Nieuwe CO2-standaarden voor auto's op komst

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

ah, maar ben je niet enkele zaken door elkaar aan't halen?

De verandering in fiscaliteit ten voordele van benzine, ten nadele van diesel komt uit de invalshoek van luchtkwaliteit, NOx vooral dan. Om die reden wordt diesel ontmoedigd door hogere brandstofbelasting.

Maar deze CO2-normen gaan dus niet over luchtkwaliteit, maar over klimaatdoelstellingen.

Inderdaad, een shift naar benzine is (een beetje) slechter voor klimaat want die gebruiken (een beetje) meer. Dus je zou de fiscaliteit ten voordele van benzine tegenstrijdig kunnen vinden aan de CO2-normen nu.

Edoch, de normen voor CO2 zullen zorgen voor zuinigere benzines en diesels. Voorlopig is er (nu nog) iets meer reductiepotentieel bij benzines dan bij diesels, want diesels zijn al behoorlijk zuinig. Maar vooral, op de middenlange termijn, zorgen de normen voor een verschuiving naar (PH)EV's.

Dus, nogmaals, jij denkt dat deze normen in de eerste plaats er zijn om de staatskas te spijzen, niet om de CO2 te verlagen? Denkt ge dat echt?

Ja dat is het enige effect dat ze tot nu toe hadden, meer opbrengsten voor de overheid.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door dpg

Ja dat is het enige effect dat ze tot nu toe hadden, meer opbrengsten voor de overheid.

Liegen helpt niets:

Nederland laat zien dat het ook anders kan: in 2017 was de gemiddelde CO2-uitstoot van het nieuwe wagenpark 20 g / km lager dan in Duitsland (Nederland: 108 g CO2 / km, Duitsland: 128 g CO2 / km).

In 2005 waren de CO2-vlootwaarden van beide landen vrijwel identiek [Nederland 170 g CO2 / km, Duitsland 173 g CO2 / km].

De Nederlanders hebben weinig zin in diesel: slechts iets minder dan 18 procent van nieuw geregistreerde auto's in 2017 was diesel, bij ons was dit meer dan twee keer zoveel (ongeveer 39%).

Waarover gaat deze ontwikkeling? Anders dan in Duitsland, heeft Nederland een sterke CO2-belasting op de aankoop en het eigendom van voertuigen, zelfs de belasting op bedrijfsvoertuigen.

De aanschaf van high-powered, high-consumption voertuigen wordt financieel gestraft in Nederland, maar niet in Duitsland.

Bron Duitse overheid vraag 8:
https://www.umweltbundesamt.de/theme...tworten-diesel

Nederland gaat dan ook met succes de 35%-vermindering (EU-compromis) gemakkelijk halen.

Duitsland moet dat nu wel begrepen hebben.

Probleem is dat in Duitsland het milieuministerie weinig te zeggen heeft, wslk helemaal niets. Dirty money.

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door dpg

Ja dat is het enige effect dat ze tot nu toe hadden, meer opbrengsten voor de overheid.

Het effect van de vorige CO2-normen is dat wagens minder verbruikten. Ja, niet zo weinig als de normen opleggen, maar wel effectief minder.

Wat was het gevolg van die normen?:

1, de CO2-uitstoot daalde (enfin, steeg minder hard dan zonder de norm)
2, de inkomsten uit accijnzen zijn gedaald.


Leg eens uit hoe, volgens jou, de vorige normen tot meer inkomsten hebben geleid.

[quercus]

In deze discussie over brandstof en de er mee gepaard gaande emissies gaat het hier onafgebroken over de alternatieven diesel of benzine. Maar, electro nu even buiten beschouwing gelaten, is er toch ook nog CNG? Met dit laatste zit je met de laagste uitstoot, zowel wat betreft fijn stof, stikstof als CO2. Bovendien tot op heden ook de financieel interessantste brandstof. Bij nieuwe CNG-auto's wordt de gastank in het chassis ingebouwd waardoor je helemaal geen of hoogstens een miniem verlies aan kofferruimte hebt. Of komt, om een of andere reden, voor velen hier CNG volstrekt niet in aanmerking?

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door quercus

In deze discussie over brandstof en de er mee gepaard gaande emissies gaat het hier onafgebroken over de alternatieven diesel of benzine. Maar, electro nu even buiten beschouwing gelaten, is er toch ook nog CNG? Met dit laatste zit je met de laagste uitstoot, zowel wat betreft fijn stof, stikstof als CO2. Bovendien tot op heden ook de financieel interessantste brandstof. Bij nieuwe CNG-auto's wordt de gastank in het chassis ingebouwd waardoor je helemaal geen of hoogstens een miniem verlies aan kofferruimte hebt. Of komt, om een of andere reden, voor velen hier CNG volstrekt niet in aanmerking?

Voor CO2 gaat CNG niet veel uithalen. Wel voor NOx en fijn stof

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Het effect van de vorige CO2-normen is dat wagens minder verbruikten. Ja, niet zo weinig als de normen opleggen, maar wel effectief minder.

Wat was het gevolg van die normen?:

1, de CO2-uitstoot daalde (enfin, steeg minder hard dan zonder de norm)
2, de inkomsten uit accijnzen zijn gedaald.


Leg eens uit hoe, volgens jou, de vorige normen tot meer inkomsten hebben geleid.

Gemiddelde CO2-uitstoot van top 10 automerken steeg in 2017 (EU)

https://autofans.be/nieuws/overheid/...-steeg-2017-eu

CO2 vergelijken tussen landen is ook onzin.

Gemiddelde motorvermogen van nieuwe wagens steeg in Europa tot 95kW, in Nederland was dit in 2011 79kW, Duitsland had toen 101kW.

Grote doorn in heel dit verhaal? De crossovers die vaak hogere CO2-waarden voorschotelen dan het lagere hatchback- of stationwagen-derivaat. Automerken mogen dan nog wel zo veel moeite doen om grammetjes te schaven van pakweg een Polo of een Golf, kopers van een T-Roc of Tiguan doen dat meteen teniet. Idem voor Peugeot met de 308/ 3008, Skoda met de Octavia/ Kodiaq, etc etc... Tel daar nog eens bij op dat diesel aan de kant wordt gezet voor benzine-SUV's (met een nog hogere CO2) en we moeten er eigenlijk geen tekeningetje bij maken.

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door quercus

In deze discussie over brandstof en de er mee gepaard gaande emissies gaat het hier onafgebroken over de alternatieven diesel of benzine. Maar, electro nu even buiten beschouwing gelaten, is er toch ook nog CNG? Met dit laatste zit je met de laagste uitstoot, zowel wat betreft fijn stof, stikstof als CO2. Bovendien tot op heden ook de financieel interessantste brandstof. Bij nieuwe CNG-auto's wordt de gastank in het chassis ingebouwd waardoor je helemaal geen of hoogstens een miniem verlies aan kofferruimte hebt. Of komt, om een of andere reden, voor velen hier CNG volstrekt niet in aanmerking?

Je bedoelt LPG? CNG is een rijdende bom.

[quercus]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Voor CO2 gaat CNG niet veel uithalen. Wel voor NOx en fijn stof

Maar ook voor CO2 ligt de uitstoot nog het laagst. Voor NOx en fijn stof if het verschil spectaculair.

Wat CO2 betreft, ik krijg zo de indruk dat het allesbehalve eenvoudig zal zijn om die uitstoot nog veel lager te krijgen. Ik denk dat men veel meer zijn toevlucht zal moeten nemen tot technieken waarbij CO2 rechtstreeks uit de atmosfeer verwijderd wordt. Verder zullen er ook op planetair vlak drastische maatregelen moeten genomen worden om 1) het bos-areaal uit te breiden en 2) onze oceanen op te schonen zodat de zuurstof producerende micro-organismen opnieuw sterk toenemen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door quercus

In deze discussie over brandstof en de er mee gepaard gaande emissies gaat het hier onafgebroken over de alternatieven diesel of benzine. Maar, electro nu even buiten beschouwing gelaten, is er toch ook nog CNG? Met dit laatste zit je met de laagste uitstoot, zowel wat betreft fijn stof, stikstof als CO2. Bovendien tot op heden ook de financieel interessantste brandstof. Bij nieuwe CNG-auto's wordt de gastank in het chassis ingebouwd waardoor je helemaal geen of hoogstens een miniem verlies aan kofferruimte hebt. Of komt, om een of andere reden, voor velen hier CNG volstrekt niet in aanmerking?

CNG is hoogstens een kleine tussenstap, en blijft een niche, ttz dat wil men ook.
Stel jezelf de vraag: wat nut heeft het een netwerk van CNG stations op poten te zetten als het sowieso nu al afgelost wordt door electrische wagens?
Kijk naar Nederland bvb. waar ooit relatief veel CNG en LPG wagens... reden, nu worden er wslk 10 maal meer batterij-electrische wagens ingeschreven als CNG+ LPG:
https://auto-en-vervoer.infonu.nl/au...nederland.html

Op cbs.nl vind je de inschrijvingen volgens brandstofsoort. CNG blijft niche en LPG verliest steeds meer, directe link:
http://statline.cbs.nl/Statweb/publi...,G2&STB=T&VW=T

Overheden willen daarom meer laadpalen en geen extra CNG-stations meer.
(de fossiele tank-lobby wil natuurlijk dat men slaafje blijft van tankstations)

Het stoort hun wslk als electrische wagens overal kunnen laden maar niet aan "hun stations". Enkele merken hebben dat al begrepen en plaatsen nu snellaadpalen aan hun tankstations, zoals Shell.


Qua luchtkwaliteit ademlucht (giftig UFP en NO2) en klimaatgas CO2 heb je twee kolommen oordeel zelf:

Hoe meer naar rechts het blokje staat of hoe groener hoe beter:

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door dpg

CO2 vergelijken tussen landen is ook onzin.

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Leg eens uit hoe, volgens jou, de vorige normen tot meer inkomsten hebben geleid.

[quercus]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Je bedoelt LPG? CNG is een rijdende bom.

Daar ben je wel fout hoor. Liquid Petroleum Gas is, zoals de naam het zegt een petroleum derivaat en zwaarder dan lucht. Dat is de reden waarom je met een lpg-auto een gesloten parking niet binnen mag. Maat Compressed Natural Gas is doodeenvoudig samengedrukt (niet vloeibaar) aardgas. Het spul is lichter dan lucht en net daardoor mag een CNG-auto wél een gesloten parking binnen.

[quercus]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

CNG is hoogstens een kleine tussenstap, en blijft een niche, ttz dat wil men ook.
Stel jezelf de vraag: wat nut heeft het een netwerk van CNG stations op poten te zetten als het sowieso nu al afgelost wordt door electrische wagens?
Kijk naar Nederland bvb. waar ooit relatief veel CNG en LPG wagens... reden, nu worden er wslk 10 maal meer batterij-electrische wagens ingeschreven als CNG+ LPG:
https://auto-en-vervoer.infonu.nl/au...nederland.html

Op cbs.nl vind je de inschrijvingen volgens brandstofsoort. CNG blijft niche en LPG verliest steeds meer, directe link:
http://statline.cbs.nl/Statweb/publi...,G2&STB=T&VW=T

Overheden willen daarom meer laadpalen en geen extra CNG-stations meer.
(de fossiele tank-lobby wil natuurlijk dat men slaafje blijft van tankstations)

Het stoort hun wslk als electrische wagens overal kunnen laden maar niet aan "hun stations". Enkele merken hebben dat al begrepen en plaatsen nu snellaadpalen aan hun tankstations, zoals Shell.


Qua luchtkwaliteit ademlucht (giftig UFP en NO2) en klimaatgas CO2 heb je twee kolommen oordeel zelf:

Hoe meer naar rechts het blokje staat of hoe groener hoe beter:

Financieel kan ik mij rustig een electro-auto permitteren. Ik vertik het evenwel om aan een auto zoveel geld uit te geven. Ik vind ze beestachtig duur. En nog lang wachten tot ze goedkoper worden (als ze ooit goedkoper zouden worden, wat ik durf te betwijfelen. ) kan ik mij niet permitteren gezien de leeftijd zowel van mijn huidige diesel-auto als van mijzelf.

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door quercus

Financieel kan ik mij rustig een electro-auto permitteren. Ik vertik het evenwel om aan een auto zoveel geld uit te geven. Ik vind ze beestachtig duur. En nog lang wachten tot ze goedkoper worden (als ze ooit goedkoper zouden worden, wat ik durf te betwijfelen. ) kan ik mij niet permitteren gezien de leeftijd zowel van mijn huidige diesel-auto als van mijzelf.

Eigen studies van fabrikanten verwachten prijspariteit met conventionele wagens rond 2025.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Eigen studies van fabrikanten verwachten prijspariteit met conventionele wagens rond 2025.

Europese fabrikanten neem ik aan (die niet zo goedkope batterijpacks kunnen aanbieden als niet-Europese constructeurs)

VW-managers zouden bovendien beweerd hebben dat de VW I.D. met instap-batterijpack van 48 kWh even duur zal - kunnen- zijn dan een vergelijkbare "fossiele Golf". En dit al in 2020.

De VW I.D. met de naam **VW Neo zal met een basisprijs nipt onder 25.000 ff 7000 Euro goedkoper zijn als de huidige Nissan Leaf geprijsd staat met vergelijkbaar rijbereik.

https://ecomento.de/2018/09/24/vw-el...r-25-000-euro/

Im Mittelpunkt von Volkswagens E-Mobilitäts-Offensive steht die I.D.-Familie der Kernmarke VW. Das Premierenmodell des neuen Elektroauto-Labels wird ein Kompaktwagen, der langfristig den Golf als “Volksauto” ablösen soll. Dem Online-Magazin Edison haben die Wolfsburger nun verraten, dass die Baureihe zu einem Einstiegspreis von “knapp unter 25.000 Euro” angeboten werden könnte. Zum Vergleich: Das weltweit meistverkaufte Kompaktklasse-Elektroauto Nissan LEAF mit 350 Kilometern Reichweite nach NEFZ-Norm kostet in Deutschland ab 31.950 Euro.

Volkswagen-Manager haben in den vergangenen Monaten wiederholt betont, dass der kompakte I.D. trotz neuer, kostspieliger Technik nicht mehr als ein vergleichbar stark motorisierter Golf kosten wird. Auf den Markt kommt das Modell Anfang 2020, die finalen Preise sowie die endgültigen technischen Daten wurden noch nicht bekanntgegeben. Der 2016 enthüllte Prototyp kommt laut den Entwicklern über 500 Kilometer weit und bringt 125 kW (170 PS) auf die Straße.

Es wird erwartet, dass die I.D.-Elektroautos in mehreren Varianten mit unterschiedlicher Leistung und Reichweite angeboten werden. Während die Grundversion um die 300 Alltagskilometer bieten dürfte, hat VW für die MEB-Plattform Reichweiten von bis zu 600 und mehr Kilometern in Aussicht gestellt – je nach Segment zum entsprechenden Aufpreis.

** recentere bron:

https://www.cleanthinking.de/neo-rei...w-elektroauto/

Neo-Reichweite: VW-Elektroauto kommt 330 bis 600 Kilometer weit

Volkswagen verrät mehr Details zum ersten Elektroauto - Neo-Reichweite je nach Batteriepack ausreichend für Pendler und andere Ansprüche

By Martin Jendrischik 2. Oktober 2018

Bereits vor einem halben Jahr berichtete Cleanthinking über den VW Neo, das erste reine Elektroauto von Volkswagen, das Ende 2019 auf den Markt kommen soll. Jetzt kommen zunehmend Details ans Licht, wie das Elektroauto in den Alltag der Menschen, etwa von Pendlern, integriert werden könnte. Die Neo-Reichweite soll bei 330 bis 600 Kilometern liegen. Der Preis des VW Neo soll, abhängig von der Auswahl des Batteriepacks, bei 25.000 Euro losgehen.

[Micele]

Was natuurlijk te verwachten in "vroem-vroemland".

Of de insparingen op andere gebieden worden door wegmobiliteit (kuch, hoest, uch) opgesoupeerd.

https://www.hbvl.be/cnt/dmf20181017_...-in-vlaanderen

Totale uitstoot broeikasgassen daalt met 12% in Vlaanderen

BRUSSEL

De uitstoot van broeikasgassen is in Vlaanderen tussen 2000 en 2016 gedaald van 99,5 naar 87,7 miljoen ton (-12%). Met dank aan de elektriciteitscentrales, industrie en huishoudens. De uitstoot van het wegverkeer steeg daarentegen met 11 procent. Zo blijkt uit een nieuw rapport van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM).



Het VMM-rapport geeft een evolutie van alle broeikasgassen die verantwoordelijk zijn voor de klimaatverandering. Koolstofdioxide (CO2) is goed voor 86% van de emissie in 2016. Het aandeel van methaan (6%), distikstofoxide (4%) en gefluoreerde F-gassen (4%) is beperkter.

De industrie (24%), het verkeer (21%), de energiesector (20%) en de verwarming van de huishoudens (14%) zijn verantwoordelijk voor de grootste emissies. De land- en tuinbouw is nog goed voor 8% en de handel en diensten voor 7%.

In de energiesector daalde de CO2-uitstoot met 22%. De emissies van de elektriciteitscentrales daalden zelfs met 28% of 4,6 miljoen ton CO2. Dat heeft te maken met de ingebruikname van nieuwe stoom- en gascentrales en warmtekrachteenheden. Ook de sluiting van de laatste kolencentrale in Langerlo (Genk) in 2016 zorgde voor een sterke daling.

Bij de huishoudens was er een daling van 10%, maar in het wegverkeer steeg de uitstoot met 11%. In de sector handel en diensten stijgt de CO2-uitstoot met 21%, vooral door de stijging van de afvalverbranding. De methaanemissies door de veeteelt daalden sinds 2000 met ongeveer 2%.

Klimaatbeleid

Volgens het Europees klimaatbeleid moet Vlaanderen tegen 2020 de CO2-uitstoot met 15,7% verminderen. De uitstoot van grote bedrijven en energiecentrales die valt onder het Europees systeem voor verhandelbare emissierechten, wordt in dit beleid niet meegerekend. Het gaat alleen om het aandeel waar de Vlaamse overheid vat op heeft, zoals verwarming van gebouwen, verkeer en landbouw. Volgens de laatste prognose haalt Vlaanderen in 2020 maar een daling van 5%, maar minister van Omgeving Joke Schauvliege (CD&V) houdt vol dat we op koers zitten: “Er is recent nog 114 miljoen euro vrijgemaakt voor concrete projecten die de uitstoot nog doen dalen. Voor de periode 2021-2030 is trouwens een klimaatplan goedgekeurd dat mikt op 35% reductie.”

De Bond Beter Leefmilieu is minder optimistisch. “In de totaalcijfers van VMM zie je rond 2011 wel een scherpe daling, maar daarna is de uitstoot van broeikasgassen weer stagnerend en zelfs stijgend. Zorgwekkend”, zegt Laurien Spruyt van BBL. “We zullen serieus moeten bijsturen om de CO2-uitstoot van verkeer, gebouwen en landbouw te verminderen. De maatregelen die de Vlaamse regering neemt, volstaan niet.”

Tja, dan zullen er ooit wel eens deftigere maatregelen moeten komen, niet?

En qua begrotingsbesparingen zouden we nu bij de Club Med landen behoren zegt de Europese commissie:

https://www.hbvl.be/cnt/dmf20181018_...l-en-frankrijk

Europa vernietigend over Belgische begroting: we staan in het rijtje met Italië, Spanje, Portugal en Frankrijk

Vandaag om 07:05 | Bron: BELGA

Dus "fossiele automobilisten" U bent hiermede verwittigd.
Ofwel aan de pomp of andere wegentaksen... of ...

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door dpg

Ja dat is het enige effect dat ze tot nu toe hadden, meer opbrengsten voor de overheid.

Leg eens uit hoe, volgens jou, de vorige normen tot meer inkomsten hebben geleid

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Je bedoelt LPG? CNG is een rijdende bom.

Niet echt.

Jij hebt snel "schrik" he ?

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Leg eens uit hoe, volgens jou, de vorige normen tot meer inkomsten hebben geleid

Autonieuws.be ging aan de hand van het jaarverslag na hoeveel van elke liter diesel en benzine in 2017 naar de overheid ging. Voor diesel was dat 56% van de literprijs, voor benzine 60%. Aangezien de federale regering in 2015 besliste om de accijnstarieven op benzine en diesel gelijk te schakelen, zal de belastingdruk per liter diesel verder stijgen. Door die maatregel bedroeg de kloof van € 0,15,- per liter in 2015 op 1 januari 2018 nog slechts € 0,07,-. Tegen het eind van dit jaar zal het verschil tussen de accijnzen op diesel en benzine nihil zijn.

Petrolfed rekent voor dat de inkomsten uit accijnzen in 5 jaar dus met 4 ?* 5 miljard euro zullen zijn toegenomen. De organisatie stelt dat “deze voor de staatskas belangrijke inkomstenbron vaak over het hoofd wordt gezien tijdens debatten waarin energiebronnen met elkaar worden vergeleken.

De hetze tegen de diesel is dus alleen maar goed voor meer inkomsten.

Dat is niet alleen volkomen verkeerd, kijk maar naar de norm- én reële uitstoot van moderne EURO 6-dieselmotoren die even proper of vervuilend zijn als benzines, maar ook dom, want benzinemotoren zijn zeker niet voor alle gebruikersprofielen de juiste oplossing.

Als je weet dat een nieuwe benzinemotor per 100 km meer liters brandstof verbruikt en daardoor ook meer CO2 uitstoot, en tegelijk niet ‘schoner’ is dan een even nieuwe dieselmotor, is het toch ongelooflijk om vast te stellen dat vandaag ook bestuurders die 30.000 km of meer rijden per jaar geen diesel meer durven of mogen kopen omdat ze bang zijn van de door onbekwame politici genomen beslissingen, en dus niet het risico willen lopen om binnen enkele jaren niet meer met hun auto te mogen rijden in steden of errond. Ze kiezen dan maar voor een benzine, die hun door het hogere echte verbruik en veel gereden kilometers meer kost en voor meer in plaats van minder CO2-uitstoot zorgt.

De zware focus op CO2-uitstoot voor het bepalen van de autofiscaliteit maakt dat het verder inzetten op dieselmotoren, die intrinsiek minder CO2 uitstoten dan benzine-exemplaren, de beste manier was om de uitstootobjectieven te bereiken. Door de gevolgen van het vermaledijde dieselgate wordt de dieselmotor vandaag echter –grotendeels onterecht- verketterd en verbannen door politici en overheden met een totaal gebrek aan kennis van zaken, waardoor burgers én vlootbeheerders, de fiscale gevolgen indachtig, volop kiezen voor benzinewagens. Die echter door hun technische kenmerken een hogere CO2-uitstoot hebben. Het halen van het CO2-objectief van 95 gram wordt zo onmogelijk…

Meer vervuiling is meer verbruik en dus meer inkomsten.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door dpg

De hetze tegen de diesel is dus alleen maar goed voor meer inkomsten.





Meer vervuiling is meer verbruik en dus meer inkomsten.

Het probleem is dat de fabrikanten diesel de facto afgedaan hebben omdat ze jarenlang hebben gelogen over de (fijnstof) uitstoot.

Als ze dat niet hadden gedaan, had Diesel nog een rol te spelen. Maar men heeft de boel belogen en bedrogen.

Dus ze verdienen strenge uitstootnormen. Als VW 100k man op straat moet zetten daardoor, so be it. We kopen dan wel Nio, BYD of Tesla. Of Volvo, Nissan, Peugeot...als die serieus zijn met hun electrificatie.

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Het probleem is dat de fabrikanten diesel de facto afgedaan hebben omdat ze jarenlang hebben gelogen over de (fijnstof) uitstoot.

Als ze dat niet hadden gedaan, had Diesel nog een rol te spelen. Maar men heeft de boel belogen en bedrogen.

Dus ze verdienen strenge uitstootnormen. Als VW 100k man op straat moet zetten daardoor, so be it. We kopen dan wel Nio, BYD of Tesla. Of Volvo, Nissan, Peugeot...als die serieus zijn met hun electrificatie.

Het gesjoemel met de uitstoot van de dieselmotoren bij de VW-groep werd volkomen terecht aan de kaak gesteld en veroordeeld, en het is niet meer dan correct dat de verantwoordelijken hiervoor gestraft en beboet worden. Het gevolg is echter wel dat het kind met het badwater weggegooid wordt, want sinds 2015 wordt, ten gevolge van één schandaal dat niets te maken heeft met de dieselmotor op zich, maar wel met het misbruiken van technische mogelijkheden, diesel als brandstof voor personenwagens gezien als een milieuonvriendelijke en te vermijden keuze.