ik enkele ICE SUVs die *evenveel en zelfs zwaarder wegen dan de BEV-SUVs zelfs die met 100 kWh batterijpack verkocht sinds einde 2015. ADAC-bron met echte gewichtsmetingen kan ik geven.

3.4.3. Projecties van deeltjesemissies van niet-uitlaatbronnen
...
3.4.4. Beïnvloedende factoren en implicaties voor beleid

In vergelijking met conventionele voertuigen op benzine, stoten elektrische voertuigen 11-19% minder PM10 uit. Reductie van PM2,5-emissies wordt alleen waargenomen voor lichtgewicht BEV's, die 11,2-13,3% minder PM2,5 genereren uit niet-uitlaatbronnen.

*Zwaardere BEV's genereren daarentegen 2,6-7,8% meer PM2,5 dan hun conventionele tegenhangers. Bovendien blijkt uit prognoses van de wereldwijde PM-emissies van niet-uitlaatbronnen dat de emissies zullen toenemen, zelfs wanneer rekening wordt gehouden met een relatief hoge penetratie van elektrische voertuigen tegen dat jaar.

Voor EV's is de belangrijkste bron van PM2,5-uitstoot de bandenslijtage, en de belangrijkste bronnen van PM10 zijn gelijkmatiger verdeeld over bandenslijtage, wegslijtage en wegstofophoping. Bij beide typen aandrijflijnen neemt de bandenslijtage toe met het voertuiggewicht. Het aandeel niet-uitlaatemissies door remslijtage daalt sterk voor EV's ten opzichte van ICEV's als gevolg van regeneratief remmen. Onzekerheid over emissiefactoren blijft echter bestaan door een gebrek aan experimentele gegevens over verschillende bronnen van slijtage, en de hier gerapporteerde schattingen steunen op een aantal aannames op basis van het beschikbare bewijs (zie tabellen 3.1 en 3.2).

Een aantal andere factoren die niet in aanmerking zijn genomen in de gerapporteerde schattingen, kunnen ook van invloed zijn op de hoeveelheid fijnstof die wordt uitgestoten door elektrische voertuigen in reële rijomstandigheden.

Het hogere brandstofverbruik van BEV's kan bijvoorbeeld een rebound-effect hebben van een grotere reisvraag, wat de verwachte PM-emissiereducties verder zou kunnen ondermijnen, vooral als het de reisvraag wegleidt van niet-gemotoriseerde vervoerswijzen. EV-gebruik kan ook bijdragen aan verkeerscongestie. Hoewel bekend is dat congestie de uitlaatemissies verhoogt, is de impact ervan op niet-uitlaatemissies niet duidelijk, aangezien een hogere remfrequentie (d.w.z. hogere remslijtage) kan worden gecompenseerd door een lagere gemiddelde snelheid (d.w.z. minder band- en wegslijtage en een lagere resuspensie). If, zou ook de voordelen van EV's met betrekking tot PM-emissies kunnen verminderen, aangezien zwaardere BEV's naar schatting meer PM2,5 uitstoten dan hun conventionele tegenhangers.
Gezien het feit dat PM, en PM2,5 in het bijzonder, de meest schadelijke vervuilende stof voor de volksgezondheid is, is het duidelijk dat de wijdverbreide invoering van elektrische voertuigen de zorgen over luchtverontreiniging als gevolg van het wegverkeer niet zal wegnemen en dat beleid ter bestrijding van niet-uitlaatemissies gerechtvaardigd is.

De studie gaat er vanuit dat het batterijgewicht per kWh helemaal niet gaat verminderen tot 2030.
En zelfs met deze totaal onlogische aanname stoten EVs nu al minder niet-uitlaatemissies uit in de steden, een simulatie hé.

Andere beschikbare gegevens maken ook een evaluatie mogelijk van de impact van BEV-opname in twee specifieke steden: Milaan, Italië en Santiago, Chili. Na de vorige prognose, de opname van BEV scenario's van 4% en 8% worden gebruikt. Ervan uitgaande dat de huidige EV technologieën niet zullen veranderen tot 2030 (bv. batterijgewicht) wijzen deze simulaties ook op een minimale impact van BEV opname in de totale deeltjesemissies van niet-uitlaatbronnen. In Milaan (gebaseerd op emissie-inventarissen van INEMAR en AMAT voor 2014), een opname van 4% en 8% leidt naar reducties van 0,4% en 0,8% voor PM10 emissies en 0,3% en 0,7% voor PM2,5 uitstoot. In Santiago hoge stofemissiefactoren en een lager percentage diesel auto's in het wagenpark leiden tot een verwaarloosbare vermindering van de niet-uitlaatgasemissies met de opname van BEV's (=of <0,1%).