[Micele]

veel leesplezier:

http://www.verkeerskunde.nl/Uploads/...n-en-bomen.pdf

1. Inleiding
...

Bermongevallen zijn ongevallen waarbij een van de betrokken voertuigen in de aanloop tot het ongeval in de berm is geraakt. De eindpositie van het voertuig is niet van belang; het voertuig kan in de berm tot stilstand zijn gekomen, in de sloot, tegen een obstakel of boom, maar ook tegen een tegenligger. Het gaat dus niet alleen om eenzijdige of obstakelongevallen, maar ook om frontale of flankongevallen, mits een van de betrokkenen in de aanloop tot het ongeval in de berm is geraakt. Deze laatste twee subtypen bermongevallen zijn niet uit de politieregistratie af te leiden.

Jaarlijks worden er ruim 200 eenzijdige en obstakelongevallen met dodelijke afloop geregistreerd: een derde van het totaal aantal dodelijke verkeersongevallen. Daarnaast gebeuren er ieder jaar nog eens 1.100 eenzijdige en obstakelongevallen waarbij ernstig verkeersgewonden vallen.

Doordat bermongevallen zo’n groot aandeel hebben in het aantal dodelijke ongevallen, is er veel verkeersveiligheidswinst te behalen met een reductie van het aantal bermongevallen.

In het verleden is er dan ook veel aandacht besteed aan veilige bermen. Zo zijn er richtlijnen opgesteld voor de veilige inrichting van bermen. Ondanks deze (voorgestelde) maatregelen is er nog veel winst te behalen.

Voor een verdere reductie van het aantal ernstige bermongevallen is inzicht nodig in de factoren die een rol spelen bij het ontstaan van bermongevallen.

Dat is de reden waarom de SWOV diepteonderzoek heeft verricht naar de factoren en omstandigheden die van invloed zijn op het ontstaan en de afloop van bermongevallen.

(......)

3.4 Obstakelvrije zones (page 8)

Op het moment dat een bestuurder van de rijbaan af raakt is een obstakelvrije zone bedoeld om het voertuig – al dan niet gecontroleerd – veilig tot stilstand te laten komen. De breedte van de noodzakelijke obstakelvrije zone is afhankelijk van de rijsnelheid, de inrijhoek en de weerstand van de berm.

De breedtes voor de diverse wegtypen zijn bepaald aan de hand van SWOV-onderzoek en onderzoeken uit het buitenland (Schoon, 1997). CROW (2004) en Rijkswaterstaat (NOA: Dubbeldam, 2006) hebben op basis daarvan richtwaarden opgesteld voor de standaard (gewenste) breedte gegeven de rijsnelheid (zie tabel 3).
In de praktijk wordt hiervoor meestal niet de V85 maar de geldende snelheidslimiet gebruikt.

Tabel 3: De voorgeschreven breedtes van obstakelvrije zones voor verschillende wegtypen in Nederland. Bron: CROW (2004) en Dubbeldam (2006)

Wegtype Standaard (gewenst)

Erftoegangswegen buiten de bebouwde kom – 60 km/uur : 2,5 m
Gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom – 80 km/uur : 6 m
Stroomweg – 100 km/uur : 10 m
Autosnelweg – 100 km/uur : 10 m
Autosnelweg – 120 km/uur : 13 m

Binnen de obstakelvrije zone mogen geen obstakels staan die bij aanrijding ernstige schade aan een voertuig en/of letsel aan de inzittenden kunnen veroorzaken (CROW, 2004).

Er mag wel zogenoemd 'botsveilig' wegmeubilair in staan, zoals dunwandige aluminium lichtmasten en verkeersborden, die bij een aanrijding door een personenauto bezwijken. Ook een talud mag zich in de berm bevinden, mits dat talud niet te steil is (niet steiler dan 1:3).

Uitgaande van de voertuigen die bij de nader geanalyseerde bermongevallen betrokken waren (90 voertuigen betrokken bij 86 ongevallen), raakte 44% van de voertuigen een nietbotsvriendelijk object dat binnen de gewenste obstakelvrije zone stond (zie tabel 4), 21% van alle voertuigen kwam tot stilstand in een sloot of greppel, 14% van de voertuigen botste tegen een boom en 8% van de voertuigen kwam op of onderaan een talud dat steiler is dan 1:3 tot stilstand.

Tabel 4: Obstakels binnen de gewenste obstakelvrije zone waartegen een voertuig tot stilstand is gekomen of welke een rol hebben gespeeld in het ontstaan van letsel

Obstakel type Aantal en aandeel van voertuigen betrokken bij de nader geanalyseerde bermongevallen (n=90)

Boom 13 (14%)
Sloot 19 (21%)
Talud (zonder sloot) 7 (8%)
Lichtmast 1 (1%)
Totaal alle obstakels 40 (44%)

Het ernstigste letsel werd veroorzaakt door het in een sloot of greppel raken van het voertuig of het contact met niet-botsvriendelijke objecten. Twaalf inzittenden van de 90 voertuigen hadden letsel met een MAIS van 3 of hoger of zijn als gevolg van het ongeval overleden. De helft van hen liep het letsel op na een botsing met een boom en twee van hen liepen het letsel op door aanrijding van een lichtmast zonder breek- of afschuifconstructie. In alle acht gevallen waren deze obstakels niet afgeschermd en zeven van de acht obstakels bevonden zich binnen de voorgeschreven ‘gewenste’ obstakelvrije zone gegeven de snelheidslimiet van de betreffende wegen. Het letsel van de overige vier inzittenden werd veroorzaakt door het te water raken van het voertuig of het raken van de steile walkant van een greppel.

(....)

- - - - - - - - -

Nederland neemt bermongevallen en dus het ontwerp van vergevingsgezinde wegbermen heel serieus.

Uiteraard mag België daar geen voorbeeld aan nemen want Nederland heeft alvast de onveiligste wegen en wegbermen.

België is daardoor zeker dubbel zo veilig als Nederland, die zeker een van de meeste verkeersdoden per miljoen inwoners heeft van Europa.

https://www.tijd.be/nieuws/archief/p.../10000640.html

België is nooit de betere Europese leerling geweest wat verkeersveiligheid betreft. Ons land zag het aantal verkeersdoden tussen 2016 en 2017 verminderen met amper 3 procent tot 55 per miljoen inwoners. Sinds 2010 is er wel een bredere verbetering merkbaar van 26 procent.

Toch blijft België ver achter bij buurland Nederland, dat in 2010 al amper 32 verkeersdoden telde per miljoen inwoners en in 2017 op 31 strandde. Duitsland zit op 38 verkeersdoden op een miljoen inwoners, Luxemburg op 47. Zelfs Frankrijk doet het iets beter met 53 doden per miljoen in 2017.