|
Secretaris-Generaal VN
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.243
|
Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door brother paul
De Citroën e mehari heeft zo een fosfor batterij die zo na 48 u kweeniehoeveel van zijn energie kwijt is. De fun van dat spel,is dus dat je een prutswagen hebt met slechte wegligging, die niet door het zand kan rijden en er toch als een jeep,uitzien , die een max snelheid van 110 km per uur, een range van 200km, voor 25000 euro...
Vroeger verkochten ze een 2cv met die Specs en dan betaalde je daar 2500 euro voor... nu 10 keer meer. Is er serieus zo een devaluatie van de munt gebeurd, of klopt er iets niet aan het EV verhaal ?
|
Geen enkele ICE-middenklasser van pakweg 50k kan dat, en dat zonder enige emissie. En dat is het basismodel Long Range, enkel achtertractie. De krachtigere dual drive modellen komen pas halfweg 2018 of later.
https://www.egear.be/tesla-model-3/
Dat het model 3 het beter doet dan aangegeven is omdat de motor meer PKs vrijgeeft dan aangegeven, maar ook de andere prestaties zoals wegligging zijn indrukwekkend, enjoy de eerste uitvoerige test in het Nederlands:
Citaat:
https://www.autointernationaal.nl/20...model-3-75kwh/
Autointernationaal.nl publiceerde afgelopen juli al een exclusief rij verslag met de Model 3. Toen ging het om een pre productie exemplaar. Nu kon er worden gereden met de uitvoering die daadwerkelijk van de lopende band rolt. Tesla levert de Model 3 in 2 accuvarianten: 50 en 75 kWh. Daarmee is een actieradius van respectievelijk 350 en 500 kilometer mogelijk. In optimale omstandigheden zit er zelfs meer in het vat. Met de sterkste, zogeheten Long Range, uitvoering van de Model 3 is het de Amerikaanse milieudienst EPA gelukt om zelfs 797 kilometer ver te komen. Anders dan de grote auto’s van Tesla is snel opladen via het Supercharger netwerk voor Model 3 rijders niet gratis. Bovendien moet er voor de hiervoor benodigde techniek eerst worden bijbetaald.
In de Verenigde Staten ligt de instapprijs voor de Model 3 (4.694 x 1.849 x 1.443 x 2.875 mm) bij 35.000 dollar. Maar dan krijg je de simpelste versie met het lichtste accupakket zonder verdere opties. Die uitvoering bouwt Tesla vooralsnog niet. De prioriteit ligt bij de Longe Range variant met diverse optionele toeters en bellen aan boord. Net als bij zijn landgenoot Opel Ampera-e (feitelijk een Chevrolet Bolt) het geval is zal de Model 3 bij ons dus fors duurder worden. Reken op 45 ?* 50 mille. Dan krijg je de uitvoering met conventionele vering (dubbele draagarmen vóór en onafhankelijke multi-link ophanging achter, beide met stabilisatorstang).
De zogeheten P100D Performance versie, waarvan de productie dit voorjaar begint, wordt nog duurder. Die beschikt over een tweede elektromotor op de vooras. Daarmee beschikt de Model 3 niet alleen over meer vermogen, maar ook over vierwielaandrijving. Voor de Long Range uitvoering geeft Tesla een sprinttijd van 5,1 seconden op. Het Performance topmodel moet in minder dan 3 seconden op 100 km/u zitten. Daar kunnen sportsedans als de BMW M3 niet tegenop! Maar goed, wie de Model 3 in deze uitvoering wil, zal wel flink moeten dokken. Reken op minimaal 90.000 euro. ‘Verzachtende’ omstandigheid is dan wel dat de bijzonder snelle Ludicrous modus en Smart Air luchtvering bij de prijs is inbegrepen.
Ontgrendelen van de Model 3 doe je met je mobiele telefoon. Je kan dan direct wegrijden met de Tesla. De toekomst is dan écht begonnen. Tenminste, als je geen ruzie hebt gekregen met de verzonken deurgrepen die lastig te bedienen zijn met de rechterhand (aan de bestuurderszijde; en met de linkerhand aan de passagierskant) Het dashboard bestaat uit een stuurwiel met 2 kleine draaiknopjes waarmee je alles in detail regelt en een 15 inch groot touch screen. Voor de rest niks. Analoge instrumenten? Ventilatieroosters? Schakelaars? Een middenconsole met pookknop en handrem greep? Dat is allemaal prehistorisch. In de Tesla heeft niemand die zaken meer nodig, al hebben de stoelen en de deuren (voor de raambediening) wel knoppen. Wil je het stuur verstellen, of de buitenspiegels, dan moet je hiervoor het touch screen menu in duiken. Dat is wat omslachtig. Voor de ventilatie heeft de fabrikant een nieuw systeem ontwikkeld, met als resultaat dat je de luchtstroom zelfs door het stuur de cabine in kan laten komen. Dat is even wennen, maar eigenlijk ook geweldig. Ook is er veel ruimte in de Model 3, ook achterin, en zowel voor het hoofd als de benen. In dit opzicht onderscheidt de Tesla zich ook duidelijk van auto’s als de BMW 3-serie, die door de autobouwer uit Californië als ijkpunt is gebruikt.
Tesla stelt officieel nog geen testauto’s beschikbaar, maar op een circuit werd voor een select aantal journalisten een uitzondering gemaakt. Daarnaast kon een exemplaar van één van de eerste klanten worden geleend voor een praktijkrit in het Winterse Detroit. Starten doe je de Model 3 door de stuurstengel rechts aan te tikken. Daarmee wordt tegelijkertijd de transmissie in ‘Drive’ gezet. Een dubbele klik betekent activering van de autonome rij modus Autopilot. De elektromotor trekt als een hongerige Husky met 262 pk en 525 Nm aan de smalle 18 inch banden van de Tesla (19 inch kost 1.500 dollar extra). Op de rollenbank werd overigens 272 ?* 300 pk gemeten. Naar 100 km/u sprinten doet de 1.730 kilo zware Model 3 Long Range zoals gezegd in 5,1 seconden. De vierwiel aangedreven heeft het getal ‘4’ voor de komma staan. Vooral de tussen acceleratie is imponerend. Dan katapulteert de Tesla zich naar voren, alsof je een opgerekte elastiek loslaat. Maar dat kost natuurlijk stroom. Evenals rijden op topsnelheid (225 km/u), of überhaupt bij een tempo boven de 160 km/u. Na 30 km op de snelweg is het stroomreserve van 65 procent gedaald naar 45 procent. Voor lange ritten is het daarom aanbevelenswaardig om de cruisecontrole in te schakelen. Het geluid van de motor is iets meer aanwezig dan in de Model S en enkele andere elektrische auto’s, maar dat wordt niet vervelend. Het windgeruis is minimaal en zelfs op laag volume overstemt de autoradio eenvoudig de geluiden van de auto.
Je kan de Model 3 op niveau 2 zonder handen rijden, maar niet zonder aandacht. Het Autopilot systeem (meerprijs: 5.000 dollar; volledig autonoom rijden kost nog eens 3.000 dollar extra) staat niet toe dat jij jouw blik niet op de weg gericht houdt. Het bijbehorende Autosteer, de geavanceerde rijbaan assistent van Tesla, kan de Model 3 een minuut lang op de rijbaan houden, maar niet langer. Het Intelligent Drive systeem van de Mercedes S-klasse werkt beter, maar toch is de techniek van de Amerikanen bovengemiddeld goed. Los daarvan is het zeker geen straf om de Tesla ‘actief’ te rijden. Op alle rij dynamiek criteria scoort de Model 3 souverein en foutloos. Zelfs op slechte wegen overtuigt de wegligging dankzij een zeer goede stabiliteit en veel grip. Dat is mede te danken aan de goede gewichtsverdeling (48:52 met het grote accupakket en 47:53 bij de standaardversie). Keerzijde van de medaille is dat veercomfort niet het sterkste punt is van de Tesla. Dat komt onder andere door de geringe bodemvrijheid, die kleiner is dan bij de BMW 3-serie. Je bereikt daar een prachtig lage luchtweerstand mee (Cw-waarde 0,23), maar het gaat ten kosten van het comfort. Mogelijk kan de optionele luchtvering (die reageert op GPS data) de pijn verzachten, of anders de actieve dempers. De korte veerwegen kunnen in eerste instantie voor veel plezier zorgen, maar op een gegeven moment wordt het vermoeiend. Hetzelfde geldt voor de zitpositie achterin. Die is te laag om comfortabel te zijn. Volwassenen zitten met hun benen in ongezonde Z houding.
De besturing van de Model 3 kent 3 standen: Comfort, Standaard en Sport. Tijdens de test werd snel duidelijk dat de standaardsetting qua reactiesnelheid, mate van bekrachtigingen en precisie het beste compromis biedt. In 2 omwentelingen draai je volledig van links naar rechts, of andersom. De bestuurder van de Model 3 kan daarnaast kiezen uit 2 recuperatie modi kiezen. Ook hiervoor geldt: opteer voor het standaardprogramma. In de meer agressieve setting is de afremmende werking zó sterk dat er niet mooi vloeiend gereden kan worden en dat je af en toe gas moet bijgeven. Minder is dus meer. De Model 3 blijft bij hard afremmen mooi stabiel en fading valt niet te bespeuren, maar de pedaaldruk is (te) hoog en de doseerbaarheid slecht. Lof verdient de Tesla voor zijn korte draaicirkel; een standaard kenmerk van elektrische auto’s omdat grote motorblokken niet in de weg zitten.
Hoe langer je in de Model 3 rijdt, des te breder de grijns op je gezicht wordt. Vooral door het zogeheten Boost effect. Dan wordt gedurende 5 seconden nog eens 10 procent extra koppel naar de achterwielen gestuurd. Ook dan blijft de Tesla mooi in balans dankzij een goede samenwerking tussen ABS, ASR en ESP. Rij je vanuit stilstand weg met ingeschakelde Launch Control, dan schiet de Model 3 vooruit. Het tempo waarin dit gebeurt wordt alleen beperkt door de wrijving van de banden en het wegdek. Het navigatiesysteem is gebaseerd op Google Maps en werkt even goed als in de Model S en Model X. Ook de optionele, premium geluidsinstallatie van de testauto kan de strijd met de concurrentie zeker aan. De middenconsole is voorzien van een handige ‘dock’ met oplaadsnoeren voor de telefoon en andere apparaten.
Omdat de Model 3 niet over Head-up display beschikt, gaat je blik als bestuurder snel naar het rechts geplaatste tabletscherm van weegschaalformaat voor rij informatie. Je kan je blik dus niet continu op de weg gericht houden, ondanks dat het scherm goed afleesbaar is en snel reageert. Dat is beslist een nadeel. Verder is bij het dashboardontwerp zichtbaar dat Tesla de relatief gunstige prijs van de Model 3 alleen heeft kunnen realiseren door te bezuinigen op de materiaalkwaliteit. Er is veel plastic in het interieur aanwezig en de kofferbak aan de voorzijde (de ‘frunk’) kan alleen via de mobiele telefoon of het touch screen worden geopend. In de praktijk is dit erg onhandig en de eerste klanten melden dat zij deze bagageruimte daardoor bijna nooit gebruiken. Houtafwerking, extra bergvakken en andere luxe zaken zijn wel degelijk mogelijk, maar daarvoor dien je het 5.000 dollar kostende Premium pakket aan te vinken. Volgens Tesla is elke Model 3 met Autopilot en Autosteer voorzien van meer camera’s en sensoren dan nodig is voor rijden op niveau 2. Het is alleen nog wachten op de software om op niveau 4, oftewel bijna volledig autonoom te kunnen rijden. Tesla kan nog niet zeggen wanneer deze techniek klaar is.
De Tesla Model 3 is een indrukwekkende auto. Beslist geen doorontwikkeld product uit de vorige eeuw, zoals de BMW 3-serie (deze concurrent wordt hier met naam genoemd vanwege zijn maatstaf rol in het D segment en is door de Amerikanen ook gebruiks als referentie) dat wel is. Vooral de tussen acceleratie is indrukwekkend, evenals de sportieve wegligging. Maar de Model 3 heeft ook wat gemeen met de 3-serie: hij is pas écht af als je hem voorziet van opties. En die zijn duur. De testauto kostte bijna 70.000 dollar en dan kan je niet echt meer spreken van een middenklasser of een volumemodel. Heb je tot ver in 2019 (of later) geduld, dan kan je opteren voor de 1.610 kilo zware 50 kWh basisversie. Die is met een actieradius van 350 km, een topsnelheid van 210 km/u en 5,6 seconden voor de sprint naar 100 km/u natuurlijk ook aardig wat mans. Ongeacht de gekozen uitvoering krijg je 4 jaar (of 80.000 km) garantie. Op de accu bedraagt de waarborg bij de standaardversie 8 jaar (of 160.000 km). Bij de Long Range uitvoering is dit 8 jaar of 192.000 km.
|
Uiteraard kan het model 3 nog beter geoptimaliseerd worden, maar dat zal wslk pas 2019 zijn met de smart suspension luchtvering enz... dat zal pas met de dual drive modellen komen. Maar allez autointernationaal geeft al 90% is mss wat overdreven.
Soit, waarom zijn die dure ICE-wagens toch zo achterlijk en ouderwets geworden? 
Laatst gewijzigd door Micele : 19 maart 2018 om 23:07.
|