Hoe de FILES oplossen?

[morte-vivante]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Datwyler Pharma Packaging stelt 600 man te werk in Limburg. Mithra zit in Luik, ook goed te doen en filevrij, zeker voor Z-Limburg.

En er zijn nog een aantal kleinere spelers.

90% van de farmabedrijven heeft zijn maatschappelijke zetel rond Brussel. De enige die daar mee te vergelijken is moet gij al in Luik gaan zoeken. Wilt ge iets of wat carriere, dan moet ge u wel richten op de hoofdstad.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door morte-vivante

90% van de farmabedrijven heeft zijn maatschappelijke zetel rond Brussel. De enige die daar mee te vergelijken is moet gij al in Luik gaan zoeken. Wilt ge iets of wat carriere, dan moet ge u wel richten op de hoofdstad.

Verhuizen he.

MSc in de farme zijn ook geen minimloners die geen appartement kunnen betalen. Mijn nicht is naar Ukkel verhuisd, ze werkt voor een groot farma bedrijf.

De files ook moe...en ze woonde voorheen in Leuven.

[Liederik]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Jij kiest om te gaan werken in Brussel en te gaan wonen in het Vlaamse platteland.

Niet de overheid.

In jouw redenering heeft men de keuze afgestraft te worden voor ambitie, ofwel te blijven werken voor kerktoren-KMO's.

Met afstraffen bedoel ik dan opnieuw kiezen tussen file/ pendelen of met je gezin in een luidruchtig verouderd appartement in een betonpark te gaan wonen.

In jouw redenering is een efficiënte verbinding met de services hub van het land blijkbaar ook niet belangrijk. Daar wordt niet over gediscussieerd, de wegeninfrastructuur van 40-50 jaar geleden was goed genoeg voor opa, en is goed genoeg voor ons.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Liederik

In jouw redenering heeft men de keuze afgestraft te worden voor ambitie, ofwel te blijven werken voor kerktoren-KMO's.

Met afstraffen bedoel ik dan opnieuw kiezen tussen file/ pendelen of met je gezin in een luidruchtig verouderd appartement in een betonpark te gaan wonen.

In jouw redenering is een efficiënte verbinding met de services hub van het land blijkbaar ook niet belangrijk. Daar wordt niet over gediscussieerd, de wegeninfrastructuur van 40-50 jaar geleden was goed genoeg voor opa, en is goed genoeg voor ons.

Keuzes hebben gevolgen. Jij wilt de overheid simpelweg opdringen dat jij naar je werk MOET kunnen blijven rijden. Dat dat zeer grote investeringen kost die zelfs vaak niet mogelijk zijn wegens ruimtelijke ordening, dat interesseert u niet.

In de realiteit is het zo dat je voor een keuze staat: pendelen en veel tijd kwijstspelen, verhuizen, of van werk veranderen

Of uw werk zo ver krijgen dat ze een sattelietkantoor open doen ergens in de provincie. Dat gebeurt vaker en vaker....

[Micele]

De overheid doet niets liever dan de schuld van hun ~30-jarig "nietsdoen" in de schoenen van de werknemer te schuiven.
En die zetten ze dan nog tegen mekaar op.

Ik weet wel beter, ik rij al sinds 1970 op Belgische, Nederlandse en Duitse snelwegen, en kan hun degelijkheid en vooral capaciteit goed inschatten. Nu bijna 50 jaar later is er heelwat veranderd, behalve in...

Zou BE nog altijd 2 miljoen personenwagens hebben, of hebben ze er 6 miljoen? Zou BE nog altijd 9 miljoen inwoners hebben, of hebben ze er >11 miljoen?






Natuurlijk kan men als werknemer zijn persoonlijke situatie verbeteren, maar de overheid mag ook wel iets doen als het om het wegwerken van infrastructurele knelpunten gaat. Of zijn "ze" in de buurlanden (NL, Nordrhein-Westfalen) toch veel slimmer als "wij"?

[Liederik]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Keuzes hebben gevolgen. Jij wilt de overheid simpelweg opdringen dat jij naar je werk MOET kunnen blijven rijden. Dat dat zeer grote investeringen kost die zelfs vaak niet mogelijk zijn wegens ruimtelijke ordening, dat interesseert u niet.

In de realiteit is het zo dat je voor een keuze staat: pendelen en veel tijd kwijstspelen, verhuizen, of van werk veranderen

Of uw werk zo ver krijgen dat ze een sattelietkantoor open doen ergens in de provincie. Dat gebeurt vaker en vaker....

Nee, ik wil efficient op mijn werk raken. Met het openbaar vervoer nu is dat niet mogelijk. Zelfs met files meegenomen ben ik nog beter af nu.

Verwacht jij trouwens dat mensen verhuizen telkens ze van werk veranderen?

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De overheid doet niets liever dan de schuld van hun 30-jarig nietsdoen in de schoenen van de werknemer te schuiven.
En die zetten ze dan nog tegen mekaar op.

Ik weet wel beter, ik rij al sinds 1970 op Belgische, Nederlandse en Duitse snelwegen, en kan hun degelijkheid en vooral capaciteit goed inschatten. Nu bijna 50 jaar later is er heelwat veranderd, behalve in...

Zou BE nog altijd 2 miljoen personenwagens hebben, of hebben ze er 6 miljoen? Zou BE nog altijd 9 miljoen inwoners hebben, of hebben ze er >11 miljoen?

Ik ga u eens iets uitleggen.

Ik ga waarschijnlijk 1 auto wegdoen begin 2019, omdat ik dan met de e-fiets naar het werk ga gaan. Ik ben dolblij met die keuze. De reden dat ik nu dicht bij huis werk is simpel: ik heb het pendelen opgegeven omdat het niet meer te doen was. Andere job gezocht.

Als je de wegen breder maakt, meer verkeer toelaat, zuig je weer meer verkeer aan en bewerkstellig je geen enkele gedragswijziging.

Mensen moeten leren dat je met de auto niet meer op tijd in Brussel geraakt voor je werk, of je moet om 5h sochtends vertrekken. Het is geen optie meer. Dan ga je pas gedrag veranderen.

Dan dwing je werkgevers ook om hun locaties weg te trekken uit Brussel. En daar kan de Vlaming toch niks op tegen hebben ?

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Liederik

Nee, ik wil efficient op mijn werk raken. Met het openbaar vervoer nu is dat niet mogelijk. Zelfs met files meegenomen ben ik nog beter af nu.

Verwacht jij trouwens dat mensen verhuizen telkens ze van werk veranderen?

Ik verwacht dat mensen bij de keuze voor hun werk mobiliteit mee in het achterhoofd houden.

Als je in Brussel woont heb je keuze in overvloed, en kan je zelfs buiten de stad gaan werken, omdat je omgekeerd met de files moet reizen.

[morte-vivante]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De overheid doet niets liever dan de schuld van hun ~30-jarig "nietsdoen" in de schoenen van de werknemer te schuiven.
En die zetten ze dan nog tegen mekaar op.

Ik weet wel beter, ik rij al sinds 1970 op Belgische, Nederlandse en Duitse snelwegen, en kan hun degelijkheid en vooral capaciteit goed inschatten. Nu bijna 50 jaar later is er heelwat veranderd, behalve in...

Zou BE nog altijd 2 miljoen personenwagens hebben, of hebben ze er 6 miljoen? Zou BE nog altijd 9 miljoen inwoners hebben, of hebben ze er >11 miljoen?






Natuurlijk kan men als werknemer zijn persoonlijke situatie verbeteren, maar de overheid mag ook wel iets doen als het om het wegwerken van infrastructurele knelpunten gaat. Of zijn "ze" in de buurlanden (NL, Nordrhein-Westfalen) toch veel slimmer als "wij"?

als ge iedereen die van West naar Oost moet, of omgekeerd, verplicht om te kiezen tussen de pest (Brusselse ring) of de Cholera (Antwerpse ring), dan hebt ge een structureel probleem gecreerd dat enkel maar op te lossen is door infrastructurele knelpunten weg te werken (hallo verbinding Leuven-Mechelen-Aalst?)

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Als je de wegen breder maakt, meer verkeer toelaat, zuig je weer meer verkeer aan en bewerkstellig je geen enkele gedragswijziging.

Dan moet je me toch uitleggen waar dat aangezogen verkeer vandaan komt.
Meer pendelen dan naar er werk vrij is gaat moeilijk. Iemand die vandaag comfortabel met het OV of met de fiets kan pendelen gaat geen auto kopen indien de files halveren hoor.

Het is net de bedoeling van goede wegen dat ze verkeer aantrekken, wat heb je met wegen met lage bezettingsgraad? Het aanzuigeffect naar betere wegen en zodoende ongeschikte wegen ontlasten zie ik eerder positief.

File-oponthoud betekent kosten, enorme kosten, qua marginale externe kost pakweg 80% (die studie bestaat). Knelpunten wegwerken is duur maar op korte termijn terugbetaald.

Mensen moeten leren dat je met de auto niet meer op tijd in Brussel geraakt voor je werk, of je moet om 5h sochtends vertrekken. Het is geen optie meer. Dan ga je pas gedrag veranderen.

Ik denk dat ze dat ondertussen al geleerd hebben niet? BE heeft al 10 jaar meer filedruk dan NL, de jaren ervoor was het andersom. Is NL er armer van geworden?

Even een fotootje, niet geschokt zijn...
https://www.wegenwiki.nl/Nederland#Wegennet

Er is nog plaats voor 2 extra rijstroken op de middenberm... NL bouwt zelfs preventief naar de toekomst... En indien je die middenberm niet gebruikt voor wagens kun je er altijd nog OV laten rijden... Tussen 1980 en 2000 hebben de NL weinig gedaan... maar dan kwam de inhaalbeweging.

Het Nederlandse snelwegennet is weliswaar goed onderhouden, maar heeft tussen pakweg de jaren '80 en midden jaren 2000 weinig investeringen gezien in uitbreiding, waardoor files aan de orde van de dag zijn. Na 2005 zijn veel noodzakelijke projecten in uitvoering genomen, bijvoorbeeld de grootschalige opwaardering van de A2 tussen Amsterdam en Eindhoven of de uitbreiding van de capaciteit van de Coentunnels. De breedste snelweg is gelegen tussen beide delen van het knooppunt Ridderkerk bij Rotterdam, hier zijn 4x4, oftewel 16 rijstroken te vinden. De breedste rijbanen zijn te vinden op de A2 tussen Abcoude en knooppunt Holendrecht, A12 tussen De Meern en knooppunt Oudenrijn. Op elk van deze wegvakken liggen 6 rijstroken in dezelfde rijrichting.

Dan dwing je werkgevers ook om hun locaties weg te trekken uit Brussel. En daar kan de Vlaming toch niks op tegen hebben ?

Daartegen natuurlijk niet, en dat gebeurt ook, zeker vanuit Antwerpen langs het Albertkanaal, sinds de kanaalbruggen eennaeen verhoogd worden gaat de Antwerpse haven ooit Hasselt-Genk bereiken... Helaas heeft die snelweg nog maar altijd 2 rijstroken of nostalgisch Boudewijnsnelweg genoemd... alles kun je niet op boot zetten...

[Skobelev]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Moet ge kunnen he.

Vergaderingen worden hier vaak nog van 3 tot 5 en dergelijke ingepland. Als ik om half 6 begin ga ik echt niet werken tot vijf uur half zes.

Bij mij weten ze dat. Vergaderen of opleiding moet maar voor de middag, anders is het zonder mij.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door morte-vivante

als ge iedereen die van West naar Oost moet, of omgekeerd, verplicht om te kiezen tussen de pest (Brusselse ring) of de Cholera (Antwerpse ring), dan hebt ge een structureel probleem gecreerd dat enkel maar op te lossen is door infrastructurele knelpunten weg te werken (hallo verbinding Leuven-Mechelen-Aalst?)

Idd ten noorden van Brussel
http://wegen-routes.be/doss/A2n.html

Die was in 1972 gepland en nooit uitgevoerd... ze hebben dan maar vanuit Rotselaar - de geplande snelweg naar Mechelen- naar de E40 via Leuven getrokken... met alle miserie

[N-Vb]

juni 2017


(Belga) De grote herinrichting van de Brusselse Ring start pas in 2019, maar Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) wil met een pakket van acht 'quick wins' het verkeer op de Ring deze zomer al wat vlotter laten verlopen.

De Brusselse Ring blinkt al jaren vooral uit in files en verkeersonveiligheid. Elk jaar gebeuren er op de Ring zo'n 1.000 incidenten en ongevallen. De Vlaamse regering heeft al langer plannen om de Ring aan te pakken en het doorgaand en het lokale verkeer te scheiden zodat er minder weefbewegingen nodig zijn en het verkeer in principe vlotter en veiliger rond Brussel kan. Bedoeling is dat de schup daarvoor in 2019 in de grond gaat. In afwachting van die grote herinrichting wil Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts een aantal kleinere en snellere ingrepen, zogenaamde 'quick wins', uitvoeren om de doorstroming al wat te verbeteren. Concreet gaat het om de aanpassing van de belijning en de herindeling van de wegbreedte op verschillende plaatsen. Bedoeling is dat de verkeerssituatie op die manier duidelijker wordt en bestuurders beter gebruik kunnen maken van de beschikbare ruimte. Minister Weyts: "Een gelijkaardige ingreep heeft de wegsituatie al sterk verbeterd op het verbindingspunt tussen de R0, de A201 en de E19, zodat het verkeer er rustiger verloopt en er minder gevallen van verkeersagressie zijn." Volgens Weyts zullen de werken ook gebeuren in augustus zodat de hinder voor de weggebruikers tot een minimum beperkt moet blijven. Tussen Tervuren en Sint-Stevens-Woluwe komt er over een lengte van vijf kilomter bovendien een nieuwe asfaltlaag. Weyts: "Het wegdek wordt stevig onder handen genomen in de beide rijrichtingen. Het asfalt wordt verwijderd, de betonnen fundering wordt hersteld en een gloednieuw asfalten wegdek wordt aangelegd. Weggebruikers moeten rekening houden met aanzienlijke vertragingen. Tijdens de werken zullen er op de binnenring (richting Namen/Waterloo) en op de buitenring (richting Leuven/Zaventem/Antwerpen/Gent) in de twee rijrichtingen maar 2 in plaats van 3 rijstroken beschikbaar zijn." (Belga)

[N-Vb]

Knack 4/12/2017

'De file is mijn beste bondgenoot om te komen tot wat nodig is: gedragsverandering', schrijft docent verkeerskunde Willy Miermans (UHasselt). 'Pijnloze oplossing voor fileprobleem bestaat niet, hoe graag politici ook geit en kool willen sparen'

Files zijn de laatste tijd niet uit de actualiteit weg te branden. Dan komt steevast de vraag: 'Hoe los je de file op?' Het antwoord is: 'Niet. Laten staan, dat ding. De file is mijn beste bondgenoot om te komen tot wat nodig is: gedragsverandering.'

Daarom, deze drie politiek-ongemakkelijke waarheden.

1. Er zijn grenzen

De files zijn een logisch gevolg van onze nonchalance inzake tijd-ruimte-gebruik. De auto gaf ons in de jaren 70 de mogelijkheid om herkomst en bestemming willekeurig te kiezen en toch snel van deur-tot-deur te reizen. Een enorme luxe en vrijheid. De gevolgen zijn nu voelbaar omdat het 50 jaar geleden om honderdduizenden auto's ging. Nu staat de teller op 5,7 miljoen personenwagens, exclusief vrachtverkeer en transit. Het verkeerssysteem kan dat gewoon niet behappen, logisch. Er zijn grenzen. 'The tragedy of the commons': ons individueel voordeel op korte termijn gaat ten koste van het algemeen belang op lange termijn. Een mooier voorbeeld van deze historische wetmatigheid kan je niet vinden.


'Pijnloze oplossing voor fileprobleem bestaat niet, hoe graag politici ook geit en kool willen sparen'


Moet je dat capaciteitsprobleem aanpakken met meer beton? Neen. Extra capaciteit activeert extra auto-vraag. Als het geld en de ruimte op zijn, staan we nog altijd stil. De file is niet het probleem. Wat dan wel? Mensen moeten hun ding kunnen doen, bestemmingen moeten bruikbaar en bereikbaar zijn. Hiervoor zijn 'systeem-sprongen' nodig, geen 'nog-van-hetzelfde'-remedies. Dokters moeten een patiënt genezen en niet de symptomen bestrijden met psychofarmaca en placebo's. Inzake mobiliteitsbeleid is dat niet anders.

Dat betekent dat we dringend herkomsten (woonlocaties) vanuit een duurzaam bereikbaarheidsprofiel moeten selecteren. (Beton-stop is een eerste, kleine aanzet) Voor bestemmingen (werkplekken, ziekenhuizen, scholen, winkels, recreatieplekken,..) geldt hetzelfde. Nabijheid is de beste mobiliteit. Die knooppunt-centra kan je bereikbaar maken/houden in een combinatie fiets-openbaar vervoer. De korte ritten tot 2 �* 3 km (langer ook, graag) per (e-)bike. Frequent, snel regionaal en stadsvervoer via bus, tram. Trein is voor de inter-city-relaties.

Kan dat snel gebeuren, die transformatie? Neen. Maar het moet. Vergeet ook niet dat er jaarlijks honderd-duizenden van die locatie-beslissingen worden genomen. Na 10 jaar geeft dat een heel ander beeld.

Ongemakkelijk voor politici, want je zet je hele budget in op die paradigma-wissel en je moet dat goed uitleggen aan de burger. De 6,5 miljoen alibi's om ons gedrag niet te veranderen, die moet je counteren. En mensen die niet veranderen moet je geduld laten oefenen, dat is/wordt hun keuze.

2. Onzinnig gedrag niet als uitgangspunt voor beleid nemen




Om het geschetste locatie- en mobiliteitsbeleid mogelijk te maken moet je duidelijk kiezen voor een prioritair transportsysteem per gebied. 'Of-Of'. Alle vervoers-modi samen laten functioneren zoals Antwerpen dat propageert zal niet lukken. Het onevenwicht in snelheid, massa, ruimte-gebruik maken dat de voetganger, fietser en de gebruiker van het openbaar het onderspit delven.

Dat komt neer op een radicale snelheidsverlaging in alle centra. 30 km/u is de generieke regel. Dan kan je veilig fietsen zonder extra infrastructuur. Dat betekent absolute prioriteit voor stipte bussen/trams: doorstroming tussen en in centra. Parkeer-capaciteit is daaraan ondergeschikt. Parkeerbeleid is trouwens de lokale sleutel om gedragsverandering te realiseren. Geen parkeer-zoekverkeer, geen overbodige korte auto-ritten in de kernen: dat vermindert de auto-drukte met bijna 50%. Niemand heeft daaronder te lijden, integendeel. Je kan onzinnig gedrag (1 persoon rijdt rondjes in zijn auto over afstanden van minder dan een kilometer om een broodje te halen bij de bakker) toch niet als uitgangspunt voor beleid nemen.

Is dit 'anti-auto'? Neen. De auto is een prima machine, maar alleen als we hem oordeelkundig gebruiken. Op atypische momenten ('s avonds,...) voor atypische bestemmingen, via ons wegennet aan een aangepaste snelheid. Maar niet elke impulsverplaatsing valt onder die definitie, ook niet het woon-schoolverkeer. In een verkeersluwe kern kan je kind zelf naar school, als jij daar weg blijft. En die zogenaamde "agenda-druk"? Rustig blijven. Iedereen kan zijn tijd verstandiger organiseren, als we de tijd nemen om na te denken. In de file krijg je die tijd.

3. Gedrag verander je alleen door te belonen en te straffen

De derde ongemakkelijke waarheid is dat je gedrag alleen verandert door belonen én straffen, honing én azijn. Pijnloos bestaat niet, hoe graag politici ook geit en kool willen sparen.

Dat komt neer op een beleid dat de factoren tijd, geld, comfort en veiligheid inzet om het gewenste gedrag te ondersteunen en het ongewenste af te straffen. 'Responsabiliseren' heet dat. Periferie wordt duur, centra goedkoper. Rekening-rijden en - vooral - 'rekening-stilstaan' zijn goede instrumenten, naast fiscale en gebruiks-kosten-tarifiëring (nutsvoorzieningen, ...) variabiliseren. De maatschappelijke voetafdruk van je woonplaats en je ruimte-gedrag zijn niet meer 'gratuit'. Dat druist niet in tegen het 'gelijkheids-beginsel' dat graag wordt ingeroepen als verweer. Niet dus, we wonen verschillend en dat heeft gevolgen. Ons huidig 'gelijk' systeem is trouwens pervers a-sociaal. De perifere bewoner betaalt het minst (aankoop, KI, gemeentebelasting,...), maar gebruikt de weg en de centra het meest. En omgekeerd voor de centrum-bewoner. Hoogste tijd om dat uit te klaren. Dat zou pas een taksshift zijn.

Is bovenstaand drieluik een utopie? Een fantasme? Neen. Het is de simpele beschrijving van wat ik al meer dan 30 jaar zie en hoor in de ons omringende landen. En in al die landen zonder uitzondering, van Scandinavië tot Baskenland via Zwitserland, Duitsland,...Kortom, Vlaanderen, waar blijf je? Wat we zelf doen, doen we beter? No way. Smart Cities? Och God. We kunnen alleen nog hopen op 'de voorsprong van de achterstand'. Daar staan we sterk. Veel moed.

Willy Miermans

Docent Verkeerskunde UHasselt/PCVO-Limburg

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door N-Vb

Knack 4/12/2017

'De file is mijn beste bondgenoot om te komen tot wat nodig is: gedragsverandering', schrijft docent verkeerskunde Willy Miermans (UHasselt). 'Pijnloze oplossing voor fileprobleem bestaat niet, hoe graag politici ook geit en kool willen sparen'

Files zijn de laatste tijd niet uit de actualiteit weg te branden. Dan komt steevast de vraag: 'Hoe los je de file op?' Het antwoord is: 'Niet. Laten staan, dat ding. De file is mijn beste bondgenoot om te komen tot wat nodig is: gedragsverandering.' [...]

Aangezien de files steeds verder blijven toenemen is de "gedragsverandering" mislukt. En als de files nog eens verdubbelen kan hij nog altijd leuren met zijn gedragsverandering-dooddoener. En dan gaat hij op pensioen.

Laten we toch de autosnelweg afblokken met betonblokken, laten staan dat ding.

Is bovenstaand drieluik een utopie? Een fantasme? Neen. Het is de simpele beschrijving van wat ik al meer dan 30 jaar zie en hoor in de ons omringende landen.

Uiteraard een leugen, afname filezwaarte in NL is significant, alle jaren die minder files gaven dan 2006-2008 zijn economisch meegenomen:




(2008-2009 = economische (banken) crisis, gans Europa had daar minder gereden kms, anders lag 2009 qua cijfer tussen 2008-2010, 2008 zou normaal gezien ook hoger kunnen zijn zonder die crisis)
In de loop van 2011 was de kredietcrisis volledig voorbij, dat zien we ook aan de afgelgde kms in BE*.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Kredietcrisis
De kredietcrisis is de aanduiding voor de crisis op de financiële markten die in de zomer van 2007 ontstond, in het najaar van 2008 een hoogtepunt bereikte en eerst in de loop van 2011 afliep.

*

http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...rkeer/afstand/
Kilometers afgelegd op het Belgische wegennet(a) (1970-2015)
Belgie (in mrd voertuigen-km)
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
98,79 97,46 98,16 98,68 99,66 99,98 97,73 99,19 100,31

[Micele]

ook in NL namen de totale gereden kms van personenwagens toe, maar minder dan in BE en D, wat dus die uitleg van Miermans onderuithaalt:


meer via: https://autorai.nl/nederlandse-verkeer-cijfers/
met een download, waar op pagina 57 dit staat:

Sterkere toename totaal afgelegde afstand auto’s in*buurlanden

Het totaal aantal afgelegde kilometers door personenauto’s steeg in België en Duitsland harder dan in Nederland.
- In*2014 reden Nederlandse auto’s binnen
en buiten de landsgrenzen 6*miljard kilometer meer dan in*2005, een stijging van 6*procent.
- De totale afstand die Duitse personenauto’s aflegden, nam in deze periode toe met 8*procent tot 627*miljard kilometer. In Duitsland zijn ruim 44*miljoen personenauto’s geregistreerd, bijna 5,5*keer zoveel als in Nederland.
- De*5,6*miljoen Belgische auto’s reden in*2014 samen 9*procent meer kilometers dan in*2005.

Gedragsverandering door de wegencapaciteit niet meer te verhogen en de files langer te laten worden werkt dan averechts? Laten staan die file!
Het kan natuurlijk ook zijn dat een klein deel van die verhoging te wijten is omdat er meer omwegen gereden moeten worden omdat "sluipwegen" afgesloten worden, of omdat er omwegen gereden worden om typisch filegevoelige plaatsen te vermijden. Meer kms doen en toch sneller thuis geraken...

[brother paul]

wat zo fantatisch is aan die professor verkeerskunde, is dat die autoriteit een tekst schrijft waar hij niet één bewijs levert van al zijn theorien

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

wat zo fantatisch is aan die professor verkeerskunde, is dat die autoriteit een tekst schrijft waar hij niet één bewijs levert van al zijn theorien

Euh docent... vergeet niet dat in Vlaanderen pas de eerste universitaire verkeerskundige (master) afstudeerde in 2006. Opgelet ze weten het beter dan "het buitenland" die al 40-50 jaar verkeerswetenschappers hebben en de nodige langjarige ervaring.
Mss kan men dat aan de ruimtelijke orde van onze wegen en bebouwing zien hoeveel selfmade-docenten er zo rondlie(o)pen...
Natuurlijk is het wegennet efficiënter maken een politieke en financiële beslissing. Wegen afsluiten en dichtschilderen ook...

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door N-Vb

Knack 4/12/2017

'De file is mijn beste bondgenoot om te komen tot wat nodig is: gedragsverandering', schrijft docent verkeerskunde Willy Miermans (UHasselt). 'Pijnloze oplossing voor fileprobleem bestaat niet, hoe graag politici ook geit en kool willen sparen'

Files zijn de laatste tijd niet uit de actualiteit weg te branden. Dan komt steevast de vraag: 'Hoe los je de file op?' Het antwoord is: 'Niet. Laten staan, dat ding. De file is mijn beste bondgenoot om te komen tot wat nodig is: gedragsverandering.'

Daarom, deze drie politiek-ongemakkelijke waarheden.

1. Er zijn grenzen

De files zijn een logisch gevolg van onze nonchalance inzake tijd-ruimte-gebruik. De auto gaf ons in de jaren 70 de mogelijkheid om herkomst en bestemming willekeurig te kiezen en toch snel van deur-tot-deur te reizen. Een enorme luxe en vrijheid. De gevolgen zijn nu voelbaar omdat het 50 jaar geleden om honderdduizenden auto's ging. Nu staat de teller op 5,7 miljoen personenwagens, exclusief vrachtverkeer en transit. Het verkeerssysteem kan dat gewoon niet behappen, logisch. Er zijn grenzen. 'The tragedy of the commons': ons individueel voordeel op korte termijn gaat ten koste van het algemeen belang op lange termijn. Een mooier voorbeeld van deze historische wetmatigheid kan je niet vinden.


'Pijnloze oplossing voor fileprobleem bestaat niet, hoe graag politici ook geit en kool willen sparen'


Moet je dat capaciteitsprobleem aanpakken met meer beton? Neen. Extra capaciteit activeert extra auto-vraag. Als het geld en de ruimte op zijn, staan we nog altijd stil. De file is niet het probleem. Wat dan wel? Mensen moeten hun ding kunnen doen, bestemmingen moeten bruikbaar en bereikbaar zijn. Hiervoor zijn 'systeem-sprongen' nodig, geen 'nog-van-hetzelfde'-remedies. Dokters moeten een patiënt genezen en niet de symptomen bestrijden met psychofarmaca en placebo's. Inzake mobiliteitsbeleid is dat niet anders.

Dat betekent dat we dringend herkomsten (woonlocaties) vanuit een duurzaam bereikbaarheidsprofiel moeten selecteren. (Beton-stop is een eerste, kleine aanzet) Voor bestemmingen (werkplekken, ziekenhuizen, scholen, winkels, recreatieplekken,..) geldt hetzelfde. Nabijheid is de beste mobiliteit. Die knooppunt-centra kan je bereikbaar maken/houden in een combinatie fiets-openbaar vervoer. De korte ritten tot 2 �* 3 km (langer ook, graag) per (e-)bike. Frequent, snel regionaal en stadsvervoer via bus, tram. Trein is voor de inter-city-relaties.

Kan dat snel gebeuren, die transformatie? Neen. Maar het moet. Vergeet ook niet dat er jaarlijks honderd-duizenden van die locatie-beslissingen worden genomen. Na 10 jaar geeft dat een heel ander beeld.

Ongemakkelijk voor politici, want je zet je hele budget in op die paradigma-wissel en je moet dat goed uitleggen aan de burger. De 6,5 miljoen alibi's om ons gedrag niet te veranderen, die moet je counteren. En mensen die niet veranderen moet je geduld laten oefenen, dat is/wordt hun keuze.

2. Onzinnig gedrag niet als uitgangspunt voor beleid nemen




Om het geschetste locatie- en mobiliteitsbeleid mogelijk te maken moet je duidelijk kiezen voor een prioritair transportsysteem per gebied. 'Of-Of'. Alle vervoers-modi samen laten functioneren zoals Antwerpen dat propageert zal niet lukken. Het onevenwicht in snelheid, massa, ruimte-gebruik maken dat de voetganger, fietser en de gebruiker van het openbaar het onderspit delven.

Dat komt neer op een radicale snelheidsverlaging in alle centra. 30 km/u is de generieke regel. Dan kan je veilig fietsen zonder extra infrastructuur. Dat betekent absolute prioriteit voor stipte bussen/trams: doorstroming tussen en in centra. Parkeer-capaciteit is daaraan ondergeschikt. Parkeerbeleid is trouwens de lokale sleutel om gedragsverandering te realiseren. Geen parkeer-zoekverkeer, geen overbodige korte auto-ritten in de kernen: dat vermindert de auto-drukte met bijna 50%. Niemand heeft daaronder te lijden, integendeel. Je kan onzinnig gedrag (1 persoon rijdt rondjes in zijn auto over afstanden van minder dan een kilometer om een broodje te halen bij de bakker) toch niet als uitgangspunt voor beleid nemen.

Is dit 'anti-auto'? Neen. De auto is een prima machine, maar alleen als we hem oordeelkundig gebruiken. Op atypische momenten ('s avonds,...) voor atypische bestemmingen, via ons wegennet aan een aangepaste snelheid. Maar niet elke impulsverplaatsing valt onder die definitie, ook niet het woon-schoolverkeer. In een verkeersluwe kern kan je kind zelf naar school, als jij daar weg blijft. En die zogenaamde "agenda-druk"? Rustig blijven. Iedereen kan zijn tijd verstandiger organiseren, als we de tijd nemen om na te denken. In de file krijg je die tijd.

3. Gedrag verander je alleen door te belonen en te straffen

De derde ongemakkelijke waarheid is dat je gedrag alleen verandert door belonen én straffen, honing én azijn. Pijnloos bestaat niet, hoe graag politici ook geit en kool willen sparen.

Dat komt neer op een beleid dat de factoren tijd, geld, comfort en veiligheid inzet om het gewenste gedrag te ondersteunen en het ongewenste af te straffen. 'Responsabiliseren' heet dat. Periferie wordt duur, centra goedkoper. Rekening-rijden en - vooral - 'rekening-stilstaan' zijn goede instrumenten, naast fiscale en gebruiks-kosten-tarifiëring (nutsvoorzieningen, ...) variabiliseren. De maatschappelijke voetafdruk van je woonplaats en je ruimte-gedrag zijn niet meer 'gratuit'. Dat druist niet in tegen het 'gelijkheids-beginsel' dat graag wordt ingeroepen als verweer. Niet dus, we wonen verschillend en dat heeft gevolgen. Ons huidig 'gelijk' systeem is trouwens pervers a-sociaal. De perifere bewoner betaalt het minst (aankoop, KI, gemeentebelasting,...), maar gebruikt de weg en de centra het meest. En omgekeerd voor de centrum-bewoner. Hoogste tijd om dat uit te klaren. Dat zou pas een taksshift zijn.

Is bovenstaand drieluik een utopie? Een fantasme? Neen. Het is de simpele beschrijving van wat ik al meer dan 30 jaar zie en hoor in de ons omringende landen. En in al die landen zonder uitzondering, van Scandinavië tot Baskenland via Zwitserland, Duitsland,...Kortom, Vlaanderen, waar blijf je? Wat we zelf doen, doen we beter? No way. Smart Cities? Och God. We kunnen alleen nog hopen op 'de voorsprong van de achterstand'. Daar staan we sterk. Veel moed.

Willy Miermans

Docent Verkeerskunde UHasselt/PCVO-Limburg

Wat een verhelderend stuk. Prachtig. Duidelijk, recht door zee, getuigend van een breed inzicht veld en vrij van opgedrongen stellingen van allerhande lobby groepen.

Dat is eens wat anders dan al dat enggeestig gewauwel dat we hier doorgaans lezen wanneer het over (auto) mobiliteit gaat.

Zou Koen Kennis die meent opnieuw het wiel te hebben uitgevonden en dezelfde fouten maakt die elders reeds in het verleden gemaakt zijn, dit ook gelezen hebben?

[Tavek]

Ik denk dat Dhr. Miermans beter zijn vak kent dan de auto adepten hier op dit forum.

Mensen moeten ipv zagen en klagen over de files keuzes beginnen te maken: dichter bij huis werken, verhuizen, het openbaar vervoer gebruiken, .....

Ook bedrijven moeten nadenken of een locatie in de Brusselse rand wel zo aangewezen is.

Als mensen en bedrijven geen keuzes maken, blijven ze in de file staan.