Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door kojak
Knap, de technologie gaat er op vooruit.
Maar toch één kleine bedenking.
Wat was de laadstroom ?
150KW op anderhalf uur, neem nu 100KW op 1 uur.
Toch serieuze stromen die door de laadkabel moeten gaan en die hebben ook een weerstand.
Ook al is die weerstand heel klein, toch zal het verlies hier ook niet verwaarloosbaar zijn denk ik.
Ik vermoed trouwens ook dat je daarvoor wel een 'speciale' laadpaal zal nodig hebben gezien de hoge stromen die je nodig hebt.
Gewoon ff als voorbeeld: 380 Volt, mono, heb je 263 A nodig.
|
Bij DC-snelladen passeer je enkel dikke kabels en direct naar de batterij=DC (zonder omvormer dus). De efficiëntie zou ondertussen 97% zijn of maar 3% verlies.
Citaat:
|
“We averaged 6.05km/kWh, with a charging efficiency of 97 per cent,” says Peilo, adding that in terms of carbon emissions the drive averaged 19.5g CO2/km.
|
Men legt ondertussen HVDC kabels van meerdere duizend kms lengte.
En die stromen en spanningen kun je zelf opzoeken.
De kabels en laadinfra van zulke laadpunten zijn vloeistofgekoeld (en luchtgekoeld), er zijn YT-filmpjes over met temp-metingen.
Citaat:
|
Gewoon ff als voorbeeld: 380 Volt, mono, heb je 263 A nodig
|
Als je uw dieselauto wilt starten met een 12 Volt batterij zal je veel meer Amperes nodig hebben.
Laadt je AC zoals thuis en tragere AC-laadpunten is er pakweg tot 10% verlies omdat het via omvormer (gelijkrichter) moet gaan (die standaard in de wagen zit)