6000 doden per jaar, vooral door dieseluitlaatgassen

[Micele]

Negen vragen en 9 antwoorden uit een recente link van UBA over het dieselwagenprobleem:

https://www.umweltbundesamt.de/theme...tworten-diesel

Neun Fragen und Antworten zum Diesel

20.02.2018

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Er zijn niet alleen meetstations in de steden.

Wie sprak er van meten ? Het is niet mogelijk is om op basis van gemeten omgevingsconcentraties NOx in de lucht, nauwkeurig de uitgestoten NOx te bepalen...

De getoonde grafieken van de UBA daarentegen zijn ook het resultaat van computersimulaties (TREMOD), in B gebruikt Irceline het COPERT model. Ik trek de nauwkeurigheid van die modellen niet in twijfel, wel moeten emissiefactoren op voorhand gekend zijn.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Trek uw plan hé. tjonge toch. Denk jij nu echt dat men bij elk plekje in D een duur meetstation gaat opstellen?

Pfft... zo naief ben ik niet. Integendeel, ik weet uit ervaring maar al te goed hoe dergelijke ruimtelijke data verwerkt wordt. Interpoleren tussen ruimtelijk onregelmatig verdeelde data is heus niet onmogelijk: ervan uitgaande dat NO2 concentraties Gaussiaans verdeeld zijn, kan je Kriging als techniek toepassen. Die NOx-kaarten zijn met een dergelijke techniek opgebouwd. Nieuw is dat hier bovenop, voor NOx, street canyon modellen berekend worden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Negen vragen en 9 antwoorden uit een recente link van UBA over het dieselwagenprobleem:

In vraag 8 en antwoord neemt het Duits milieuministerie zelfs een voorbeeld aan de evolutie in Nederland, 2005-2016 .

Dieselwagens zijn zelfs totaal overbodig geworden om de CO2 te verlagen, daar zijn veel minder vuile alternatieven voor. Zoals benzine en benzine-hybride en natuurlijk electrisch.

8. Hebben we de diesel niet nodig voor klimaatbescherming?

In 2016 waren nieuwe registraties van benzine- en dieselpersonenauto's bijna identiek met respectievelijk 129 en 128 gram koolstofdioxide per kilometer (g CO2 / km).
Overigens was het algemene gemiddelde van alle nieuwe personenauto's zo laag als 127 g CO2 / km - dankzij hybride en elektrische auto's. Diesels als klimaatbescherming komt daarom niet in aanmerking.

Het voordeel van dieselauto's is alleen op papier. Met dezelfde motor stoten dieselauto's theoretisch tot 15 procent minder CO2 uit dan benzinemotoren.

De realiteit is echter anders: SUV's en krachtige voertuigen zijn meestal uitgerust met dieselmotoren om het brandstofverbruik binnen aanvaardbare grenzen te houden. Dus deze voertuigen kwamen en komen steeds meer op de markt.

Dit komt tot uiting in de prestaties en het gewicht van het nieuwe wagenpark: met 120 kW en 1.701 kg waren dieselauto's in 2016 respectievelijk 21 kW en 387 kg hoger dan benzineauto's.
Het overeenkomstig hogere verbruik van deze zware en krachtige dieselauto's verbruikt het CO2-voordeel. Het resultaat: gemiddeld nieuw dieselpark heeft niet veel betere CO2-uitstoot dan nieuwe benzine.

Nederland laat zien hoe de situatie kan zijn: in 2016 was de gemiddelde CO2-uitstoot van het nieuwe wagenpark meer dan 20 g CO2 / km lager dan in Duitsland (Nederland: 106 g CO2 / km, Duitsland: 127 g CO2 / km).
In 2005 waren de CO2-vlootwaarden van beide landen vrijwel identiek [Nederland 170 g CO2 / km, Duitsland 173 g CO2 / km].

De Nederlanders hebben weinig zin in diesel: slechts iets minder dan 19 procent van nieuw geregistreerde auto's in 2016 was diesel, bij ons was het bijna elke tweede auto (ongeveer 46%).

Op wat baseert deze ontwikkeling? Anders dan in Duitsland, heeft Nederland een sterke CO2-belasting op de aankoop en het eigendom van voertuigen, zelfs de belasting op bedrijfsvoertuigen. De aanschaf van high-powered, high-consumption voertuigen wordt financieel gestraft in Nederland, maar niet in Duitsland.

8. Brauchen wir den Diesel nicht für den Klimaschutz?

2016 lagen Neuzulassungen von Benzin-Pkw und Diesel-Pkw im Durchschnitt mit 129 bzw. 128 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g CO2/km) nahezu gleich auf. Der Gesamtdurchschnitt aller neuen Pkw lag übrigens sogar bei lediglich 127 g CO2/km - aufgrund der Hybrid- und Elektroautos. Von Diesel als Klimaretter kann also keine Rede sein.

Der Vorteil der Diesel-Pkw besteht nur auf dem Papier. Bei gleicher Motorisierung stoßen Diesel-Pkw theoretisch zwar bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner. Die Realität sieht aber anders aus – SUV und hochmotorisierte Fahrzeuge werden meist mit Diesel-Motoren ausgestattet, um den Spritverbrauch in einem erträglichen Rahmen zu halten. So kamen und kommen diese Fahrzeuge mehr und mehr in den Markt. Dies spiegelt sich bei der Leistung und beim Gewicht der Neuwagenflotte wider: Mit 120 kW und 1.701 kg lagen 2016 Diesel-Pkw 21 kW bzw. 387 kg über den Werten von Benzin-Pkw. Die entsprechend höheren Verbräuche dieser schweren und leistungsstarken Dieselautos zehren den CO2-Vorteil auf. Die Folge: Neue Diesel haben im Flottendurchschnitt keine wesentlich besseren CO2-Werte als neue Benziner.

Wie es anders geht, zeigen die Niederlande: Dort waren 2016 die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte mehr als 20 g CO2/km niedriger als in Deutschland (Niederlande: 106 g CO2/km, Deutschland: 127 g CO2/km).
Noch 2005 lagen die CO2-Flottenwerte beider Länder nahezu gleich auf [Niederlande 170 g CO2/km, Deutschland 173 g CO2/km].

Dabei haben die Holländer wenig Lust auf Diesel: Nur knapp 19 Prozent der neu zugelassenen Autos waren 2016 Selbstzünder, bei uns waren es fast jedes zweite (rund 46 %).

Worauf ist diese Entwicklung zurückzuführen? Die Niederlande haben, anders als in Deutschland, die Besteuerung für den Kauf und den Besitz der Fahrzeuge stark an CO2-Emissionen ausgerichtet, selbst die Dienstwagenbesteuerung. Der Kauf hochmotorisierter Fahrzeuge mit hohem Verbrauch wird in den Niederlanden also finanziell bestraft, in Deutschland hingegen nicht.

https://www.umweltbundesamt.de/theme...tworten-diesel

En het Duits milieuministerie is niet alleen, ook het Duits Rekenhof wil de dieselsubsidiering (dieselaccijnsprivilege) afschaffen, wat de definitieve afgang van dieselpersonenwagens betekent in D. Het Rekenhof ziet een opportuniteit 10 miljard € per jaar te kasseren. De diesel zou 22 cent duurder worden aan de pomp.
Schrijft Focus:

https://www.focus.de/auto/experten/h...d_7888835.html

Diesel-Bashing geht weiter

Dieselfahrer sollen mehr für Sprit zahlen: "Das bedeutet dann: Nichts geht mehr"

Donnerstag, 23.11.2017, 17:07

Der Bundesrechnungshof hat vorgeschlagen, das Steuerprivileg auf Diesel abzuschaffen und so zehn Milliarden Euro Mehreinnahmen zu gerieren ...

https://www.focus.de/finanzen/news/t...d_7884767.html

Tankstellen-Schock

21,9 Cent pro Liter! Rechnungshof will Diesel teurer machen

De vraag naar nieuwe dieselpersonenwagens was reeds in de zomer 2017 richting 20% gedaald voor particulieren, met dalende tendens:


Center Automotive Research / CAR
Mittwoch, 23.08.2017 14:38
Neuzulassungen bei PKW: Der Diesel wird zum Ladenhüter

https://www.focus.de/fotos/neuzulass...d_7505917.html

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dit topic gaat niet over jouw stropoppen.

Dieselauto's erkend als de HOOFDschuldige

Bron: Milieuministerie Duitsland.

Dieselwagens - vooral salariswagens-diesel betalen het minste van de kosten die ze veroorzaken - in Vlaanderen zeker. CNG-wagens, maar die zijn verwaarloosbaar, worden overgesubsidieerd.

Electrische wagens veroorzaken in totaal de minste marginale kosten, maar omdat ze mee in de files staan, die de hoofdkost uitmaakt van de marginale kosten, betalen ze ook nog wat te weinig. Benzinewagens betalen het grootste deel van hun veroorzaakte kosten, die de grootste zijn, ietje meer als dieselwagens. Zie (totaal)cijfers. Hopelijk begrijp je die grafiek... Het groene % is het aandeel dat ze betalen, dit volgens TM- Leuven. Dus begin maar al te kronkelen dn te minimaliseren en begin maar al te roepen dat de pianist verkeerd is. Of uitwijken naar stropoppen. Dat is het enige wat losers nog kunnen doen.

Prentje en studie nodig?

Die studie met die internalisering is hier al eens gepasseerd
Niemand die zegt hoe je die internalisering moet berekenen.., kijk een auto staat op een,parking, dus je moet soms flink wandelen om aan,uw auto te geraken, dat heeft dus ook een baten, die dan niet geteld wordt in dat artikel...

Een diesel gaat van euro2 tot euro 6, goeie versies en sjoemelversies


Een lpg kan ook wel eens NOx rijk afgesteld worden. Het aardgas verdampt,uit de tank en zorgt voor directe methaan lek in de natuur... WoW vrij directe opwarming van de aarde bij elke tankbeurt.... maar tis lpg en alle groen rijden ermee, dus dan mag je niet meer kritisch denken

En de benzine die zo de,lucht in verdampt dat tellen we uiteraard ook niet.
Nu twintig euro per 100 kilometer inclusief inschrijving en rijtaksen lijkt mij ook weer gerekend op een Clio, dan op een gezegende drieliter

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Negen vragen en 9 antwoorden uit een recente link van UBA over het dieselwagenprobleem:

Kijk micele
Wat zo kloris is in dit landje , is dat je zelfs de retrofit van een NOx katalysator niet kunt gebruiken om zo uw auto minder taks te doen betalen... daarmee wordt de stelling gewoon bewezen at het doel gewoon taksen heffen is, en dat iedereen liefst heeft dat een andere de rijtaksen voor de wegen betaalt on der de mom van een sinnn taks want uw auto is de meest vervuilende...

[daiwa]

De stad Antwerpen die de diesel wil bannen is zeer verheugd dat er volgend jaar een sterk vervuilend cruiseschip gedoopt wordt midden een lage emissie zone. Maar de kleine man met zijn dieseltje van 90 PK mag de stad niet meer in. Kan het nog hypocrieter?

https://www.gva.be/cnt/dmf20180317_0...werpen-gedoopt

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het gaat over alle NOx uitstoot en daar is het

1. Wegverkeer de hoofdschuldige of uitgelegd en aangetoond in post 51 met grafiek, wegverkeersaandeel is 34%. Voor diegene die het niet zien helemaal bovenaan.

Tijd om die cijfers voor eens en voor altijd correct te stellen.

Uit de cijfers die de Duitse Umweltbundesamt jaarlijks rapporteert aan het Europees Milieu-agentschap volgens de CLRTAP conventie. Data

Rapportering anno 2018, emissie van het jaar 2016:
Totaal NOx : 1218 kton
Personenwagens : 249.6 kton (20.5 %)
Vrachtwagens, bussen : 144 kton (11.8 %)
Publieke elektriciteitsopwekking : 266.5 kton (21.9 %) << grootste categorie

Maar wacht, dit is niet alles: onder de categorie 'gerapporteerde emissie, niet meegerekend in de nationale emissies'

Internationale burgerluchtvaart : 126.5 kton
Internationale scheepvaart: 124.3 kton

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Tijd om die cijfers voor eens en voor altijd correct te stellen.

Uit de cijfers die de Duitse Umweltbundesamt jaarlijks rapporteert aan het Europees Milieu-agentschap volgens de CLRTAP conventie. Data

Rapportering anno 2018, emissie van het jaar 2016:
Totaal NOx : 1218 kton
Personenwagens : 249.6 kton (20.5 %)
Vrachtwagens, bussen : 144 kton (11.8 %)
Publieke elektriciteitsopwekking : 266.5 kton (21.9 %) << grootste categorie

Maar wacht, dit is niet alles: onder de categorie 'gerapporteerde emissie, niet meegerekend in de nationale emissies'

Internationale burgerluchtvaart : 126.5 kton
Internationale scheepvaart: 124.3 kton

Je hebt toch soms van die frisse cijfers waar je niets kint tegen inbrengen

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Tijd om die cijfers voor eens en voor altijd correct te stellen.

Uit de cijfers die de Duitse Umweltbundesamt jaarlijks rapporteert aan het Europees Milieu-agentschap volgens de CLRTAP conventie. Data

Rapportering anno 2018, emissie van het jaar 2016:
Totaal NOx : 1218 kton
Personenwagens : 249.6 kton (20.5 %)
Vrachtwagens, bussen : 144 kton (11.8 %)
Publieke elektriciteitsopwekking : 266.5 kton (21.9 %) << grootste categorie

Maar wacht, dit is niet alles: onder de categorie 'gerapporteerde emissie, niet meegerekend in de nationale emissies'

Internationale burgerluchtvaart : 126.5 kton
Internationale scheepvaart: 124.3 kton

Als scheikundige moet je toch beseffen dat concentraties en locatie de doorslaggevende rol spelen hier.

In een stadscentrum zullen die NOx concentraties niet van vliegtuigen of schepen komen...en toevallig zijn ze daar het hoogst en het schadelijkst. Omdat daar ook veel mensen wonen en werken.

[brother paul]

https://www.nextbigfuture.com/2018/0...mpression=true

In elk geval de teslarati gaan weer lyrisch worden

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Als scheikundige moet je toch beseffen dat concentraties en locatie de doorslaggevende rol spelen hier.

In een stadscentrum zullen die NOx concentraties niet van vliegtuigen of schepen komen...en toevallig zijn ze daar het hoogst en het schadelijkst. Omdat daar ook veel mensen wonen en werken.

Een minuutje

Tis niet omdat groene de cijfers opblazen totdat ze beweren dat al,wie zijn longen kapotgerookt heeft vervroegd doodgaat van de NOX , dat dit juist is. Eerst is het van de smog, dan is het van het fijn stof, en dan is het ook nog een keer door de NOx
Nu als wetenschapper begrijp je toch dat de som van de doden door die drie oorzaken niet groter kan zijn dan het aantal doden die vallen door infarcten en copd. Dat zijn de doodsoorzaken die ze religieus menen te kunnen linken aan die drie stoffen. En dan krijg je getallen,op uw bord van 12000 Belgen, terwijl er voor die twee problemen 3000 tal.mensen sterven per jaar... en in het onderzoek staat dat ongeveer 3% vroeger mogelijks vroeger sterft op basis van een sort interpolqtietechniek, dus he spreekt vqan 90 mensen met mijnsotf long kapotgerootke longen, en spinnerijstoflong die ineens drie maand vroeger sterven,,,

[brother paul]

Dzt is een lezenswaardig artikel
Stockholm heft gewoon een citytrips van 0 tot 2.5 euro per auto die door stad rijdt...
En dat is genoeg op vervuiling te reduceren op meetbaar effect op asthma aanvallen te meten
http://www.nber.org/papers/w24410.pdf

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Als scheikundige moet je toch beseffen dat concentraties en locatie de doorslaggevende rol spelen hier.

In een stadscentrum zullen die NOx concentraties niet van vliegtuigen of schepen komen...en toevallig zijn ze daar het hoogst en het schadelijkst. Omdat daar ook veel mensen wonen en werken.

Daar twijfel ik niet aan, maar voor Antwerpen of de regio rond Zaventem is het niet te verwaarlozen. NOx heeft een atmosferische levensduur van een paar uur tot 2 weken.

Voor blootstelling zijn emissie-inventarissen dan ook niet de meest geschikte graadmeter, maar wel concentraties an sich.

Ik heb er een probleem mee dat men dit verhaalt op de bestaande dieselconsument. De overheid, die eigenlijk beter geïnformeerd zou moeten zijn dan de gemiddelde consument, heeft zelf meegewerkt aan een beleid dat verdieseling in de hand heeft gewerkt.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Daar twijfel ik niet aan, maar voor Antwerpen of de regio rond Zaventem is het niet te verwaarlozen. NOx heeft een atmosferische levensduur van een paar uur tot 2 weken.

Voor blootstelling zijn emissie-inventarissen dan ook niet de meest geschikte graadmeter, maar wel concentraties an sich.

Ik heb er een probleem mee dat men dit verhaalt op de bestaande dieselconsument. De overheid, die eigenlijk beter geïnformeerd zou moeten zijn dan de gemiddelde consument, heeft zelf meegewerkt aan een beleid dat verdieseling in de hand heeft gewerkt.

Sowieso hangt het daar rond of waait het over
De grootste uitstoot gebeurt tijdens het opstijgen van vliegtuigen
En de grootste emissie van cruiseschepen is met dank aan de airco die permanent blijft draaien en die de duizend cajuiten blijft koelen

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Daar twijfel ik niet aan, maar voor Antwerpen of de regio rond Zaventem is het niet te verwaarlozen. NOx heeft een atmosferische levensduur van een paar uur tot 2 weken.

Voor blootstelling zijn emissie-inventarissen dan ook niet de meest geschikte graadmeter, maar wel concentraties an sich.

Ik heb er een probleem mee dat men dit verhaalt op de bestaande dieselconsument. De overheid, die eigenlijk beter geïnformeerd zou moeten zijn dan de gemiddelde consument, heeft zelf meegewerkt aan een beleid dat verdieseling in de hand heeft gewerkt.

Voortschrijdend inzicht ?
De problematiek van luchtverontreiniging die nu acuut aan het worden is ?
Populaire druk ?

Feit blijft dat in de centrumsteden en rond de grote verkeersassen we toch mogen spreken van NOx komende van dieselwagens en dieselvrachtwagens.

Daar is niks intellectueels oneerlijk. Dat op 10 km hoogte boven de oceaan NOx wordt aangemaakt door een vliegtuig, ontken ik niet, maar de impact op de menselijke gezondheid zal, allesinds van de NOx, verwaarloosbaar zijn.

Dus wil je de gezondheidsimpact van NOx aanpakken, moet je diesels aanpakken.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Een minuutje

Tis niet omdat groene de cijfers opblazen totdat ze beweren dat al,wie zijn longen kapotgerookt heeft vervroegd doodgaat van de NOX , dat dit juist is. Eerst is het van de smog, dan is het van het fijn stof, en dan is het ook nog een keer door de NOx
Nu als wetenschapper begrijp je toch dat de som van de doden door die drie oorzaken niet groter kan zijn dan het aantal doden die vallen door infarcten en copd. Dat zijn de doodsoorzaken die ze religieus menen te kunnen linken aan die drie stoffen. En dan krijg je getallen,op uw bord van 12000 Belgen, terwijl er voor die twee problemen 3000 tal.mensen sterven per jaar... en in het onderzoek staat dat ongeveer 3% vroeger mogelijks vroeger sterft op basis van een sort interpolqtietechniek, dus he spreekt vqan 90 mensen met mijnsotf long kapotgerootke longen, en spinnerijstoflong die ineens drie maand vroeger sterven,,,

Ik ben asthma patient. Ik kan bijvoorbeeld een groot deel van de winter niet buiten gaan joggen omwille van luchtverontreiniging.

Die statistieken kunnen feitelijk mijn kloten kussen. Ik ervaar de impact van slechter wordende lucht iedere dag. En ik woon dan nog niet eens in een stad of bij een grote verkeersas....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Tijd om die cijfers voor eens en voor altijd correct te stellen.

Uit de cijfers die de Duitse Umweltbundesamt jaarlijks rapporteert aan het Europees Milieu-agentschap volgens de CLRTAP conventie. Data

Rapportering anno 2018, emissie van het jaar 2016:
Totaal NOx : 1218 kton
Personenwagens : 249.6 kton (20.5 %)
Vrachtwagens, bussen : 144 kton (11.8 %)
Publieke elektriciteitsopwekking : 266.5 kton (21.9 %) << grootste categorie

Maar wacht, dit is niet alles: onder de categorie 'gerapporteerde emissie, niet meegerekend in de nationale emissies'

Internationale burgerluchtvaart : 126.5 kton
Internationale scheepvaart: 124.3 kton

Ik denk dat die cijfers van 2016 al achterhaald zijn, te weinig wat het wegverkeer betreft.

Want de NO2-cijfers voor het verkeer worden onderschat, zeer recente metingen met bevestiging van wetenschappers en het Umweltbundesamt:

Dus die 34% aandeel verkeer van D moet zelfs ca. 40% zijn, in D-steden zal het eerder tot 80% zijn van het verkeer, dus pakweg een gemiddelde van 60%.

Ik p/c deze nieuwe link met oude grafiek van 34% uit 2015 (dezelfde als die in post 51) die moet dus eerder 40% worden...

Indien de link je niet bevalt, mij eender. De cijfers staan er wel zwart op wit.
En het Umweltbundesamt *bevestigt deze nieuwe cijfers.

Het was op de TV, de SWR, verslag kun je bekijken, ook in de 2e link, de nieuwe veel nauwkeurige metingen waren van einde november 2017.

https://www.swr.de/abgasalarm/luftsc...3qt/index.html
Luftschadstoffe
Stickoxide - welchen Anteil hat der Verkehr?

... (TV)

Stimmt diese Aussage? Wissenschaftler der Universität Innsbruck kommen zu ganz anderen Ergebnissen. Der Anteil des Verkehrs an der Stickstoffdioxid-Belastung sei viel höher als oft behauptet. Sie haben dazu umfangreiche Studien in Innsbruck durchgeführt, die auch auf deutsche Städte übertragbar seien:

Nach den Berechnungen der Innsbrucker Wissenschaftler ist der Verkehr, anders als von der Auto-Lobby behauptet, für 60 bis 80 Prozent der Stickoxid-Belastung verantwortlich.

Umweltbundesamt *bestätigt SWR-Recherchen

Das Umweltbundesamt (UBA) hat diese Zahlen jetzt gegenüber dem SWR *bestätigt. Weiter erklärte das UBA: "Wenn man sich – was wichtiger ist – einmal anschaut, wie sich die Belastung der Menschen entwickelt hat (also das, was in Ihrer und meiner Lunge ankommt), dann haben wir kaum eine Besserung der Belastung."

Wer hat Recht? SWR-Umweltexperte Werner Eckert klärt auf: "Der Verkehr trägt zu etwa 40 Prozent zum gesamten NO2-Ausstoß in Deutschland bei. Also zu den Emissionen. Diese Gesamtbelastung ist aber ungleich über die Republik verteilt. Daraus folgt, dass in Innenstädten mit viel Verkehr der Anteil des Verkehrs an dem Eintrag von NO2 vor Ort viel höher ist. Nämlich bis zu 80 Prozent - im Durchschnitt rund 60 Prozent. Das sind die Immissionen."

Je nachdem, ob man die Rolle des Verkehrs nun betonen oder herunterspielen will, kann man sich eine der beiden Zahlen aussuchen. Beide sind richtig, sie beschreiben unterschiedliche Dinge. Aber es ist eben ein Unterschied ob man sagt: "Nur 40 Prozent der NO2-Emissionen deutschlandweit kommen aus dem Autoauspuff" oder "In der Innenstadt ist der Verkehr für bis zu 80 Prozent des NO2 verantwortlich."


Hier die Verursacher von Stickoxiden für ganz Deutschland. Schaut man nur auf die Innenstädte, hat der Straßenverkehr allerdings einen wesentlich höheren Anteil.

SWR-Messaktion zu Stickoxiden

Der SWR hatte im Rahmen des multimedialen Projekts "Abgasalarm" eigene Stickoxid-Messungen im gesamten Südwesten durchgeführt. Dabei zeigte sich ein deutlicher Zusammenhang zwischen der Verkehrsbelastung und der Schadstoffkonzentration. Sogar kleine Städte und Gemeinden liegen zum Teil deutlich über den gültigen Grenzwerten, wenn es dort viel Durchgangsverkehr gibt. Die Ergebnisse der Messaktion gibt es hier:
https://www.swr.de/abgasalarm/sticks...rct/index.html

Autor: Nick Schader

Stand: 28.11.2017

Ik kan het even vertalen als je wilt, zonder kleurtjes.

Stikstofoxiden - hoeveel aandeel heeft het verkeer?

... (tv -uitzending)

Klopt deze verklaring? Wetenschappers van de Universiteit van Innsbruck komen tot totaal verschillende conclusies. Het aandeel verkeer in de vervuiling door stikstofdioxide is veel hoger dan vaak wordt beweerd. Ze hebben uitgebreide onderzoeken uitgevoerd in Innsbruck, die ook overdraagbaar zijn naar Duitse steden:

Volgens de berekeningen van de Innsbruck-wetenschappers is het verkeer verantwoordelijk voor 60 tot 80 procent van de vervuiling door stikstofoxide, dus anders als de autolobby beweert.

Federaal Milieuagentschap *bevestigt SWR-onderzoek

Het federaal milieuagentschap (UBA) heeft deze cijfers nu *bevestigd aan de SWR. De UBA zei ook: "Als je, belangrijker, kijkt naar hoe de belastingsdosis van mensen zich heeft ontwikkeld (dat is, wat er in je en mijn longen zit), dan zullen we nauwelijks enige verbetering in de belasting hebben."

Wie heeft gelijk? SWR-milieudeskundige Werner Eckert legt uit: "Verkeer vertegenwoordigt ongeveer 40 procent van de totale NO2-uitstoot in Duitsland, dat wil zeggen emissies, maar deze totale belasting wordt ongelijk verdeeld over de republiek, wat impliceert dat in stadscentra met hoge verkeersvolumes het aandeel van het verkeer in de NO2 terplaatse veel hoger is, namelijk tot 80 procent - gemiddeld ongeveer 60 procent - dit zijn de emissies."

Afhankelijk van of u de rol van verkeer wilt benadrukken of verslaan, kunt u een van de twee nummers kiezen. Beide zijn correct, ze beschrijven verschillende dingen. Maar het maakt een verschil als u zegt: "Slechts 40 procent van de NO2-emissies in Duitsland komt van de auto-uitlaat" of "In het stadscentrum is het verkeer verantwoordelijk voor maximaal 80 procent van NO2."

(Grafiek)
Hier de vervuilers van stikstofoxiden voor heel Duitsland. Als je alleen naar de binnensteden kijkt, heeft het wegverkeer echter een veel groter aandeel.

SWR-meetcampagne op stikstofoxiden

De SWR voerde zijn eigen stikstofoxidemetingen uit in het hele zuidwesten als onderdeel van het multimediale project "Abgasalarm". Er was een duidelijke correlatie tussen de verkeersbelasting en de concentratie van de verontreinigende stof. Zelfs kleine steden zijn soms ver boven de geldige limieten, als er veel transitverkeer is. De resultaten van de meetcampagne zijn hier beschikbaar: https://www.swr.de/abgasalarm/sticks...rct/index.html

80% NO2 door het verkeer in Duitse steden klinkt natuulijk erger als 40% over gans Duitsland algemeen door het verkeer. Maar in steden wonen wel 55% van de bevolking van D.

Zo hopelijk worden de cijfers niet nog erger bij de volgende nog betere metingen van wetenschappelijk onderzoek x.

[Micele]

vervolg,....

en blijkbaar begrijpt Paulinnetje of eender welke hier nog altijd niet dat dieselwagens een smerige nest zijn, en dat dieseluitlaatgassen vooral ultrafijnstof én secundair fijnstof NOx is. (tesamen = bewezen kankerverwekkend, hoogste graad carcogeniteit)

Terwijl men ultrafijnstof in de steden kon verminderen (bron en grafiek hieronder) door enkel de dieselwagens en vrachtwagens mét roetfilter en minstens euronorm 4 binnen te laten en de rest te weren (ook de zeer oude benzines zonder geregelde katalysator te weren)

Deze LEZ helpt wel helemaal niet betreft NOx die vooral door de miljoenen sjoemeldiesels van euronorm 4 tem euronorm 6c die bleven de stad binnenbollen, er kwamen er zelfs nog wat bij. De NOx in de stad Leipzig bvb verminderde DAAROM NIET.

Knoop dat nu eens in je oren?

Recente bron na ca. 7 jaar waar enkel sinds 2011 nog groene-stickerwagens Leipzig binnenmochten.

NOx is bovenaan dat bleke lijntje, bruin en zwart is fijnstof tot ultrafijnstof.

De NOx-grenswaarde van 40... (zie WHO) wordt dus nog altijd regelmatig ruim overschreden in Leipzig.

https://www.mdr.de/wissen/umweltzone...oxide-100.html
Wissenschaftlicher Abschlussbericht vorgestellt
Umweltzone Leipzig hat giftigen Feinstaub reduziert – kein Erfolg bei Stickoxiden

Zuletzt aktualisiert: 15. Dezember 2017,

Wetenschappelijk eindverslag gepresenteerd
Milieuzone Leipzig heeft de toxische zwevende deeltjes verminderd - geen succes met stikstofoxiden



Umweltzone gegen Dieselgate wirkungslos
Milieuzone tegen Dieselgate niet effectief

Keine Verbesserung wurden hingegen beim Ausstoß von Stickoxiden erreicht. "Wir haben im Mittel der Fahrzeugflotte keine Verbesserung bei den Dieselfahrzeugen", so Löschau. Die schärferen Vorschriften, die die Euronormen 4, 5 und 6 gesetzt hätten, seien in der Realität wirkungslos geblieben.

In Leipzig wurde daher der von der EU festgelegte Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter 2016 weiterhin überschritten. Gegen die Stadt läuft daher ebenso wie gegen Stuttgart weiterhin ein Vertragsverletzungsverfahren.

Wenn es bei den Messungen Schwankungen gebe, seien sie einzig den Wetterlagen geschuldet, ergänzte Alfred Wiesensohler, Wissenschaftler von Tropos. "Dafür sind die Fahrzeughersteller verantwortlich. Nicht nur bei Volkswagen, auch bei anderen sind die Emissionen bei einer Alltagsfahrt um das Fünf- bis Zehnfache höher als auf den Prüfständen."


Er werd echter geen verbetering bereikt in de uitstoot van stikstofoxiden. "Gemiddeld hebben we geen verbetering bij dieselvoertuigen voor het wagenpark", zegt Löschau. De strengere regels van Euronorms 4, 5 en 6 zijn in feite niet effectief.

In Leipzig werd de limiet die de EU in 2016 heeft vastgesteld op 40 microgram per kubieke meter nog steeds overschreden. Tegen de stad blijft daarom een inbreukzaak lopen, zoals in Stuttgart en andere steden.

Als er schommelingen in de metingen zijn, zijn ze uitsluitend te wijten aan de weersomstandigheden, voegde Alfred Wiesensohler, een wetenschapper van Tropos, eraan toe. "Niet alleen bij Volkswagen, maar ook bij anderen zijn de emissies bij een dagelijkse rit ongeveer vijf tot tien keer hoger dan op de testbanken."

Mss is Engels beter begrijpbaar? Wat de wettelijke gevolgen daarvan kunnen zijn?

Thursday, February 22, 2018

Ban in Stuttgart for fraudulent Diesel-Cars / Legal Situation

"In order to protect human health and the environment, the Council of the European Union drew up a directive with air quality standards in April 1999.

With the Ordinance on Air Quality Standards and Emission Ceilings (39. BImSchV), the Federal Government transposed this EU directive into national legislation. The directive establishes limit values for pollutant concentration in order to maintain the air quality.

Accordingly, the limit value for particulate matter was set at 50 micrograms per cubic meter of air, which may be exceeded on a maximum of 35 days a year. The average annual value for nitrogen dioxide was set at 40µg/m3. The EU directive obliges cities and municipalities to draw up action plans for air pollution control. These plans have formed the basis for the implementation of 44 low-emission zones with limited access for vehicles with high emissions so far."

https://www.right-to-clean-air.eu/en...sions/germany/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Ik heb er een probleem mee dat men dit verhaalt op de bestaande dieselconsument. De overheid, die eigenlijk beter geïnformeerd zou moeten zijn dan de gemiddelde consument, heeft zelf meegewerkt aan een beleid dat verdieseling in de hand heeft gewerkt.

Maar de naieve overheid wist wel toen niet van dieselgate, de overheid "betrouwde erop" dat de steeds strengere Euronormen euro 3 tot euro 6 voldoende zouden zijn daarmee de opgelegde NOx-emissiegrenzen van het WHO nooit zouden overschreden worden, ondanks steeds meer diesels. Helaas kon dat onmogelijk zijn als de dieselwagens bijna 20 jaar bleven sjoemelen...

Of begrijp je dat feit niet? Staat nochtans duidelijk uitgelegd in antwoord 2:
https://www.umweltbundesamt.de/theme...tworten-diesel
en het gesjoemel en de sjoemeltechniek in antwoord 3.

Dieselswagens stoten 5-6 maal meer uit als de grenswaarden van de
laatste 2 euronormen opleggen. Wist de overheid dat in 2000? in 2005? in 2009? In 2014? dieselgate kwam september 2015 uit en toen ging men eens niet alleen VW maar ook al de anderen meten...

en eigenlijk sjoemelen ze bijna allemaal -nog september 2017 gemeten- rustig verder, wie doet hun wat?
https://www.focus.de/fotos/das-cente...d_7559698.html

[Profiteur]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Daar twijfel ik niet aan, maar voor Antwerpen of de regio rond Zaventem is het niet te verwaarlozen. NOx heeft een atmosferische levensduur van een paar uur tot 2 weken.

En afhankelijk van de windrichting vliegt dat allemaal recht Brussel in

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik ben asthma patient. Ik kan bijvoorbeeld een groot deel van de winter niet buiten gaan joggen omwille van luchtverontreiniging.

Die statistieken kunnen feitelijk mijn kloten kussen. Ik ervaar de impact van slechter wordende lucht iedere dag. En ik woon dan nog niet eens in een stad of bij een grote verkeersas....

Ik woon op het platteland waar nog koeien in de wei staan en je 's morgens in je tuin staat en de vogels kan horen. Veel bosgebied en plaatsen om te joggen. Maar als ik 's morgens rond 7 uur langs de straat ga joggen dan zijn er misschien 100 vrachtwagens gepasseerd die constant een zwarte rookpluim uitblazen. Geen kat die daar iets van zegt. Maar met een dieselwagen rijden is gelijk aan massamoord plegen. Ik vind het nogal hypocriet om steeds naar de gewone man te kijken en niet naar de andere en soms nog veel grotere vervuilers. Maar we weten het al langer : het is eenvoudiger om de kleine man te pesten dan de grote bedrijven