Bijdrage voor CO2 in lage emissie zones

[Deo]

Ik vind dat elke organisatie die optochten of betogingen organiseren in lage emissiezones ook moet betalen voor CO2 vervuiling net zoals iemand met een euro 3 in die zone rijdt
Die auto met euro 3 moet een dagkaart kopen van 35 euro en stoot maar paar Kg CO2 uit tegenover een betoging van 70000 mensen op een halve dag 35 TON CO2 in die lage emissie zones.

Als elke organisatie die rekening krijgt zal het snel stoppen met achterhaalde betogingen. Staken & betogen is niet meer van deze tijd.

"Netwerken"is veel sterker en sneller.

[Skobelev]

Laat die mensen eens doen, uw Deo niet gebruikt vanmorgen? 't Ruikt verzuurd.

[Tavek]

euro normen hebben nougaballen met CO2 te maken

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

euro normen hebben nougaballen met CO2 te maken

Klopt, maar dat weet de doorsnee technische leek niet.

[Deo]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

euro normen hebben nougaballen met CO2 te maken

Nougaballen is om op te eten , CO2 uitstoot is één van vele uitstoot normen in lage emissie zones dat weet elke leek.
Max CO2 kg/km is ook verbonden aan euronorm,maar dat wist ook een leek.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Deo

Nougaballen is om op te eten , CO2 uitstoot is één van vele uitstoot normen in lage emissie zones dat weet elke leek.
Max CO2 kg/km is ook verbonden aan euronorm,maar dat wist ook een leek.

CO2 is helemaal niet verbonden met euronormen, je moogt altijd uw fabelbron geven.

Bij Euronormen gaat het enkel om direct gezondheidschadelijke emissies en hun opgelegde grenswaardes tijdens een WLTP-test.

Bij dezelfde WLTP-test worden ook de CO2-waardes (klimaatgas) gemeten maar daar staat helemaal geen grensnorm op geplakt. Nougabollen grensnorm.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Deo

Nougaballen is om op te eten , CO2 uitstoot is één van vele uitstoot normen in lage emissie zones dat weet elke leek.
Max CO2 kg/km is ook verbonden aan euronorm,maar dat wist ook een leek.

Ja, daarom dat ze roetfilters op voertuigen moeten plaatsen om de Euronorm te kunnen halen.

Daarom een benzine wagen gemakkelijker de euronormen haalt dan een diesel.

Daarnaast hebben de emissiezones nog minder te maken met de CO2 uitstoot.
De zones waar men met behulp van de Euronorm bepaald of een voertuig wel of niet toegelaten word, zijn zelfs te klein en zinloos om ook maar enige invloed op de CO2 uitstoot te hebben.
het gaat gewoon over de smog en het fijnstof dat voertuigen uitstoten.
En dan nog niet eens per gereden km, maar per verbruikte liter brandstof.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

... het gaat gewoon over de smog en het fijnstof dat voertuigen uitstoten.
En dan nog niet eens per gereden km, maar per verbruikte liter brandstof.

Je bent ook een leek. Waarom check je dat niet vooraleer je dat schrijft?

De eenheden van emissiegrenswaardes worden altijd in mg (of aantal) per km uitgedrukt.

https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm (zie bovenaan respect. tabellen)

Emissionsgrenzwerte für Pkw mit Ottomotor (Angaben in mg/km, bei PN in 1/km)
Emissionsgrenzwerte für Pkw mit Dieselmotor (Angaben in mg/km, bei PN in 1/km)
Emissionsgrenzwerte für Leichtkrafträder und Motorräder (Angaben in mg/km)
...

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Je bent ook een leek. Waarom check je dat niet vooraleer je dat schrijft?

De eenheden van emissiegrenswaardes worden altijd in mg (of aantal) per km uitgedrukt.

Ja, maar de normen zijn gekoppeld aan de cilinderinhoud en verbruik van de motor.
De afstand word gewoon gebruikt om een bepaling te kunnen geven.
Bij stationaire installaties gebruikt men daarvoor een tijdsbepaling.
Een 2.300cc die 10liter/100km brandstof verbruikt mag nu eenmaal meer uitstoten dan een 1.100cc die 5liter/100km verbruikt over dezelfde afstand om dezelfde norm te halen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Ja, maar de normen zijn gekoppeld aan de cilinderinhoud en verbruik van de motor.

Bron? Zijn ze dus niet bij personenwagens.

De afstand word gewoon gebruikt om een bepaling te kunnen geven.

Wat anders, de afstand is kilometer en dus niet wat je dacht :
per verbruikte liter brandstof
En dan nog niet eens per gereden km, maar per verbruikte liter brandstof. = FOUT

Bij stationaire installaties gebruikt men daarvoor een tijdsbepaling.

Off topic

Een 2.300cc die 10liter/100km brandstof verbruikt mag nu eenmaal meer uitstoten dan een 1.100cc die 5liter/100km verbruikt over dezelfde afstand om dezelfde norm te halen.

Irrelevant het gaat over GRENSwaarden tijdens de WLTP test niet hoeveel ze mogen uitstoten binnen die grenswaarden.

Verbruik is rechtevenredig met CO2 heeft niets met euronormgrenswaardes te maken. NIETS, CO2 staat er niet bij. CO is geen CO2!
Dat wist je:

het gaat gewoon over de smog en het fijnstof dat voertuigen uitstoten

Ook een Bugatti Veyron 1200 PK, 8000 cc, W16, haalt die euronorm 6, ook moest die 20 liter verbruiken. Gesnopen?

Emissionsgrenzwerte

Niets ja maar. Het is wat ik gepost heb, emissiegrenswaardes zijn gewoon per km uitgerekend of uitgedrukt.

De rest wat je schrijft is alweer uit je duim gezogen, je wijkt weer uit het gaat over euronormen voor personenwagens.

Niets anders. Geen vliegtuigen geen boten geen stationaire installaties. jawadda man. Lage emissie zones in steden is eigenlijk de topic.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Bron? Zijn ze dus niet bij personenwagens.

Wat anders, de afstand is kilometer en dus niet wat je dacht :
per verbruikte liter brandstof
En dan nog niet eens per gereden km, maar per verbruikte liter brandstof. = FOUT

Off topic

Irrelevant het gaat over GRENSwaarden tijdens de WLTP test niet hoeveel ze mogen uitstoten binnen die grenswaarden.

Verbruik is rechtevenredig met CO2 heeft niets met euronormgrenswaardes te maken. NIETS, CO2 staat er niet bij. CO is geen CO2!
Dat wist je:

Ook een Bugatti Veyron 1200 PK, 8000 cc, W16, haalt die euronorm 6, ook moest die 20 liter verbruiken. Gesnopen?

Natuurlijk, maar moest een VW UP met een 1100CC evenveel uitstoten als een Bugatti, dan haalt die zelfs de euronorm 0 niet

Niets ja maar. Het is wat ik gepost heb, emissiegrenswaardes zijn gewoon per km uitgerekend of uitgedrukt.

De rest wat je schrijft is alweer uit je duim gezogen, je wijkt weer uit het gaat over euronormen voor personenwagens.

Niets anders. Geen vliegtuigen geen boten geen stationaire installaties. jawadda man. Lage emissie zones in steden is eigenlijk de topic.

En naast de CO2 zijn ook deze zaken bepalend.

Euronorm jaar

Koolstof

(CO)
Stikstof (NOx) Fijnstof (PM)
Euro I 1992 4.5 8.0 0.36
Euro II 1996 4.0 7.0 0.25
Euro III 2000 2.1 5.0 0.10
Euro IV 2005 1.5 3.5 0.02
Euro V 2008 1.5 2.0 0.02
Euro VI 2013 1.5 0.4 0.01

Net zoals voor de euronorm geldt ook voor de CO2 dat, in bepaalde gevallen nergens data voor handen kunnen zijn die betrekking hebben op een voertuig. Maar ook nu weer kunnen we je de helpende hand bieden. We hebben immers ook nu weer een handige lijst voor je opgesteld met daarin de CO2-waarden. Deze waarden zijn gebaseerd op de euronorm en de cilinderinhoud van een bepaald voertuig.




Brandstof Cilinderinhoud (cc) Euronorm 6 Euronorm 5 Euronorm 4 Euronorm 3 Euronorm 2 Euronorm 1 Euronorm 0
?* ?* CO2-emissies uitgedrukt in gram per kilometer (g/km)
Benzine of LPG < 1400 cc 117 125 140 150 164 173 175
?* 1400-2000 cc 150 159 172 185 200 211 213
?* > 2000 cc 228 238 247 259 279 295 297
Diesel < 1400 cc 98 103 120 116 125 132 133
?* ?*1400-2000 cc 117 125 144 151 163 173 174
?* > 2000 cc 159 169 201 199 214 226 228
Aardgas < 1400 cc 94 100 112 120 131 139 140
?* 1400-2000 cc 120 127 138 148 160 169 171
?* > 2000 cc 182 190 198 207 223 236

https://www.rekening.be/wat-de-euron...-een-voertuig/

Gesnopen?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Natuurlijk, maar moest een VW UP met een 1100CC evenveel uitstoten als een Bugatti, dan haalt die zelfs de euronorm 0 niet

En naast de CO2 zijn ook deze zaken bepalend.

https://www.rekening.be/wat-de-euron...-een-voertuig/

Waarom val je in herhaling?
CO2 heeft niets te maken met Euronormen. Dat zei je toch al.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Natuurlijk, maar moest een VW UP met een 1100CC evenveel uitstoten als een Bugatti, dan haalt die zelfs de euronorm 0 niet
(...)

De euro-normen kan je hier vinden: https://dieselnet.com/standards/eu/ld.php

De uitstoot voor auto's wordt gemeten in gram/km.
Hoe groot of hoe zwaar de auto is of de motor die er in steekt doet dus niet terzake.
De Bugatti moet per km aan dezelfde norm voldoen als de Up.
Een auto is een auto.

Bij vrachtwagens is dat anders.
Je kan een 10-tonner moeilijk vergelijken met een 40-tonner. Die laatste kan een aanzienlijk groter volume aan goederen vervoeren dan de eerste.
Bij vrachtwagens worden de normen gemeten in gram/kWh ( https://dieselnet.com/standards/eu/hd.php#stds )
Daar wordt wel rekening gehouden met de grootte van motor en voertuig.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Deo

Ik vind dat elke organisatie die optochten of betogingen organiseren in lage emissiezones ook moet betalen voor CO2 vervuiling net zoals iemand met een euro 3 in die zone rijdt
Die auto met euro 3 moet een dagkaart kopen van 35 euro en stoot maar paar Kg CO2 uit tegenover een betoging van 70000 mensen op een halve dag 35 TON CO2 in die lage emissie zones.

Als elke organisatie die rekening krijgt zal het snel stoppen met achterhaalde betogingen. Staken & betogen is niet meer van deze tijd.

"Netwerken"is veel sterker en sneller.

Ter verduidelijking want dat lijkt nodig.

CO en CO2 is niet hetzelfde.

Bij een volledige verbranding van een koolwaterstof, algemeen te schrijven als een CxHy, zoals vb aardgas: CH4, verkrijg je H2O (waterdamp) en CO2.

Is er een onvolledige verbranding dan komt er ook CO vrij. CO heeft 1 O te weinig om tot de stabiele vorm CO2 te komen.

CO is voor ons een uiterst gevaarlijk gas omdat het ingeademd in de longen, in de longblaasjes, in de rode bloedcellen waar de uitwisseling tussen O2 uit de lucht en CO2 uit het lichaam plaatsvindt de O2 kaapt om zich om te vormen tot de stabiele CO2 vorm.
Teveel CO inademen leidt tot verstikking.

CO2 daarentegen is voor ons totaal onschadelijk. Voor planten vormt het een belangrijke voedingsbron. Zonder CO2 kan een plant niet leven.

Daarom staat CO wel in de uitstootnormen en CO2 niet.

CO-vorming is typisch een probleem bij benzinemotoren. Diesels hebben daar geen probleem mee omdat het lean-burn motoren zijn die altijd lopen met een luchtoverschot, dus een teveel aan O2. Wat dan weer de directe verklaring is waarom diesels dan weer een probleem hebben met de vorming van NO2. Het overschot aan O2 kan leiden tot de oxidatie van N2 (lucht is 80% N2).
NO2 is gelukkig een redelijk onschuldige verbinding.

[Micele]

https://www.beroepsziekten.nl/beroep...luitlaatgassen

Beroepsziekten door dieseluitlaatgassen

Ziektebeeld

Acuut: irritatie van ogen, neus en keel, hoofdpijn, hoesten en benauwdheid

Chronisch: Longaandoeningen waaronder bronchitis, astma en longkanker

Ook wordt er een negatief effect op de hartfunctie vermoed.


Oorzaak

Diesel bevat circa 480 verschillende verbindingen waarvan minstens 40 een schadelijke werking op de longen uitoefenen. Zoals stikstofoxiden, formaldehyde, benzeen en zwaveloxide.
Er zitten veel kleine roetdeeltjes in die longirriterende stoffen bevatten
Er vindt ook een onderdrukking van de weerstand tegen infecties plaats
PAK‘s (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) kunnen bijdragen aan het ontstaan van longkanker
Dieselroetdeeltjes worden momenteel beschouwd als de meest luchtvervuilende bestanddelen in de buitenlucht aanwezig
NB: Dieseluitlaatgas bevat relatief weinig koolmonoxide.


Diagnostiek

Medische voorgeschiedenis

Longfunctie onderzoek
Bij longkanker: röntgenfoto's en biopsie
Taakanalyse en werkplekbeoordeling

Preventie

Blootstelling vermijden, speciaal als er al klachten optreden
Gebruik katalysatoren, filters en wassers
Gebruik andere brandstoffen benzine, LPG of speciale schone dieselbrandstoffen
Vermijden gebruik dieselmotoren binnen het bedrijf (beter elektrisch aangedreven vorkheftrucks)
Hoge uitlaatpijpen, uitlaat verlengen naar boven (verdunning in de lucht)
Regelmatig motoronderhoud en afstellen volgens schema
Voldoende ruimteventilatie en plaatselijke afzuiging in werkruimtes
Vergroot afstand tot de bron, gedragregels
Motoren zo weinig mogelijk stationair laten draaien.

Meer info

Nederlands Kenniscentrum Arbeid en Longaandoeningen – Opgelucht werken;
Nederlands Centrum voor Beroepsziekten
Arbouw; Zie: A-bladen “Aanpak dieselmotoremissies in de bouwnijverheid”
Website Arboconvenant Grafimedia
Website Uitgeverijbedrijf

https://www.beroepsziekten.nl/beroep...luitlaatgassen

Longkanker door dieseluitlaatgassen

Bron: Arboportaal

Ziektebeeld

Longkanker is een woekering van cellen in de longen en de luchtpijp. Er zijn 2 typen longkanker: het kleincellige type en het niet-kleincellige type
Ongeveer 80% van de mensen met longkanker heeft het niet-kleincellige type.
Belangrijke klachten en verschijnselen bij longkanker zijn hoesten (soms ook verandering in het hoesten of een hardnekkige prikkelhoest), het opgeven van een spoortje bloed in het slijm, kortademigheid en pijn in de borst.
Andere belangrijke klachten zijn:
vaak terugkerende longontsteking
aanhoudende heesheid
een zeurende pijn in de borststreek, de rug, of in het gebied van de schouders
Ook is er vaak sprake van algemene klachten zoals vermoeidheid en gewichtverlies.

Dieseluitlaatgassen kunnen ook andere gezondheidsklachten gegeven. Zo kunnen de slijmvliezen, ogen en luchtwegen geïrriteerd raken en kan hoofdpijn optreden. Deze klachten verdwijnen weer als er schone lucht is ingeademd. Dieseluitlaatgassen hebben ook invloed hebben op de weerstand tegen infecties.

De gezondheidsklachten zijn te verdelen in plotselinge (acute) irritatie van ogen, neus en keel, hoofdpijn, hoesten en benauwdheid en sluipend optredende (chronische) longaandoeningen waaronder bronchitis, astma en longkanker. Ook kunnen dieseluitlaatgassen invloed hebben op het hart.

Oorzaak

Het gevaar van dieseluitlaatgassen zit in de vele kleine roetdeeltjes die longirriterende en kankerverwekkende stoffen bevatten. Dieselrook bevat circa 480 verschillende chemische stoffen waarvan er minstens 40 een schadelijke werking op de longen uitoefenen, zoals stikstofoxiden, formaldehyde, benzeen en zwaveloxide.
Dieseluitlaatgassen staan op de lijst van kankerverwekkende stoffen en processen. In de uitlaatgassen zitten in de vaste deeltjes (roet) de kankerverwekkende stoffen, de zogenaamde Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK’s). Het roet en dus de PAK’s ontstaan door onvolledige verbranding van de brandstof en motorolie.
PAK’s is de verzamelnaam voor de verschillende polycyclische aromatische koolwaterstoffen in de lucht. Dieseluitlaatgassen bevatten een mengsel van verschillende PAK’s.
Een sterk kankerverwekkende PAK’s-verbinding is benzo(a)pyreen (BaP) en deze stof wordt gebruikt als gidsstof of blootstellingsmaat voor alle PAK’s bij het vaststellen van normen voor blootstelling.
PAK’s kunnen bijdragen aan het ontstaan van longkanker. Uit onderzoek is gebleken dat beroepsgroepen die veel aan dieseluitlaatgassen worden blootgesteld een hogere kans hebben op het krijgen van longkanker. Denk daarbij aan werknemers die in de buurt van draaiende dieselmotoren moeten werken. Dit is vooral een probleem in besloten ruimten omdat de uitlaatgassen er niet of moeilijk kunnen worden afgevoerd.
Dieselroetdeeltjes worden momenteel beschouwd als de meest luchtvervuilende bestanddelen die in de buitenlucht aanwezig zijn.

Diagnostiek

Om de diagnose longkanker te stellen is onderzoek door een medische specialist (longarts of oncoloog) nodig. Deze zal de diagnose stellen met behulp van röntgenfoto’s, computertomogram (CT-scan), PET-scintigrafie (PET-scan), een bronchoscopie (kijken in de longen), punctie (wegnemen van vocht en weefsel).

Soms is een operatie nodig om de diagnose te stellen.
Voor dieseluitlaatgassen is werkplekbeoordeling nodig met zo mogelijk meting van PAK’s in de inademingslucht. Ook bestaat de mogelijkheid tot biomonitoring: 1-hydroxypyreen (een afbraakproduct van benz(a)pyreen) bepaling in de urine geeft een goed beeld van de interne blootstelling.

Vóórkomen

In Nederland wordt elk jaar bij ongeveer 9.000 mensen longkanker vastgesteld. Het is de meest voorkomende soort kanker bij mannen. De laatste jaren daalt het aantal mannen met longkanker licht. Hier staat tegenover dat het aantal vrouwen met longkanker duidelijk toeneemt.
Roken is de belangrijkste oorzaak van longkanker. Geschat wordt dat 8% van de longkanker bij mannen en 3% van de longkanker bij vrouwen door stoffen in het werk zijn veroorzaakt. Naast PAK’s gaat het om asbest, kwartshoudend stof, nikkel en chroom als werkgebonden oorzaken van longkanker
Overal waar dieselmotoren gebruikt worden (onder andere van vrachtwagens, treinen, bussen, heftrucks, personenauto’s, wegenbouwmaterieel, hei-installaties, torenkranen en ander hijsmaterieel, grondverzetmachines, bobcats, shovels, compressoren en aggregaten, schepen, boten, etc.).
Werknemers in de buurt van draaiende dieselmotoren en langskomend verkeer kunnen daarvan de uitlaatgassen inademen.
Beroepen waarbij deze blootstelling voorkomt zijn chauffeurs, machinisten, laders, lossers, heftruckchauffeurs, expeditiepersoneel, beroepen in de bouw en wegenbouw.

Preventie

Gebruik materieel, machines en apparatuur met dieselmotoren alleen als het echt nodig is.
De ingrijpendste en beste maatregel is het vervangen van dieselmotoren door bijvoorbeeld elektromotoren of LPG-motoren. Als het vermogen niet al te groot hoeft te zijn, kan de dieselmotor vaak worden vervangen door een benzine of LPG-motor.
Gebruik andere brandstoffen: benzine, LPG of speciale schone dieselbrandstoffen.
Hoge uitlaatpijpen, uitlaat verlengen naar boven (verdunning in de lucht).
Gebruik bij dieselmotoren katalysatoren, filters en wassers.
Zorg voor regelmatig motoronderhoud en afstellen volgens schema.
Zorg voor voldoende ruimteventilatie en plaatselijke afzuiging in werkruimtes.
Bronafzuiging bij stationaire bronnen (pompen, aggregaten, compressoren) en door afzuiging in de garage bij onderhoud.
In besloten ruimten de concentratie van uitlaatgassen verminderen door afzuiging en/of geforceerde ventilatie met toevoer van verse lucht.
Motoren zo weinig mogelijk stationair laten draaien. Denk aan een startstop automaat voor rijdend materieel.
Zet compressoren en aggregaten zo ver mogelijk van de werkplekken vandaan. Zet ze uit als er niet mee wordt gewerkt.
Chauffeurs en machinisten in hun cabine af schermen met een dichte cabine met overdruk en combifilter (stof-/koolfilter).
Blootstelling vermijden, speciaal als er al klachten optreden. Blijf uit de buurt van dieselmotoren.
Vergroot de afstand tot de bron, gedragregels.
Als technische maatregelen onvoldoende zijn, werknemers die in de omgeving van dieselmotoren moet werken voorzien van ademhalingsbescherming (Volgelaatsmasker met P3-filter).

Meer informatie

(NCvB) Melden als beroepsziekte: Registratierichtlijnen > Beroepsziekten door chemische belasting > A004 koolmonoxide
Nederlands Kenniscentrum Arbeid en Longaandoeningen – Opgelucht werken
Arboportaal

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2017/01...mog-1-2867764/
di 17 jan 2017

Oslo verbiedt voor de eerste keer dieselwagens wegens smog

Oslo verbiedt voor de eerste keer dieselwagens wegens smog. Het was een rustige ochtendspits op de wegen rond de Noorse hoofdstad vandaag. Dieselwagens, goed voor ongeveer een derde van de auto’s, mogen vandaag niet op de gemeentelijke wegen rijden. Dat betekent zo goed als alle wegen in de hoofdstad en heel wat invalswegen.

https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20180527_03531573

Toezichthouder van Europese Unie: “Diesel is er geweest”

27/05/2018 om 14:04 | Bron: BELGA

“Dieselauto’s hebben hun langste tijd gehad. Ik denk dat ze binnen een paar jaar volledig verdwenen zijn”, zegt Eurocommissaris voor Industrie Elzbieta Bienkowska in een interview met persbureau Bloomberg.

De toezichthouder ziet het dieselschandaal rondom Volkswagen als keerpunt. De Duitse autofabrikant gaf in september 2015 toe op grote schaal te hebben gesjoemeld om dieselwagens in testen minder vervuilend te laten lijken dan ze zijn. Dat heeft volgens de Poolse politica “het sentiment in de samenleving over emissies en schone auto’s” flink geraakt.

De veranderde perceptie kan de Europese Unie, waar nog altijd ongeveer de helft van de auto’s op diesel rijden, helpen bij zijn ambities een voorloper te worden op het vlak van elektrisch rijden. Nu heeft Tesla nog een voortrekkersrol in de Verenigde Staten en is China in zijn eentje goed voor de helft van de verkopen van elektrische auto’s.

De Europese Commissie probeert samen met de industrie te zorgen dat er Europese accu’s worden gefabriceerd. “Het is het soort project dat een lidstaat niet alleen van de grond kan krijgen.” Volkswagen heeft het roer ook omgegooid. De automaker wil tegen 2025 jaarlijks 3 miljoen elektrische auto’s verkopen. Het bedrijf heeft 40 miljard euro uitgetrokken voor dat doel. De EU kan daar bij helpen door beleid aan te passen, maar productiedoelen, zoals in China, gaan een brug te ver.

Vorige week steunden lidstaten een aanpassing van de regels waardoor de Europese Commissie meer zeggenschap krijgt bij het keuren van auto’s. Fabrikanten kunnen daardoor tot 30.000 euro boete per auto krijgen en gedwongen worden tot terugroepacties. Nu gebeurt dat nog meestal per lidstaat en fabrikanten hebben vaak veel invloed bij overheden.