Met een elektrisch voertuig: hoe lang kan je vast zitten in de sneeuw?

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Verwarmen in zomer <-> verwarmen in winter met WP zal zoals een huis WP zijn:
Afgeronde waarden :


- in zomer 1kWh energie -> +/- 4kW/h warmte binnen
- vanaf het minder dan 7°C is buiten is 1kW/u energie -> 1kW/h warmte

Bij mijn warmtepomp blijft dat nochtans hetzelfde.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Met een pakweg halfvolle batterij vast komen te zitten (in de file) op weg naar of terug van een ski-vakantie, als de autostrade of whatever geblokkeerd is ...

Zoiets als vb. de duizenden camions in de UK, die Frankrijk niet binnen mochten tijdelijk.

Hoeveel minuten kan je je interieur verwarmen?

(met een puur elektrische natuurlijk, een stekkerhybride zal zijn benzine- of dieselmotor wel kunnen laten draaien)

Idem dito op weg naar de zon: hoe lang draait de airco op een aanvaardbaar niveau?

Komt de civiele bescherming dan met waterflesjes, en met generatoren, zodat je tot aan het volgende e-tankstation geraakt, om daar je beurt af te wachten?

Nu, die vraag is eenvouding te beantwoorden.
Bij een grote EV kan je gemiddeld zo'n 12uur verwarmen met een 1/2volle accu, wat langer is dan een ICE kan met een 1/2 volle tank. Die heeft maar +/-8 uur
Let wel, een EV die zijn accu volledig leegtrekt heeft voldoende aan een generator om terug weg te geraken, een ICE-diesel die zijn tank volledig leeg trekt mag naar de garage.
Een ICE-benzine heeft na het volldig leegtrekken van zijn tank een groot onderhoud nodig, wegens het optrekken van het vuil uit zijn tank.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Verwarmen in zomer <-> verwarmen in winter met WP zal zoals een huis WP zijn:
Afgeronde waarden :


- in zomer 1kWh energie -> +/- 4kW/h warmte binnen
- vanaf het minder dan 7°C is buiten is 1kW/u energie -> 1kW/h warmte

Correct. De COP-waarde van luchtaangedreven warmtepompen zal dalen in de winter. Veel warmte kan de verdamper niet onttrekken aan de lucht als het buiten vriest.

Meer on-topic: bij warmtepompen in auto's zoals bij de model Y wordt bij -10°C buitenlucht de verdamper rechtsreeks aangedreven door warmte van de condensor. De COP bedraagt dan exact 1 (zie ook hun patent US20190070924A1). Een warmtepomp met een COP van 1 is op dat moment even efficiënt als een elektrische kachel...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Nu, die vraag is eenvouding te beantwoorden.
Bij een grote EV kan je gemiddeld zo'n 12uur verwarmen met een 1/2volle accu, wat langer is dan een ICE kan met een 1/2 volle tank. Die heeft maar +/-8 uur
Let wel, een EV die zijn accu volledig leegtrekt heeft voldoende aan een generator om terug weg te geraken, een ICE-diesel die zijn tank volledig leeg trekt mag naar de garage.
Een ICE-benzine heeft na het volldig leegtrekken van zijn tank een groot onderhoud nodig, wegens het optrekken van het vuil uit zijn tank.

Lees jij geen posten?

Een EV met warmtepomp en halve tractie-accu houdt het nochtans pakweg 50 uur uit. Ik maak er 48 uur van of 2 volledige dagen, dan is honger en dorst een groter probleem.

Gedemonstreerd 735 Wh verbruik voor een Tesla model 3 modeljaar 2021:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Voor de techneuten een meer gedetailleerde test over de efficiëntie van een warmtepomp bij een EV, deze keer 3 uur geparkeerd (kampeermode).

~735 Wh verbruik contra ~2170 Wh om 21° C binnentemp. 3 uren vast te houden en dit bij 3°C buitentemperatuur.

Met pakweg 40.000 Wh restcapaciteit gedeeld door 735 W is dat 54,4 uur.

En de temperaturen staan erbij.

Zonder efficiënte warmtepomp was dat trouwens 40.000/2.170 W = 18,4 uur.

Slaapwel.

En moest je nog kronkelen over de temperaturen, twee posten eerder staat dezelfde demonstratie bij 26°C waar de tester gaat slapen in een wat extra geisoleerde wagen (ruiten bedekken). Het stroomverbruik was daar 860 Watt wegens de extreme temperaturen putje Noorwegen. Zelfs de batterijpacktemperaturen werden er gemeten.

batterij 40.000 W / 860 W warmtepomptechniek = 46,5 uur.

Tesla: Can You Camp Overnight In A Model 3 In -26 Degrees Celsius Weather

January 6, 2021

Can you sleep overnight in a Tesla Model 3 in negative temperatures? One of our favourite Tesla YouTubers Bjørn Nyland is putting his extremities on the line by finding out exactly what it takes to sleep overnight at -26 degrees Celsius, and we’re going to talk you through it.

The video begins with Nyland fast charging the car while also heating up the inside of the car by activating heating via the rear vents. He shows us that when you leave the car and move the key far enough from the car for it to lock, the rear vents deactivate. An interesting tidbit for you.

The video fast forwards to 3am after he’s found somewhere to sleep. The car’s surrounded by snow and he’s reading a -25.5 degree ambient temperature outside. The battery is sitting at 37 degrees, and sat stationary, the car is pulling 1kW of energy. He puts up insulation over the car windows to help keep heat in, and later on records the car pulling around 0.6kW with all the lights on and the heat pumps active. It’s very efficient while the battery is still radiating heat.

Throughout the night he uses the main display to stream videos, and after an hour the battery temperature has lowered to 15.5 degrees roughly, and the power use sits at around 860 watts. He also notes that he doesn’t quite trust the car’s exterior temperature sensor, but a third party sensor shows a similar number, if not slightly colder.

Nyland wakes up the next day after a good night’s sleep, despite a noisy compressor. Over 7 hours, the battery cooled down to 5.5 degrees with the car actively keeping the battery at this temperature. He crawls through the car with a thermal imaging camera to show us exactly where the car’s weak points are, and he finds that the parking sensors are heated, as are the side repeaters, and the side cameras.

Watch the video below to see his full findings on the experiment. It’s really quite interesting and worth 20 minutes of your time.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Skobelev

Niet altijd.
Op mijn boordcomputer staat het verbruik, op dat ogenblik, per 100km. Bij stilstand gaat die naar 99liter/100km...

Idd niet altijd, er zijn rare uitzonderingen.

[Skobelev]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Idd niet altijd, er zijn rare uitzonderingen.

Bij al mijn wagens met dergelijke meting was het zo. 'k Weet van geen enkele boorcomputer in de auto die u het aantal liter per uur aangeeft, u wel?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Skobelev

Bij al mijn wagens met dergelijke meting was het zo. 'k Weet van geen enkele boorcomputer in de auto die u het aantal liter per uur aangeeft, u wel?

Onze Skoda Fabia bouwjaar 2012.

En die boordcomputers van de VW Groep zijn in de regel allemaal idem.

Dat zijn toch pakweg 20 miljoen om er iets op te plakken.

Foto van een ander merk heb ik trouwens al gepost in een andere draad over WLTP verbruik. Ene Paul wou me ook niet geloven en heeft me nog altijd geen antwoord gegeven.

Ik kan je gewoon een google link geven klik maar aan:
https://www.google.com/search?q=Leer...hrome&ie=UTF-8

[Skobelev]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Onze Skoda Fabia bouwjaar 2012.

En die boordcomputers van de VW Groep zijn in de regel allemaal idem.

Dat zijn toch pakweg 20 miljoen om er iets op te plakken.

Foto van een ander merk heb ik trouwens al gepost in een andere draad over WLTP verbruik. Ene Paul wou me ook niet geloven en heeft me nog altijd geen antwoord gegeven.

'k Wil u graag geloven, ik heb nog geen enkele van de VW-groep gehad, 't zal daar aan liggen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Skobelev

'k Wil u graag geloven, ik heb nog geen enkele van de VW-groep gehad, 't zal daar aan liggen.

Wslk? Maar andere merken ook hoor. Ook vliegtuigen hoor.

Klik maar op deze Duitse link dan heb je de meeste antwoorden.

Dit is geen VW Gp:

momenteel verbruik (stilstand) en gemiddeld verbruik onder mekaar:



Dieses Bild ist zu finden unter:
Forum: Mondeo Mk5 Forum
Thema: Differenzen Bordcomputer vs. Verbrauch?

[Skobelev]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Wslk? Maar andere merken ook hoor. Ook vliegtuigen hoor.

Klik maar op deze Duitse link dan heb je de meeste antwoorden.

Bij vliegtuigen lijkt me dat niet meer dan normaal. Daar speelt tegen- of rugwind een behoorlijk grote rol.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Skobelev

Bij vliegtuigen lijkt me dat niet meer dan normaal. Daar speelt tegen- of rugwind een behoorlijk grote rol.

In een auto die stilstaat zeker ook. Die rijdt niet hé. Oneindig verbruik / 100 km.

Ook daar ben ik als passagier meegevlogen. (Piper-x in mijn jongere jaren)

[Micele]

bepaald display wanneer men de auto in kampeer-mode zet:



De EV -en de warmtepomp ervan- weet dan dat de efficiëntie van de restwarmte (van alle onderdelen, vooral van het warm ingekapseld batterijpack) prioritair naar de binnenruimte afgeleid moeten worden. De airco-ventilatie sowieso ook.

Bij een ICE gaat de warmte prioritair naar de motor (werktemperatuur) en emissietechniek.
Het enige wat men kan doen is de verwarming/airco volle bak op warm zetten. En de plofmotor en zijn uitlaatdelen verwarmen helaas vooral de buitenlucht. En de niet-gesloten motorruimte.

Gas geven helpt niets want onbelaste motor wordt niet warmer, integendeel het verbruik schiet omhoog.

Eigenlijk is een EV al een warmtepomp op wielen, maar best nog een slimme warmtepomp extra nemen moest die al niet standaard voorzien zijn.

---
Heel recente anekdote:

De ingenieur die de warmtepomp bij Tesla ontwikkelde is na tien jaar dienst aan een andere uitdaging begonnen.

De lof van CEO Elon Musk was niet min:

https://electrek.co/2021/01/25/tesla...lon-musk-seen/

Tesla lost engineering director Joseph Mardall, who has helped produced “some of the best engineering” Elon Musk has seen in a long time.

With Model Y last year, Tesla introduced several new design improvements, and its new heat pump is one of the main ones.

A heat pump is a device that transfers heat energy from a source of heat to what is called a thermal reservoir.

It’s a device that was not in the Model 3 at the time, and it can make vehicles much more efficient in colder climates, which can affect the range of any vehicles — although there’s more focus on EV range.

After Tesla introduced the same heat pump in Model 3, owners were able to compare the efficiency of the climate control with and without Tesla’s new heat pump, showing that the latter is much more efficient.

Tesla CEO Elon Musk commented on the heat pump design on Twitter and praised the team that designed it:

Model Y heat pump is some of the best engineering I’ve seen in a while. Team did next-level work.

Musk elaborated on the design of the Model Y’s heat pump:

PCB design techniques applied to create a heat exchanger that is physically impossible by normal means. Heat pump also has a local heating loop to spool up fast & extend usable temperature range. Octavalve is pretty special, too. Team did great work. No credit to me.

Now Tesla has lost the leader of that team that delivered “some of the best engineering” he has seen.

Tesla engineering director Joseph Mardall

Mardall is a Cambridge and MIT-educated mechanical engineer who cut his teeth as an aerodynamicist at McLaren Racing before joining Tesla.

He spent the last 10 years at Tesla where he contributed to a long list of really important projects at the automaker, including the Model Y’s heat pump, according to patents and his LinkedIn profile:

[fox]

Oorspronkelijk geplaatst door Skobelev

Bij al mijn wagens met dergelijke meting was het zo. 'k Weet van geen enkele boorcomputer in de auto die u het aantal liter per uur aangeeft, u wel?

Een jaar of 10 terug reed ik ook met een volkswagen. Die gaf l per 100 km aan, maar bij stilstand veranderde dat naar l per uur.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Lees jij geen posten?

Een EV met warmtepomp en halve tractie-accu houdt het nochtans pakweg 50 uur uit. Ik maak er 48 uur van of 2 volledige dagen, dan is honger en dorst een groter probleem.

Gedemonstreerd 735 Wh verbruik voor een Tesla model 3 modeljaar 2021:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele


Met pakweg 40.000 Wh restcapaciteit gedeeld door 735 W is dat 54,4 uur.

En de temperaturen staan erbij.

Zonder efficiënte warmtepomp was dat trouwens 40.000/2.170 W = 18,4 uur.

Slaapwel.

En moest je nog kronkelen over de temperaturen, twee posten eerder staat dezelfde demonstratie bij 26°C waar de tester gaat slapen in een wat extra geisoleerde wagen (ruiten bedekken). Het stroomverbruik was daar 860 Watt wegens de extreme temperaturen putje Noorwegen. Zelfs de batterijpacktemperaturen werden er gemeten.

batterij 40.000 W / 860 W warmtepomptechniek = 46,5 uur.

Een half volle accu is dus slechts 24 uur, maar niet elke EV heeft een warmtepomp, dus de gemiddelde EV houd het slechts +/-12 uur uit.
Wat nog steeds beter is dan de gemiddelde ICE.
Maar met een ICE kan je gewoon een jerrycan brandstof bij gieten, wat bij een EV niet gaat.
We spreken hier wel over personenvoertuigen, niet over vrachtwagens, want daar liggen de cijfers hoger.
En je moet er rekening meehouden dat de voertuigen daarna nog verder moeten kunnen rijden, wat voor een EV wel wat moeilijker word na 12uur in de file te hebben gestaan.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Onze Skoda Fabia bouwjaar 2012.

En die boordcomputers van de VW Groep zijn in de regel allemaal idem.

Dat zijn toch pakweg 20 miljoen om er iets op te plakken.

Foto van een ander merk heb ik trouwens al gepost in een andere draad over WLTP verbruik. Ene Paul wou me ook niet geloven en heeft me nog altijd geen antwoord gegeven.

Ik kan je gewoon een google link geven klik maar aan:
https://www.google.com/search?q=Leer...hrome&ie=UTF-8

Voor iemand die met een ICE rijd en geen gebruik maakt van EV's heb je wel veel noten op je zang.
Ik persoonlijk gebruik wel EV's en ken de voor en nadelen van dat type transportmiddel.

[De schoofzak]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Heb je geen eigen auto met boordcomputer/momenteel verbruik?
...

Neen. Het zou nogal belachelijk zijn van mijnentwege om de vraag te stellen, in voorkomend geval.

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Bij mijn warmtepomp blijft dat nochtans hetzelfde.

water / water of lucht / water ?

Water / grondwater water ->grondwater is zo goed als altijd hetzelfde .....met een lucht /water is het wel zoals ik schreef .


Wij verwarmen met riool water en halen watertemperatuur van 60°C op het werk.
Ons inkomende water is min of meer hetzelfde van Temperatuur (als we niet teveel dooiwater binnenkrijgen )
...was een Europees project "Inners"

[Micele]

Tesla Model 3 Heat Pump & Octovalve Test: Five Years Ahead?

https://insideevs.com/features/45844...ctovalve-test/

https://www.youtube.com/watch?v=Hity...ture=emb_title

2021 Tesla Model 3 heat pump & octovalve real world test

Patent warmtepomp van Tesla in detail: (pdf 57 pages)

https://patentimages.storage.googlea...90070924A1.pdf

pdf is download via:

https://patents.google.com/patent/US20190070924A1/

Optimal source electric vehicle heat pump with extreme temperature heating capability and efficient thermal preconditioning

Abstract

A vehicle thermal management system includes a vehicle heat pump system, a battery system coolant loop, a drive train coolant loop, and control electronics. The vehicle heat pump system includes a compressor, a cabin condenser, a cabin evaporator, a cabin blower, and a chiller. The battery system coolant loop is in thermal communication with a battery system and with the chiller and selectively in thermal communication with the drive train coolant loop. The control electronics control the components of the vehicle thermal management system to heat the cabin, cool the cabin, heat the battery system, cool the battery system, and cool the drive train. The control electronics may control the compressor to operate in an efficient mode or a lossy mode in which the compressor generates heat. The control electronics may also control the components of the vehicle thermal management system to precondition the battery.

Images (37)

Claims (26)
What is claimed is:

1. A vehicle thermal management system comprising:
a vehicle heat pump system including a compressor, a cabin condenser, a cabin evaporator, a cabin blower, and a chiller;
a battery system coolant loop in thermal communication with a battery system;
a drive train coolant loop in thermal communication with at least one drive train component;
a coolant circulation system configured to selectively cause the battery system coolant loop and the drive train coolant loop to be in thermal communication with the chiller; and
control electronics configured to, based upon at least an ambient temperature, a cabin temperature and a battery system temperature:
control the coolant circulation system; and
control at least one of the compressor or the cabin blower to operate in one of an efficient mode and a lossy mode, wherein in the lossy mode the compressor generates a greater amount of heat than when in the efficient mode.

2. The vehicle thermal management system of claim 1, wherein the coolant circulation system is configured to:
in a first mode, cause the battery system coolant loop to operate in parallel with the drive train coolant loop;
in a second mode, cause the battery system coolant loop to operate in series with the drive train coolant loop; and
in a third mode, cause the battery system coolant loop to be partially in parallel and partially in series with the drive train coolant loop.

3. The vehicle thermal management system of claim 1, wherein the lossy mode includes a plurality of sub-lossy modes of differing loss characteristics producing differing respective amounts of heat.

4. The vehicle thermal management system of claim 1, further comprising:
a motor oil cooling loop in thermal communication with a traction motor and a transmission; and
an oil heat exchanger configured to exchange heat between the motor oil cooling loop and the drive train coolant loop.

5. The vehicle thermal management system of claim 1, wherein in controlling the at least one of the compressor and the cabin blower to operate in one of an efficient mode and a lossy mode, the control electronics considers at least one of vehicle range, battery performance, and cabin temperature.

6. The vehicle thermal management system of claim 1, wherein the vehicle heat pump system further comprises a cabin HVAC case that contains the cabin evaporator and the cabin condenser, the cabin HVAC case configured to operate in:
an air recirculation mode to recirculate air within the cabin; and
a fresh air mode that communicates air between the cabin and the ambient.

7. The vehicle thermal management system of claim 1, wherein the cabin evaporator and the cabin condenser are configured in at least one heating mode to operate concurrently.


8. A vehicle thermal management system comprising:
a vehicle heat pump system including a compressor, a cabin condenser, a cabin evaporator, a cabin blower, and a chiller;
control electronics configured to, based upon at least an ambient temperature and a cabin temperature, control the compressor to operate:
during a first time interval, in an efficient mode; and
during a second time interval, in a lossy mode in which the compressor generates a greater amount of heat than when in the efficient mode.

9. The vehicle thermal management system of claim 8, wherein in controlling the compressor to operate in one of the efficient mode and the lossy mode, the control electronics considers at least one of vehicle range, battery performance, and cabin temperature.

10. The vehicle thermal management system of claim 8, wherein the lossy mode includes a plurality of sub-lossy modes of differing loss characteristics producing differing respective amounts of heat.

11. The vehicle thermal management system of claim 8, wherein the control electronics are further configured to, based upon at least an ambient temperature and a cabin temperature, control the cabin blower to operate:
during a first time interval, in an efficient mode; and
during a second time interval, in a lossy mode in which the cabin blower generates a greater amount of heat than when in the efficient mode.

12. The vehicle thermal management system of claim 11, wherein the lossy mode includes a plurality of sub-lossy modes of differing loss characteristics producing respective amounts of heat.

13. The vehicle thermal management system of claim 8, wherein the vehicle heat pump system further comprises a cabin HVAC case that contains the cabin evaporator and the cabin condenser, the cabin HVAC case configured to operate in:
an air recirculation mode to recirculate air within the cabin; and
a fresh air mode that communicates air between the cabin and the ambient.

14. The vehicle thermal management system of claim 8, wherein the cabin evaporator and the cabin condenser are configured in at least one heating mode to operate concurrently.

15. The vehicle thermal management system of claim 8, wherein:
the vehicle heat pump system further comprises at least one inverter to drive at least one of the compressor and the cabin blower; and
the control electronics are further configured to control the at least one inverter to operate:
during the first time interval, in an efficient mode; and
during the second time interval, in a lossy mode to generate a greater amount of heat than when in the efficient mode.


16. A vehicle thermal management system comprising:
a vehicle heat pump system including a compressor, a cabin condenser, a cabin evaporator, a cabin blower, and a chiller;
a battery system coolant loop in thermal communication with a battery system and with the chiller; and
control electronics configured to, based upon at least an ambient temperature, a cabin temperature and a battery system temperature:
in a first operational mode, operate the compressor in an efficient mode to transfer heat from an ambient source to the battery system; and
in a second operational mode, operate the compressor in a lossy mode to generate heat and to transfer the generated heat to the battery system.

17. The vehicle thermal management system of claim 16, wherein in controlling the compressor to operate in one of the efficient mode and the lossy mode, the control electronics considers at least one of vehicle range, battery performance, and cabin temperature.

18. The vehicle thermal management system of claim 16, wherein the lossy mode includes a plurality of sub-lossy modes of differing loss characteristics producing respective amounts of heat.

19. The vehicle thermal management system of claim 16, wherein the control electronics are further configured to, based upon at least an ambient temperature and a cabin temperature, control the cabin blower to operate:
during a first time interval, in an efficient mode; and
during a second time interval, in a lossy mode in which the cabin blower generates a greater amount of heat than when in the efficient mode.

20. The vehicle thermal management system of claim 19, wherein the lossy mode includes a plurality of sub-lossy modes of differing loss characteristics producing respective amounts of heat.

21. The vehicle thermal management system of claim 16, wherein the vehicle heat pump system further comprises a cabin HVAC case that contains the cabin evaporator and the cabin condenser, the cabin HVAC case configured to operate in:
an air recirculation mode to recirculate air within the cabin; and
a fresh air mode that communicates air between the cabin and the ambient.

22. The vehicle thermal management system of claim 16, wherein the cabin evaporator and the cabin condenser are configured in at least one heating mode to operate concurrently.

23. The vehicle thermal management system of claim 16, wherein:
the vehicle heat pump system further comprises at least one inverter to drive at least one of the compressor and the cabin blower; and
the control electronics are further configured to control the at least one inverter to operate:
during a first time interval, in an efficient mode; and
during a second time interval, in a lossy mode to generate a greater amount of heat than when in the efficient mode.

24. The vehicle thermal management system of claim 16, wherein the cabin evaporator and the cabin condenser are configured in at least one heating mode to operate concurrently.

25. The vehicle thermal management system of claim 16, wherein the ambient source is the cabin.

26. The vehicle thermal management system of claim 16, wherein the ambient source is external air.

Tiens, het gaat hier over voertuigen!

Details vd reengineering met echte foto's en video, ook de beroemde octovalve:

https://jalopnik.com/the-tesla-model...fol-1843342722

CAR TECHNOLOGY

The Tesla Model Y's Octovalve And Cooling System Manifolds Are Simply Amazing

[vanderzapig]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat moet natuurlijk zijn: "... showing that the former is much more efficient"

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door vanderzapig

Dat moet natuurlijk zijn: "... showing that the former is much more efficient"

Yep.