Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door maddox
Maar 9% extra.
En dat is met de vermindering aan fossiele brandstoffen meegeteld?
Of gaan we meer fossiel verkachelen? Want uiteindelijk, elke omzetting kost energie.
|
Ik neem best aan dat er significant electriciteit gespaard wordt, en dat ze daar mee rekening houden. Maar 100% zeker ben ik niet.
In de **Duitse wikipedia was er zo een overheidsstudie die daar nog geen rekening mee hield, wat ze toen expliciet schreven, maar ondertussen aangepast.
Fossiel voor verwarming en industrie-toepassingen is natuurlijk wat anders, en zal veel langer nodig blijven. In elk geval is er meer over.
**
Citaat:
https://de.wikipedia.org/wiki/Elektr...stromverbrauch
Energiebehoefte: Percentage van het totale elektriciteitsverbruik
In Duitsland zullen tegen 2030 naar verwachting 10 miljoen elektrische voertuigen op de Duitse wegen rijden, waardoor de vraag naar elektriciteit met 3-4,5% zou toenemen[162]. Bij een miljoen elektrische auto's, wat overeenkomt met ongeveer 2% van alle voertuigen, moet ongeveer 3 TWh elektrische energie worden opgewekt, wat overeenkomt met een half procent van de huidige Duitse elektriciteitsbehoefte. Al het elektrische openbaar vervoer in Duitsland, zowel lokaal als over lange afstand, vereist ongeveer 15 TWh elektriciteit per jaar, wat overeenkomt met bijna 3% van het bruto elektriciteitsverbruik.[250]
Het Bondsministerie voor Milieu schatte de extra elektriciteitsbehoefte in 2020 als gevolg van de volledige elektrificatie van de 45 miljoen auto's in Duitsland op 100 TWh per jaar, wat overeenkomt met ongeveer een zesde van de hoeveelheid elektriciteit die destijds in Duitsland werd verbruikt .[251]
Belasting op de elektriciteitsnetten
Het huidige elektriciteitsnet zou in theorie overbelast kunnen worden door veel elektrische auto's tegelijk op te laden. De gelijktijdigheidsfactor zegt echter dat dit niet het geval is. Enerzijds helpt de uitbreiding van de elektriciteitsnetten om het verder uit te sluiten. Een andere manier is om oplaadbare batterijen als buffer te gebruiken.
Batterijen als buffer in de laadstations
Om het elektriciteitsnet te ontlasten en ultrasnelle laadstations mogelijk te maken in gebieden zonder een sterke elektriciteitsaansluiting, worden laadpalen steeds vaker uitgerust met een eigen batterij als buffer die de elektriciteit tijdelijk kan opslaan. Op deze manier kan de buffer langzaam van het elektriciteitsnet worden opgeladen (bijvoorbeeld op momenten dat elektriciteit goedkoop is) en het vermogen vervolgens snel overdragen aan de elektrische auto. Deze buffer maakt ook het gebruik van wind- en zonne-energiecentrales in de directe omgeving van het laadstation mogelijk.[252][253][254] (zie ook batterijopslagcentrale)
Batterijen van de elektrische auto's als buffer
Positieve effecten in het elektriciteitsnet zouden ook optreden als elektrische auto's in een intelligent elektriciteitsnet hun batterijen niet zouden opladen op momenten dat de stroomvraag hoog is en moet worden gedekt door het inschakelen van piekbelastingcentrales (meestal gas), maar soms wanneer er een overschot aan regeneratief opgewekte elektriciteit beschikbaar is. Daarnaast moet er rekening mee worden gehouden dat door de bestaande CO2-handel bij stroomopwekking de vraag naar aandrijfenergie als een nieuwe stroomvraag in het elektriciteitsnet verschijnt - zonder dat hiervoor meer certificaten worden toegekend. Met het toenemend aantal e-voertuigen zal de druk op de elektriciteitsmarkt in de toekomst toenemen. Dit is echter alleen relevant voor grotere aantallen voertuigen. Het Öko-Institut in Freiburg heeft hierover in het kader van het meerjarige project OPTUM 2011 een eindrapport opgesteld in opdracht van het federale ministerie van Milieu.[255][256]
Het concept "Vehicle to Grid" zorgt ervoor dat de energieopslag in elektrische en hybride auto's wordt gebruikt als bufferopslag voor het openbare elektriciteitsnet. Omdat elektrische auto's meer parkeren dan ze rijden en meestal kunnen worden aangesloten op een laadstation, zou het mogelijk zijn om fluctuaties in de opwekking van elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen op te vangen of piekbelastingen te compenseren. Nissan met Nissan met Leaf-to-Home in Japan en het bedrijf e8energy met hun DIVA-systeem in Duitsland[257][258] bieden al dergelijke systemen aan voor integratie in een accu-opslagsysteem voor thuisgebruik. Deze manier van werken verhoogt echter de batterijslijtage, wat zou moeten worden gecompenseerd met een uitgebreidere externe controle door een energiedienstverlener of netwerkoperator met een bijbehorend factureringsmodel. Om de totale buffercapaciteit van alle Duitse pompaccumulatiecentrales (ongeveer 37,7 GWh) te bereiken, zouden ongeveer 3,77 miljoen elektrische voertuigen tegelijkertijd 10 kWh van hun batterijcapaciteit moeten bijdragen.[Noot 1] Dit komt overeen met de 15 kWh per 100 km gegeven boven ca. 65 km actieradius. Een omschakeling van de gehele Duitse autopopulatie van ca. 42 miljoen auto's[259] naar elektrische auto's zou deze buffercapaciteit opleveren als elk voertuig gemiddeld slechts 1 kWh (overeenkomend met een actieradius van 6,5 km) als buffer in het netwerk levert .
|