Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser
En eigenlijk is dat niet eens nodig.
80% van de trucks doet minder dan 500km per dag, en staat aan het einde van de dag weer in hetzelfde depot als waar ze de dag begonnen.
Voor elektrische tractie is dat ideaal. Gewoon 's nachts elke truck aan een kabel, en de volgende ochtend zijn ze er weer klaar voor.
Voor lange afstand transport hoort men eigenlijk vooral te zetten op intermodaliteit. En dat zie je ook steeds meer. BLS/Crossrail rijden bijvoorbeeld verschillende keren per dag met hele treinen met wissellaadbakken tussen België en Noord Italië.
|
Idd, in Europa zijn de opgelegde rij- en rusttijden strenger dan in de USA.
De Tesla Semi zijn grote actieradius is vooral voor Noord-Amerika (USA-Canada) bedoelt, waar ook nog eens wat sneller mag gereden worden.
In Europa is 500 km (volgeladen accu) ruim voldoende, als die tot 80% oplaadt aan voorziene # CCS-HPCCV snelladers (15-30-45 minuten, tijdens verplichte rustperiode), is er dus weer genoeg voor tot 400 km te rijden, en een chauffeur mag hier maar max 9 uur rijden, ook aan ~80 kmh is dat 720 km max per dag. Ook bij de uitzondering 10 uur is dat max 800 km in ideale omstandigheden. En dan is het verplichte lange rust waar trager laden ruim voldoende is (of DC-laden in depots)
Citaat:
https://mobilit.belgium.be/nl/wegver...jden/rijtijden
Dagelijkse rijtijd
De dagelijkse rijtijd is de optelling van de rijtijd tussen het einde van de ene dagelijkse rusttijd en het begin van een volgende dagelijkse rusttijd, of tussen een dagelijkse rusttijd en een wekelijkse rusttijd.
Hij mag niet meer bedragen dan 9 uren.
Tweemaal per week mag de dagelijkse rijtijd verlengd worden tot 10 uren.
Op basis van de sociale verordening kan een chauffeur tijdens een periode van 24 uur twee dagelijkse rijtijden aanvatten, op voorwaarde dat hij de bepalingen betreffende de onderbrekingen van de rijtijd en de dagelijkse en wekelijkse rusttijd naleeft.
Voorbeeld van een dagprestatie van een chauffeur na een wekelijkse of dagelijkse rust.
Wekelijkse rijtijd
De wekelijkse rijtijd mag niet meer bedragen dan 56 uren.
Tweewekelijkse rijtijd
De totale bij elkaar opgetelde rijtijd van twee opeenvolgende weken mag niet meer bedragen dan 90 uren.
Onderbreking van de rijtijd
Na een rijperiode van 4 uur 30 minuten moet de chauffeur een aaneengesloten onderbreking van ten minste 45 minuten in acht nemen, tenzij hij aan een rusttijd begint.
Een rijperiode is de bij elkaar opgetelde rijtijd vanaf het ogenblik dat een bestuurder na een rusttijd of een onderbreking begint te rijden, totdat hij een rusttijd of een onderbreking neemt. Een rijperiode kan al dan niet onderbroken worden.
Een onderbreking is elke periode waarin de bestuurder niet mag rijden en ook geen andere werkzaamheden mag verrichten. Ze dient uitsluitend om te rusten.
Opsplitsing van de onderbreking van de rijtijd
De aaneengesloten onderbreking van 45 minuten kan vervangen worden door een onderbreking van ten minste 15 minuten, gevolgd door een onderbreking van ten minste 30 minuten.
Beide onderbrekingen moeten elk zodanig tijdens de periode worden ingelast dat na een rijperiode van 4 uur 30 een onderbreking van ten minste 45 minuten in acht genomen is.
|
Citaat:
# According to CharIN, the High Power Charging for Commercial Vehicles (HPCCV) standard will be used for charging in the range of 200-1,500 V and 0-3,000 A. That should be enough to address the needs of heavy-duty electric vehicles with huge battery packs of up to around 1 MWh.
The organization already collected and evaluated proposals of the design and is working on details:
"Another important decision of the CharIN Steering Committee was the support for the development of a plug for High Power Charging for Commercial Vehicles >2MW (HPCCV). Proposals from different companies were collected and evaluated in a CharIN subgroup. The proposal of the plug was presented in the meeting and will now be further detailed in a CharIN focus group."
See also:
Technical documents + CCS Interface description
High Power Commercial Charging Standard Requirements (pdf)
https://www.charinev.org/fileadmin/H...ments_v2.0.pdf
High Power Charging CCS Standards and Tests (compiled by CharIN) (pdf)
https://www.charinev.org/fileadmin/H...N_compiled.pdf
https://insideevs.com/news/372749/ch...er-2-mw-power/
|
En moesten de neezeggers het hier weer niet willen geloven (over Tesla), onder andere ook Mercedes gaat zulke electrische trucks voor lange afstanden maken.
GenH2 Truck (FCEV) : 1000 km (brandstofcel 400 kW + 70 kWh batterijpack)
eActros Long Haul (BEV) : 500 km (enkel batterijpack, wslk 800 - 1000 kWh)
Citaat:
https://www.motorsport-total.com/aut...%20Ende%202022
GenH2 Truck
Der GenH2 Truck soll in der Serienversion bei 40 Tonnen Gesamtgewicht eine Zuladung von 25 Tonnen bieten. Bei der Entwicklung der Wasserstoff-Tanks arbeitet Mercedes eng mit einem (nicht genannten) Partner zusammen, bei der Brennstoffzelle hat Mercedes jahrzehntelange eigene Erfahrung. Außerdem will Mercedes mit Volvo ein Joint Venture zur Entwicklung, Produktion und Vermarktung von Brennstoffzellensystemen gründen, was Entwicklungskosten spart.
Daimler Trucks präferiert flüssigen Wasserstoff (LH2), da dieser eine deutlich höhere Energiedichte in Bezug auf das Volumen aufweist als gasförmiger Wasserstoff. Dadurch sind die Tanks wesentlich kleiner und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichter. Dies ermöglicht mehr Laderaum und eine höhere Zuladung. Außerdem vergrößert sich die Reichweite. So soll sich der GenH2 Truck auch für schwer planbare, mehrtägige Fernverkehrs-Transporte eignen.
Die beiden für die Serienversion des GenH2 Truck vorgesehenen Edelstahltanks sollen jeweils 40 Kilo fassen, zusammen also 80 Kilo. Das Tanksystem besteht aus zwei ineinander liegenden Röhren, die vakuumisoliert sind. Die Brennstoffzellen sollen zwei mal 150 kW liefern (300 kW oder etwa 400 PS).
Für kurze Zeit soll die Batterie bis zu 400 kW (knapp 450 PS) zur Verfügung stellen. Die Batterie hat mit 70 kWh eine relativ geringe Speicherkapazität, da sie nur kurzzeitig während Beschleunigungsphasen oder bei voll beladenen Bergauffahrten zum Einsatz kommt. Der Akku wird durch Brems- und überschüssige Brennstoff?*zellenenergie aufgeladen. Zu den Kernelementen gehört außerdem ein Kühl- und Heizsystem, das alle Komponenten auf Betriebstemperatur hält.
Die beiden Elektromotoren sind in einer Vorserienversion auf zweimal 230 kW Dauer- und zweimal 330 kW Maximalleistung ausgelegt. Das Drehmoment liegt bei zweimal 1.577 Newtonmeter beziehungsweise zweimal 2.071 Nm (Peak).
eActros Long Haul
Schon 2024 serienreif sein soll der rein batterie?*elektrisch angetriebene Fernverkehrs-Lkw eActros LongHaul. Seine Reichweite soll bei etwa 500 Kilometer liegen. Bis zum Jahr 2039 will Mercedes in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Lkw anbieten, die im Fahrbetrieb ("tank-to-wheel") CO2-neutral sind.
Mercedes eActros Long Haul: Erstes Bild des Elektro-Lkw für lange Strecken
Der batterieelektrische eActros LongHaul hat mit etwa 500 km nur die halbe Reichweite des Wasserstoff-Lkws. Dafür ist der Gesamtwirkungsgrad jedoch höher und die Energiekosten für den Transporteur sind niedriger. Laut Mercedes brauchen viele Transporteure im Fernverkehr ohnehin nicht mehr als 500 Kilometer Reichweite. Das liegt nicht nur an den gefahrenen Strecken, sondern auch an den gesetzlichen Maximal-Lenk?*zeiten. So muss in der EU spätestens alle 4,5 Stunden eine 45-minütige Rast eingelegt werden. In den Pausenzeiten kann nachgeladen werden.
|
Vertalen hoeft niet, want Mercedes zegt hetzelfde als ik al schreef.