[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Waarom moest het er zowieso van komen? Metingen in Duitsland bewijzen al lang dat dit geen énkel effect op de luchtkwaliteit heeft.

Moest men het verschil kunnen/willen meten was het wslk bijna te verwaarlozen... aanvankelijk toch...
ook: http://de.wikipedia.org/wiki/Umweltzone#Kontra

Maar... als men het zeer precies meet zou het wel enig effect hebben:
(wetenschappelijke metingen zouden nog niet gepubliceerd zijn)

Het komt er op neer dat men vroeger enkele de te grote fijnstofdeeltjes van PM10 (< 10 micrometer) gemeten heeft en die vergeleken heeft, maar de moderne diesels stoten al een tijdje veel kleinere deeltjes uit PM 2,5 en PM 1 en zelfs UFP of de PM 0,1, blijkbaar heeft men met de nieuwste instrumenten die metingen wel gedaan. Als men PM 10 meet meet men quasi alle fijnstof wat er zo rondvliegt en niet specifiek die van dieselvoertuigen.

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/n...-a-897473.html

Dienstag, 30.04.2013 – 17:58 Uhr

Neue Untersuchung: Feinstaub-Studie zeigt Nutzen von Umweltzonen

Von Christoph Stockburger

Der Sinn von Umweltzonen ist umstritten - Kritiker sehen in ihnen eine Gängelung von Autofahrern und zweifeln am Nutzen für die Umwelt. Eine neue Studie widerlegt diese Ansicht: Demnach lässt sich die Wirkung der Zonen belegen. Vorausgesetzt, man misst mit der richtigen Technik.

Der März war ein guter Monat für die Gegner der sogenannten Umweltzonen. Eine Studie der Uni Köln schien all jenen Recht zu geben, die sich seit Jahren gegen die Sperrgebiete für automobile Stinker stark machen, nicht zuletzt dem ADAC, der sagt: "Umweltzonen gehören abgeschafft."

Wissenschaftler hatten die Luftqualität in 19 Umweltzonen untersucht, in denen Fahrzeugen ohne Plakette die Einfahrt versperrt wurde. Im Vergleich zu der Zeit vor dem Fahrverbot waren die Feinstaubwerte im Schnitt nur um ein mickriges Prozent gesunken. Die naheliegende Interpretation der Umweltzonen-Gegner: Diese seien nutzlos und gehörten deswegen abgeschafft.

Doch jetzt liegt eine neue Studie vor. Eine Forschergruppe des Leibniz-Instituts für Troposphärenforschung (Tropos) hat die Veränderungen in der Umweltzone von Leipzig analysiert. Dort wurde im Jahr 2011 erstmals in Deutschland die strengste Regulierungsstufe gezündet. Nur Fahrzeuge mit grüner Plakette, also mit der niedrigsten Emissionsstufe, dürfen seitdem noch in die City. Trotzdem haben sich die Feinstaubwerte dadurch kaum verbessert. Umso überraschender ist das Fazit von Forschungsleiter Alfred Wiedensohler. Er behauptet: "Umweltzonen sind wirkungsvoll."

Wiedensohler begründet seine positive Einschätzung mit einem weiteren Messergebnis der Untersuchung in Leipzig, die SPIEGEL ONLINE vorliegt. Laut seinen Angaben ist die Menge an Dieselruß und den sogenannten ultrafeinen Partikeln seit Einführung der Umweltzone nämlich um 30 Prozent gesunken.

"Dieselruß ist hochtoxisch, er gelangt leichter in die Atemwege und kann kaum ausgehustet werden", sagt Wiedensohler. Der Anteil der extrem gesundheitsschädlichen Partikel an der Gesamtmenge von Feinstaub beträgt nur 20 Prozent - aber für die Verbesserung der Luftqualität ist die Reduktion dieser Stoffe besonders wichtig. Die Tropos-Studie liest sich deshalb wie ein Plädoyer für die Einrichtung von Umweltzonen. Denn die Minderung der Dieselrußkonzentration in Leipzig führen die Wissenschaftler "im Wesentlichen" auf ein geringeres Verkehrsaufkommen in dem Messgebiet zurück.

Teurer Beweis

Einfach formuliert, haben Wiedensohler und sein Team bei ihrer Studie genauer hingeschaut als ihre Kölner Kollegen. Bei den üblichen Feinstaubmessungen gilt alles als Feinstaub, was kleiner ist als 10 Mikrometer. Kleinere Partikel, darunter die besonders schädlichen Dieselrußpartikel, werden bei diesen Messungen aber gar nicht quantifiziert, sondern sozusagen eingemeindet - eine genaue Analyse über deren Zu- oder Abnahme ist deswegen gar nicht möglich.

Genau diese Partikel aber konnten die Tropos-Wissenschaftler dank spezieller Messgeräte sichtbar machen - und den genauen Anteil der Dieselrußpartikel filtern, die nur zwischen 0,05 und 0,1 Mikrometer groß sind.

Wiedensohler ärgert sich über die groben Feinstaubmessungen, die sich auf 10 Mikrometer große Partikel beschränken: "Das ist ein falscher Parameter, um die Wirkungskraft von Umweltzonen zu beurteilen." Er fordert eine flächendeckende Installation von hochentwickelten Messgeräten, wie sie nun in Leipzig verwendet worden sind. Große Hoffnungen macht er sich dabei nicht. "Ein Gerät kostet mehr als 20.000 Euro, das ist den Landesbehörden meistens zu teuer." Tropos hatte das Glück, dass das sächsische Landumweltamt fünf Messstationen finanzierte.

Der Vorwurf, die Kritik an Fahrverboten werde auf Grundlage unpräziser Messwerte geführt, ist nicht neu. Der Wissenschaftler Erich Wichmann kam beispielsweise in einer Studie für das Helmholtz Zentrum im Jahr 2011 zum gleichen Ergebnis. Demnach sank mit der Einführung der Umweltzone in Berlin die Konzentration von 10 Mikrometer großen Partikeln um lediglich 6 Prozent[/u]. Gleichzeitig ging aber der verkehrsbedingte Rußanteil um 30 Prozent zurück. Wichmann schätzte, dass mehr als 140 krankheitsbedingte Todesfälle pro Jahr durch die Umweltzone in Berlin vermieden werden.

Der ADAC reagiert mit widersprüchlichen Aussagen auf die präzisen Messwerte in Leipzig und Berlin und die deutliche Senkung von giftigem Dieselruß: Auch der Automobilclub wünsche sich, dass in den Umweltzonen genauer gemessen wird, Dieselruß sollte berücksichtigt werden, die EU dazu die entsprechende Gesetzgebung schaffen.

Gleichzeitig beharrt der Automobilclub auf seinem Standpunkt, dass die Einschränkung für einzelne Autofahrer durch die Umweltzonen "zu dramatisch" sei, die Effizienz angesichts des Aufwands immer noch zu gering. Und als würde es die neuen Messwerte nicht geben, wird nochmals das ADAC-Mantra heruntergebetet: "Die Minderung von nur einem Prozent Feinstaub in den Umweltzonen ist zu wenig."

Umstrittene Messwerte

Peter Morfeld, der die - übrigens auf Umwegen von der Automobilindustrie finanzierte - Kölner Studie verantwortete, gibt sich da etwas offener: "Unser Auftrag lautete, die flächendeckend vorhandenen Feinstaub-Messwerte zu vergleichen." Weil die Dieselrußkonzentration laut Gesetzesvorgaben der EU nicht berücksichtigt werden muss, habe man sich auf das vorhandene Datenmaterial gestützt.

Dabei will es Morfeld allerdings nicht belassen. Laut Angaben des Wissenschaftlers seien ihm auch Daten zu Messgeräten übergeben worden, wie sie nun in Leipzig verwendet worden sind. "Diese Daten gibt es aber nur für wenige Umweltzonen", sagt er, "aber wir sind gerade dabei, sie auszuwerten".

Die Leipziger Untersuchung sei zwar noch nicht wissenschaftlich publiziert, so Morfeld. Er will aber nicht ausschließen, dass er zu einem ähnlichen Ergebnis kommen könnte wie die Kollegen von Tropos - und das hätte seiner Ansicht nach weitreichende Konsequenzen. "Die EU würde vor dem Problem stehen, dass sie seit mittlerweile zehn Jahren falsch misst", sagt er.
Ob der Auftraggeber der Kölner Studie, die von mehreren Autoherstellern und Zulieferern finanzierte Europäische Forschungsvereinigung für Umwelt und Gesundheit im Transportsektor (EUGT) auch Morfelds neue Analyse veröffentlicht, bleibt abzuwarten.

Schon bei dem bereits veröffentlichten Teil der Untersuchung, das räumt Morfeld offen ein, habe es Auflagen gegeben - allerdings von Seiten der beteiligten Landesumweltbehörden. "Die Umweltzonen in den einzelnen Städten haben zum Teil deutlich unterschiedliche Veränderungen der Feinstaubbelastung aufgewiesen", erzählt er. Die Behörden verlangten jedoch, dass keine Einzelberichte an die Öffentlichkeit gelangen, sondern nur eine Gesamtbetrachtung stattfindet.