[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Anna List

mijn punt is dat Hoekstra en TU Eindhoven leven bij de gratie van de EV omslag ... dat zijn dus lobbyisten en drukkingsgroepen als alle anderen intussen. De info die zij verstrekken dient ook beoordeelt te worden met die wetenschap in t achterhoofd. Net zoals onderzoeken verstrekt door mensen onder invloed van de klassieke auto industrie. Niet meer, niet minder.

Dat is ook beoordeelt door andere wetenschappers en deskundigen in die materie. Ze volgen Hoekstra.

Of heb je kritiek op Hoekstra en al die wetenschappers die het met Hoekstra ongeveer eens zijn? Jij wil al deze wetenschappers en deskundigen in twijfel trekken?

Jij wil toch niet echt die ene econoom verdedigen of een waan van juistheid laten die volgens andere wetenschappers helemaal fout is?




Herhaling vorige post:

Hoekstra is nog bescheiden in zijn studie en neemt een levensduur van 300.000 km voor een Tesla model 3 batterijpack, ook bij andere gegevens wat in het nadeel van de diesel spreekt neemt hij conservatieve cijfers.

En het is niet alleen Auke Hoekstra (TU Eindhoven) die deze gebrekkige #NIET-wetenschappelijke publicatie weerlegde, ff googlen als ik mag, jij moogt ze allemaal opsommen, hopelijk werken de links.

https://innovationorigins.com/nl/exp...se-topeconoom/

Experts maken gehakt van studie naar elektrische auto van Duitse topeconoom

Het debat over elektrisch of diesel – wat is beter of milieuvriendelijker? – verdeelt automobilisten over de hele wereld. Iedereen wil het weten en verdedigt zijn standpunt met al dan niet geldige argumenten. Begrijpelijk dat een Duitse studie naar levensduur recentelijk voor veel ophef zorgde. Topeconoom Hans-Werner Sinn, emeritus hoogleraar aan de universiteit van München en jarenlang hoofd van het gerenommeerde ifo-Instituut van München, kwam in zijn studie “Kolenmotoren, windmotoren en dieselmotoren: Wat laat de CO2-balans zien?”, tot de conclusie dat de elektrische auto een stap terug is ten opzichte van de “moderne diesel”.

“De CO2-uitstoot van de accu-elektrische auto is in het beste geval vergelijkbaar met die van een dieselmotor, gezien de huidige energiemix in Duitsland en de energie die nodig is voor de productie van de accu”, scheven Sinn en zijn twee mede-auteurs Christoph Buchal en Hans-Dieter Karl in de studie.

In het ergste geval zou de elektrische auto zelfs voor 28 procent meer CO2 zorgen dan een diesel, verklaren ze, en dus komen ze tot precies de tegenovergestelde conclusie dan wetenschappers van het Fraunhofer Instituut ISI. “28 procent minder broeikasgasemissie dan een luxe diesel, tot 42 procent minder dan een kleine benzinemotor: Wie vandaag de dag een elektrische auto op batterijen koopt en deze in Duitsland gebruikt, stoot aanzienlijk minder CO2 en andere milieugerelateerde gassen uit dan een auto met een conventionele verbrandingsmotor,” verklaarden deze in maart nog.

Tesla Model 3 vs. Mercedes C 220 Diesel

Onderzoekers van de internationaal gerenommeerde denktank ICCT kwamen tot vergelijkbare conclusies als het Fraunhofer Instituut en deskundigen van gerespecteerde Duitse publicaties als Focus en WirtschaftsWoche weerlegden het onderzoek onmiddellijk. Zo onthult WirtschaftsWoche redacteur Stefan Hajek ‘de trucs’ die Sinn en zijn collega’s gebruikten om aan hun cijfers te komen. Ze namen gewoon de slechtst mogelijke scenario’s voor de elektrische auto en de best mogelijke scenario’s voor de diesel, schrijft hij, en daarnaast zijn er nog vier belangrijke kritiekpunten.

Ten eerste rekent Sinn voor beide voertuigen met zogeheten NEDC-laboratoriumwaarden, die bekend zouden staan als fantasiewaarden en daarom al lang door de overheid zijn omgezet naar de WLTP-norm, of het nu gaat om elektrische aandrijving, diesel of benzine. Uit onderzoek blijkt namelijk dat de afwijkingen van NEDC ten opzichte van de werkelijkheid gemiddeld 40 procent groter zijn voor diesel- en benzineauto’s, terwijl de afwijkingen voor elektrische auto’s slechts 8 procent zijn. Waarom Sinn en zijn co-auteurs met deze oude normen hebben gewerkt, hoewel “nauwkeuriger normen zoals WLTP of EPA en zelfs empirische consumptiewaarden voor beide voertuigen gemakkelijk toegankelijk zijn, blijft hun geheim.”

Ten tweede gaat de studie uit van een batterijlevensduur van slechts 150.000 km. Bij de Tesla zou deze slechts 300 keer kunnen worden herladen. Tests met de accu van een Tesla Model 3 laten echter zien dat deze zonder problemen ongeveer 1,5 miljoen kilometer aan kan. Aan het einde van zijn levensduur als voertuigaccu kan hij zelfs nog worden gebruikt voor zonne-energiesystemen of als tussenopslag in lokale stroomnetten. Dit punt komt in de studie niet ter sprake.

Ten derde schrijft Sinn eenvoudigweg de energie die nodig is om de accu te produceren aan de auto toe. Er wordt echter geen rekening gehouden met de onderdelen van de Mercedes Diesel die niet in de elektrische auto aanwezig zijn (verbrandingsmotor, versnellingsbak, uitlaatsysteem en uitlaatgasreiniging). Dat geldt ook voor de materiaalbesparing – en dus CO2-uitstoot die bij de productie wordt bespaard – door de veel lagere onderhoudskosten van de elektrische auto. Daarnaast gaat Sinn enkel uit van elektriciteit opgewekt uit fossiele brandstoffen.

Ten vierde berekent Sinn om welke reden dan ook de CO2-uitstoot van de Tesla voor de tractiestroom, die 16 procent hoger ligt dan de officiële cijfers van het Duitse milieuagentschap.

Kritiek van alle kanten

Verder onderzoek van het Paul Scherrer Instituut, Fraunhofer, ICCT en de Forschungsgesellschaft Für Energiewirtschaft, Agora Energiewende, onderstrepen de tekortkomingen van Sinn’s onderzoek. Prof. Dr. Markus Lienkamp, hoofd van de afdeling Automotive Engineering van de Technische Universiteit van München, is het ook oneens met Sinn en zijn collega’s. “De heer Sinn is ontegenzeggelijk een uitstekende econoom, maar zeker geen ingenieur of natuurkundige”, aldus Lienkamp, geciteerd door electrive.net.

“Meneer Buchal vermeldt de volgende competenties op zijn profiel op de onderzoekswebsite ResearchGate: Material Characterization, Materials, Nanomaterials, Thin Films and Nanotechnology, Microstructure, Advanced Materials, Nanomaterials Synthesis, Thin Film Deposition, Semiconductor Device Physics, Thin Film Technology. Ik ken hem niet als expert op het gebied van auto’s. De heer Karl is een voormalige werknemer van het ifo-instituut en is niet te vinden in de bekende wetenschapsportalen.”

Prof. Lienkamp bekritiseert ook het feit dat het artikel in de ifo-Schnelldienst verscheen en “geen peer review procedure heeft ondergaan”. De ifo-Schnelldienst is #geen wetenschappelijke publicatie en weerspiegelt daarom alleen het standpunt van de auteurs, benadrukt hij. En dit standpunt wordt gekenmerkt door een ideologie die anti-elektrische auto is, zoals de auteurs zelf toegeven in het voorwoord: “We geven zo gedetailleerd uitleg over de huidige feiten, omdat we ervan uitgaan dat het veronderstelde volledige emissievrije karakter van e-auto’s een doelgerichte industrie politieke misleiding is”, aldus de auteurs zelf.

Ondanks de heftige kritiek willen Sinn en zijn co-auteurs van geen wijken weten. In een tegenstuk reageert hij met de opmerking dat hij bij zijn studie zelfs nog van optimistische cijfers is uitgegaan. Echt, als we de Duitse econoom moeten geloven, zijn moderne diesels echt niet viezer dan elektrische auto’s.