[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

De nieuwsberichten wekken de indruk dat we elektrisch gaan vliegen... nope. De aandrijving is deels elektrisch - de energie is nog steeds afkomstig uit kerosine.

Dat is dikwijls eigen aan de titel, maar normale mensen lezen ook de context en dan gaat het om een hybride-toestel.

Of de energie is van aardgas of GTL (mmh ) wie weet. Zulke vliegtuigen bestaan al.

En die info omtrent de gasturbine ? Had ik al van de Siemens website zelf (link)

Ik lees nergens - op het eerste zicht - dat het om een kerosinegasgenerator gaat, waar staat dat precies?

'Gas turbine' is een generieke term in het Engels (en wordt o.a. gebruikt om straalmotoren aan te duiden), en verwijst geenzins naar het soort brandstof (er zijn 'gas turbines' die op steenkoolstof draaien). Beter gezegd: 'Gas turbine' verwijst naar alle motoren die werken volgens een Brayton cyclus.

Daar had ik wel aan gedacht, daarom dat ik het ook opzocht.
Het probleem is niet de aardgasturbine maar het gewicht van de opslagtanks.

De batterijen van de e-fanX zijn lithium-ion, 700 kWh. Die éne elektrische motor heeft een vermogen van 2 MW. Op vol vermogen is dat 20 minuten dat die batterij het volhoudt. Indien men het aantal elektrische motoren verdubbelt, is dat nog 10 minuten... genoeg voor take-off en dat is het zowat.

Over de e-fanX gaat het hier niet, 700 kWh is ook veel te weinig. Uw berekening is dan niet meer relevant.

Dat is dus electrisch. En tijdens de vlucht kan men de batterijen opladen, dus hybride- of electrisch landen zit er ook in.

Nu het doel is take-off elektrisch maken, alsook alles wat op de tarmak gebeurt (geen stinkende draaiende APU's meer, voor zover dit nog toegelaten is). Dit zal alleszins een gunstig effect hebben op de luchtkwaliteit rond de luchthavens...
Geluidsoverlast ? dat zal hetzelfde blijven, want verbranding creëert niet het geluid, wel de fan en turbulentie in de jet (luchtstroom) en die blijven aanwezig in een elektrisch aangedreven straalmotor...

Het geluid wordt significant verminderd lees ik, maar als jij het beter weet dan de ingenieurs?

The partners also say that electric jets, which use a gas turbine to generate electricity, which is then routed to propellors located around the aircraft, would also "significantly" reduce the amount of noise.

They expect the technology to be first used in regional aircraft seating about 100 to 150 people, servicing the shortest of short-haul routes such as London and Paris. Ultimately it could be extended to long-haul routes.

Moving to electric aircraft would help the aviation industry meet EU targets which by 2050 want to see a 60pc reduction in emissions of CO2, 90pc less NOx and noise 75pc lower.

Alle beetjes helpen. Voor korte afstanden is een 100%-electrisch vliegtuig zeker al vandaag mogelijk. Hangt er vanaf hoeveel passagiers je meeneemt. Er bestaat al eentje - prototype - voor 9 passagiers (makelij uit Israel: https://electrek.co/2017/06/21/all-e...raft-eviation/ heeft 980kWh-li-ion pack :

http://www.eviation.co/alice/

Eviation Alice is designed as a 2+9 configuration to maximize FAA part 135 for commuter and On Demand operations.
Seats9 PAX (9+2)CabinUn-pressurized
Cruise altitude 10,000’
Cruise speed 240 knots
Range + reserve 600 miles
Energy packLi-lon - 980 kWh
Performance
Service ceiling 32,000' VNE 270 knots Approach speed 100 knots
Characterisitics

Length12mWingspan15.2mMTOW6,070 kgPowerplant280kW (cruise)

Niet met een 700 kWh batterij... veel regeneratief afremmen (in de lucht dan, je kan ook regenerative remmen in de landingsstel stoppen) zal er niet inzitten bij een vliegtuig, er zal teveel drag ontstaan door de motor.

Er zullen ook wel voordelen zijn bij electrisch vliegen, geen lucht nodig bvb, minder koeling nodig bvb ...

Het is te hopen... en van Tesla: het lijkt me dat Elon verwacht dat er een doorbraak zal zijn in batterij-tech voor de nieuwe roadster op de markt komt, want die batterijen met dubbele energiedichtheid van wat we nu hebben lijken me nog niet van de band te rollen.

Nu nog niet nee, maar in 2019 zeer wslk (Toshiba,...) wel, en de Tesla roadster is pas 2020 voorzien. Tijd genoeg dus. En qua prijs van die solid state batterijen moet je bij een wagen van 200 k ook niet zo nauw kijken.

En om het wat te kaderen: mijnheer Goodenough (uitvinder van Li-ion herlaadbare batterij) demonstreerde in het lab, een Li-ion electrochemische cel met een dichtheid van rond de 1100 Wh/L. Klinkt goed toch, das vier keer meer dan wat we vandaag commerciëel hebben ? Alleen, dat was in 1980... vandaar dat mijn enthousiasme wat getemperd is.

Dat bestaat idd al langer, maar ze moesten nog werken bij normale temperaturen, en daarnaast ook de duurzaamheid verhogen, blijkbaar is men daar nu in geslaagd, zelfs tot 5000 cyclussen of quasi onverslijtbaar. Je lijkt wel een pessimist?

Heb je dan die aankondiging van Toshiba en Toyota niet gelezen? Al een paar maal geciteerd op politics.be, kies maar zelf de link:
https://www.google.be/search?num=20&....0.a8L31jjavBo


Euh de Tesla model 3 accucellen halen vandaag al **bijna 900 Wh/liter... de Tesla S (techniek 2012... ) zat aan 760 Wh/liter. Die solid states zullen dus eerder 1500-1800 Wh/liter zijn...

** https://www.reddit.com/r/teslamotors...ns_calculated/

Because I had trouble finding the full battery specs of the new Tesla 2170 cells here's a overview.
Property Value Unit S
Length 70 mm k
Diameter 21 mm k
Volume 24.250 mm3 c
Weight 66 gram e
Voltage 3,7 V e
Charge 5.750 mAh k
Capacity 21,275 Wh c
**Energy density 877,5 Wh/L c
Specific energy 322,3 Wh/kg c

k = known, e = very closely estimated, c = calculated

So practically worst case. As new definite values appear, I will recalculate. Here the values of the old 18650 cell.
Property Value Unit S
Length 65 mm k
Diameter 18 mm k
Volume 16.540 mm3 c
Weight 45 gram e
Voltage 3,7 V e
Charge 3.400 mAh k
Capacity 12,58 Wh c
Energy density 760,6 Wh/L c
Specific energy 279,6 Wh/kg c