6000 doden per jaar, vooral door dieseluitlaatgassen

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Voortschrijdend inzicht ?
De problematiek van luchtverontreiniging die nu acuut aan het worden is ?
Populaire druk ?

Luchtverontreiniging is 'niet acuut' aan het worden. Die is al geruime tijd (decennia) acuut. Toch is er gradueel een verbetering: jaar na jaar is er een graduele daling van NOx jaargemiddelden vast te stellen...

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Feit blijft dat in de centrumsteden en rond de grote verkeersassen we toch mogen spreken van NOx komende van dieselwagens en dieselvrachtwagens.

Ja, en één van die twee categorieën blijft opvallend buiten schot tegenwoordig... Jan modaal moet maar een nieuwe benzine-auto kopen, auto-industrie is content want ze verdienen eraan, case closed ?

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Dat op 10 km hoogte boven de oceaan NOx wordt aangemaakt door een vliegtuig, ontken ik niet, maar de impact op de menselijke gezondheid zal, allesinds van de NOx, verwaarloosbaar zijn.

Beter lezen wat ik schrijf: een vliegtuig stoot (indien voldaan aan de norm, en dat is niet het geval) 15 g NOx per kg fuel uit. Opstijgen en ook taxiën stoot behoorlijk wat NOx uit in de onderste luchtlaag (grondniveau dus).

Hier een voorbeeld van een meetstation op het terrein van de luchthaven Heathrow (meetstation LHR2, blauwe stippellijn) in vergelijking met omliggende meetstations...



NOx in de stratosfeer ga je inderdaad niet kunnen inhaleren, maar het heeft indirecte effecten zoals verstoring van de O3-concentraties, vorming van zure regen (NOx hydrolyseert tot salpeterzuur) en klimaatopwarming.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

vervolg,....

en blijkbaar begrijpt Paulinnetje of eender welke hier nog altijd niet dat dieselwagens een smerige nest zijn, en dat dieseluitlaatgassen vooral ultrafijnstof én secundair fijnstof NOx is. (tesamen = bewezen kankerverwekkend, hoogste graad carcogeniteit)

Terwijl men ultrafijnstof in de steden kon verminderen (bron en grafiek hieronder) door enkel de dieselwagens en vrachtwagens mét roetfilter en minstens euronorm 4 binnen te laten en de rest te weren (ook de zeer oude benzines zonder geregelde katalysator te weren)

Deze LEZ helpt wel helemaal niet betreft NOx die vooral door de miljoenen sjoemeldiesels van euronorm 4 tem euronorm 6c die bleven de stad binnenbollen, er kwamen er zelfs nog wat bij. De NOx in de stad Leipzig bvb verminderde DAAROM NIET.

Knoop dat nu eens in je oren?

Recente bron na ca. 7 jaar waar enkel sinds 2011 nog groene-stickerwagens Leipzig binnenmochten.

NOx is bovenaan dat bleke lijntje, bruin en zwart is fijnstof tot ultrafijnstof.

De NOx-grenswaarde van 40... (zie WHO) wordt dus nog altijd regelmatig ruim overschreden in Leipzig.



Mss is Engels beter begrijpbaar? Wat de wettelijke gevolgen daarvan kunnen zijn?

zeg ik heb 2 euro6 diesels met ureum tank, roetfilter, naverbrander etc
en ja ik rij het meest met euro6 auto's

en 1 euro 3 diesel van 20 jaar die ik nooit begrepen heb waarom ze heb ecologisch noemde dankzij zijn 'kacheltje' om de motor voor te verwarmen die zo staat te roken en te stinken dat het geen naam heeft.

wat is mijn 'ecologische stof afdruk' ?

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Profiteur

En afhankelijk van de windrichting vliegt dat allemaal recht Brussel in

Ik woon op het platteland waar nog koeien in de wei staan en je 's morgens in je tuin staat en de vogels kan horen. Veel bosgebied en plaatsen om te joggen. Maar als ik 's morgens rond 7 uur langs de straat ga joggen dan zijn er misschien 100 vrachtwagens gepasseerd die constant een zwarte rookpluim uitblazen. Geen kat die daar iets van zegt. Maar met een dieselwagen rijden is gelijk aan massamoord plegen. Ik vind het nogal hypocriet om steeds naar de gewone man te kijken en niet naar de andere en soms nog veel grotere vervuilers. Maar we weten het al langer : het is eenvoudiger om de kleine man te pesten dan de grote bedrijven

sommige rijden gewoon 1 miljoen kilometers met die oude vrachtwagens, dus die blijven maar rondrijden.. Dat is inderdaad een probleem die je maar oplost door de LEZ zones te maken en te verbannen.. maar je moet bvb niet racistisch afgeven op alle diesels als er technieken bestaat om ze zo clean te maken als benzine wagens

de diesel is nog niet dood

Nu vergelijk het vliegtuig

15g/liter brandstof, en de auto 8g/100km,
dan is NOx emissie van auto 20x lager dan van het vliegtuig.

het wordt een verhaal zoals het stof van de houtcasettes. Voor de groene is het afgevenop de diesel, terwijl ze met houtstook zitten bij te verwarmen.
voor de groene zitten fietsen in de buurt, en rondtuffen met ee n20liter zuipende LPG camionet, de CO2 van LPG kan geen kwaad.
Of afgeven op de gewone burger, maar zelf elk jaar een reisje van 10000 vliegkm met 600liter brandstof erdoorgesjast of 9kg NOx op mijn bord, dank u wel.

Vroeger hadden ze een spreuk over de balk en de splinter

[brother paul]

weet je wat Micele

stel u voor dat we de emissie norm gewoon op 1g CO-PM-Nox-HC/km zetten voor alle vormen van emissie... dan mag je eens raden met wat je rondrijdt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

weet je wat Micele

stel u voor dat we de emissie norm gewoon op 1g CO-PM-Nox-HC/km zetten voor alle vormen van emissie... dan mag je eens raden met wat je rondrijdt.

Weet je wat Paul

ga ergens anders spammen.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Luchtverontreiniging is 'niet acuut' aan het worden. Die is al geruime tijd (decennia) acuut. Toch is er gradueel een verbetering: jaar na jaar is er een graduele daling van NOx jaargemiddelden vast te stellen...



Ja, en één van die twee categorieën blijft opvallend buiten schot tegenwoordig... Jan modaal moet maar een nieuwe benzine-auto kopen, auto-industrie is content want ze verdienen eraan, case closed ?



Beter lezen wat ik schrijf: een vliegtuig stoot (indien voldaan aan de norm, en dat is niet het geval) 15 g NOx per kg fuel uit. Opstijgen en ook taxiën stoot behoorlijk wat NOx uit in de onderste luchtlaag (grondniveau dus).

Hier een voorbeeld van een meetstation op het terrein van de luchthaven Heathrow (meetstation LHR2, blauwe stippellijn) in vergelijking met omliggende meetstations...

Bijlage 108622

NOx in de stratosfeer ga je inderdaad niet kunnen inhaleren, maar het heeft indirecte effecten zoals verstoring van de O3-concentraties, vorming van zure regen (NOx hydrolyseert tot salpeterzuur) en klimaatopwarming.

Ik ga allemaal met u akkoord.

Maar geef eens een antwoord: als we in Brussel centrum de luchtkwaliteit beter willen maken, wat doen we dan ?

Containerschepen aanpakken of diesel(vracht)wagens ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik ga allemaal met u akkoord.

Maar geef eens een antwoord: als we in Brussel centrum de luchtkwaliteit beter willen maken, wat doen we dan ?

Containerschepen aanpakken of diesel(vracht)wagens ?

Daar gaan ze nooit direct op antwoorden.

1. Dieselvrachtwagens en -bussen voldoen wel aan hun euronormen 5 en 6, dieselwagens niet.
Ik heb ook nergens een mediabericht gelezen dat binnenschepen sjoemelen met hun uitstootnormen, maar het kan als er geen controle op is.

1.1 - Per liter brandstofverbruik vervuilen dieselwagens 10 maal meer dan dieselvrachtwagens en -bussen, bronnen van officiele metingen reeds gepost.
Staat ook in de gewone krant: https://www.hln.be/nieuws/dieselwage...ssen~a47fab5a/

Het straffere is dat die zwaardere dieselmotoren dikwijls door dezelfde constructeurs gemaakt worden als de dieselwagens. Dus ze kunnen het, wat enkele ook sinds enkele maanden bewijzen, maar helaas véél te laat.

2. - (Binnen)schepen hebben natuurlijk ook steeds hun strengere emissienormen gekregen sinds vele jaren, maar dat geldt natuurlijk steeds vanaf de nieuwe schepen van toen.
Bron wetgeving en technisch gedetaillerde uitleg, de pest of de cholera en de efficiëntie, dieselmotoren zijn minder efficiënt als ze veel minder NOx moeten uitstoten... letterlijk:

Hoe beter (efficiënter) de verbranding, hoe hoger de temperatuur en hoe sterker de NOx-vorming.

:

http://www.veus-shipping.com/2017/05...l-nox-dilemma/
Das Diesel-NOx-Dilemma
24. Mai 2017 Agenda
Von: Dipl. -Ing. Peter Pospiech

Alle reden von Stickoxiden und Reduzierungsmaßnahmen – doch wie geht das eigentlich?

Mit der Neuregelung der Marpol Annex VI im Jahr 2008 hat die Internationale Maritime Organisation (IMO) die Abgasemissionsrichtlinien für Großmotoren weiter verschärft. Im Jahr 2015 wurde der Kraftstoffschwefelgehalt in den sogenannten Emission Control Areas (ECAs) von 1% auf 0,1% herabgesetzt. Eine entsprechende Absenkung des Schwefelgehalts im Abgas durch Abgasnachbehandlungssysteme ist alternativ zulässig. Die zusätzlich in Kraft tretende IMO Tier III senkt die erlaubten NOx-Abgasemissionen in den NOx-Emission Control Areas (NECAs) im Vergleich zu den IMO Tier II Richtlinien um ca. 75 %. Außerhalb der NECA gelten weiterhin die IMO Tier II Grenzwerte.

Derzeit gültige Grenzwerte

Für Stickoxide (NOx) gilt seit 1. Januar 2011 Stufe 2 (Tier II) der MARPOL-Grenzwerte. Da – anders als beim Schwefelgehalt des Kraftstoffs – die Stickoxid-Emissionen hauptsächlich vom technischen Stand der Schiffsmaschinen abhängen, gelten die Grenzwerte für NOx nur für Schiffe, die nach dem 1. Januar 2011 gebaut wurden (es zählt die Kiellegung). Die zulässigen Grenzwerte sind zudem abhängig von der Drehzahl der Maschine und werden in Gramm pro kWh angegeben. Bei Tier II lag der Grenzwert zwischen 7,7 und 14,4 g/kWh.

Seit 2016 gelten für ECAs strengere Grenzwerte für Stickoxide (NOx) gemäß MARPOL Annex VI die Stufe 3 (Tier III), und zwar äquivalent zu Tier II hier nur für Schiffe, die nach dem 1. Januar 2016 gebaut wurden bzw werden. Die Grenzwerte liegen je nach Drehzahl zwischen 2,0 und 3,4 g/kWh – also bei einem Drittel bis Viertel der Werte außerhalb der ECAs.
...
Dabei gilt: Je besser (effizienter) die Verbrennung, desto höher die Temperatur und desto stärker die NOx-Bildung.

Die rode NOx piek kan men reduceren door NOx-minderingsmaatregelen, dan is het de zwarte kurve. De zwarte kurve kan men aanpakken met adblue-inspuiting...

2.1 - Maar schepen is totaal verwaarloosbaar in de meeste steden, tenzij het een grote haven is. Hoeveel van de 220 grote LEZ-steden in Europa is een grote (binnen) haven? Bovendien is volgens UBA de scheepvaart in zijn geheel -voor het ganse land D- verwaarloosbaar, slechts enkele procenten, of het minste van die ene grafiek 2015 van UBA. Alle steden tellen, pakweg 95% van de (kleinere) steden heeft geen schepen.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik ga allemaal met u akkoord.

Maar geef eens een antwoord: als we in Brussel centrum de luchtkwaliteit beter willen maken, wat doen we dan ?

Containerschepen aanpakken of diesel(vracht)wagens ?

Alle wegtransport op basis van diesel is inderdaad het doelwit. Maar in de aanpak denk ik van mening te verschillen: ik geloof dat dieseltechnologie nog verder zal moeten ontwikkeld worden om de emissies verder te beperken.

Voor zwaar transport zie ik gewoon nog geen economisch alternatief, zelfs al zou er vandaag op morgen een fabrikant zijn die 100000 e-trucks jaarlijks produceert (twijfelachtig...), het is een druppel op een hete plaat (jaarlijks worden 2.5 M trucks verkocht wereldwijd). Dit betekent dat een decennium in de toekomst allicht nog altijd diesel-gebaseerde systemen zullen verkocht worden. Als technologie zich niet verder ontwikkelt, en een nieuwe truck in 2028 nog diesel-tech aan boord heeft gedateerd anno 2015, is dat ecologisch een ramp, ja...

Voor personenauto's is benzine een iets beter alternatief (maar niet heilig), maar versnelde phase-out (van de bestaande vloot dus) lijkt me niet wenselijk.

Nogmaals, dergelijke transities doen zich niet voor van vandaag op morgen, zelfs indien de toegang tot alternatieven economisch onbeperkt is... kijk naar gelode benzine, hoe lang heeft de phase-out daar geduurd, anderhalf decennium of zoiets ? En dit met de kennis van 1.2 miljoen vroegtijdige sterftes jaarlijks door lood-accumulatie...

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Die rode NOx piek kan men reduceren door NOx-minderingsmaatregelen, dan is het de zwarte kurve. De zwarte kurve kan men aanpakken met adblue-inspuiting...

Totaal verkeerd... de NOx vermindering ter hoogte van de ontbranding in de cylinder door de temperatuur te verlagen doe je met EGR of door timing van de injectie te wijzigen.

Adblue, of meer algemeen SCR-technologie, wordt aangewend in de reiniging van de rookgassen nadat deze al het uitlaatspruitstuk hebben verlaten. Adblue heeft niets te maken met de ontbrandingstemperatuur in diesels.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Alle wegtransport op basis van diesel is inderdaad het doelwit. Maar in de aanpak denk ik van mening te verschillen: ik geloof dat dieseltechnologie nog verder zal moeten ontwikkeld worden om de emissies verder te beperken.

Voor zwaar transport zie ik gewoon nog geen economisch alternatief, zelfs al zou er vandaag op morgen een fabrikant zijn die 100000 e-trucks jaarlijks produceert (twijfelachtig...), het is een druppel op een hete plaat (jaarlijks worden 2.5 M trucks verkocht wereldwijd). Dit betekent dat een decennium in de toekomst allicht nog altijd diesel-gebaseerde systemen zullen verkocht worden. Als technologie zich niet verder ontwikkelt, en een nieuwe truck in 2028 nog diesel-tech aan boord heeft gedateerd anno 2015, is dat ecologisch een ramp, ja...

Voor personenauto's is benzine een iets beter alternatief (maar niet heilig), maar versnelde phase-out (van de bestaande vloot dus) lijkt me niet wenselijk.

Nogmaals, dergelijke transities doen zich niet voor van vandaag op morgen, zelfs indien de toegang tot alternatieven economisch onbeperkt is... kijk naar gelode benzine, hoe lang heeft de phase-out daar geduurd, anderhalf decennium of zoiets ? En dit met de kennis van 1.2 miljoen vroegtijdige sterftes jaarlijks door lood-accumulatie...

Uiteraard zijn die transities werken van lange adem.

Alleen onderschat je de impact van technologie. Diesel ligt uit de gratie, het verder investeren in nieuwe dieseltechnologie heeft dus een groot risico: als de kiezer de politici dwingt om komaf te maken met diesel, ook al zijn nieuwe diesels schoner, is dat een massa verloren R&D investeringen. Zoals nu al het geval is, de autoconstructeurs zitten met sunken costs. Waarom denk je dat VW en Mercedes nog in Diesel geloven ? Omdat ze miljarden hebben geinvesteerd in die technologie en in productiecapaciteit. Zoals het nu gaat, is bij personenvoertuigen de verkoop van diesels in aan het storten. De kater zal zwaar zijn.

Maar voor steden heb je al technologische alternatieven die maar eens uitgerold moeten worden. De e-truck van Mercedes bijvoorbeeld. Begin met dat soort voertuigen te verplichten voor leveringen in de stad. En dan hebben die producenten ook een basis waarop ze kunnen bouwen, en de productie kunnen opschalen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Totaal verkeerd... de NOx vermindering ter hoogte van de ontbranding in de cylinder door de temperatuur te verlagen doe je met EGR of door timing van de injectie te wijzigen.

Wat is verkeerd?
EGR is pest of cholera, meer fijnstof geeft minder NOx of omgekeerd. Ultrafijnstof kan niet tegengehouden worden. Enkel de grotere deeltjes.
NOx dan nog door SCR+ voldoende dosis adblue verder in het uitlaat.

Adblue, of meer algemeen SCR-technologie, wordt aangewend in de reiniging van de rookgassen nadat deze al het uitlaatspruitstuk hebben verlaten. Adblue heeft niets te maken met de ontbrandingstemperatuur in diesels.

Maar dus wel met de NOx-reducering in de uitlaatgassen.
Dat is evident. En zullen de meeste wel weten. Ik herhaal dat al jaren. De prijs voor een BMW SCR-kat was ruim meer dan 3000 € in 2011.

Oei schoolmeesterallures nu ook al?
Waarom lees jij nu eens geen posten, waar dat al uitgelegd was?

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Of begrijp je dat feit niet? Staat nochtans duidelijk uitgelegd in antwoord 2:
https://www.umweltbundesamt.de/theme...tworten-diesel
en het gesjoemel en de sjoemeltechniek in antwoord 3.

Sorry Aurora ik had de volledige technische uitleg over de NOx problematiek van die schepen-link beter geplakt dan kon je niet schoolmeesteren.

Astemblief, en in het blauw staat alles netjes uitgelegd, voor de tweede keer:

Dabei gilt: Je besser (effizienter) die Verbrennung, desto höher die Temperatur und desto stärker die NOx-Bildung.


NOx-Bildung in Abhängigkeit der Verbrennungstemperatur. © MAN D&T

Aus dem bisher gesagten wird klar, dass ein Verbrennungsmotor besonders viele Stickoxide produziert, wenn er mit hoher Leistung und hoher Drehzahl betrieben wird. Allerdings spielt auch das Verbrennungsluftverhältnis eine wichtige Rolle: Stickoxide entstehen eher bei Verbrennung mit Luftüberschuss, wie zum Beispiel beim Dieselmotor.

Der niedrige spezifische Kraftstoffverbrauch der Großmotoren resultiert vornehmlich aus den hohen Gastemperaturen während der periodischen Verbrennung im Zylinder. Sie senken den Kraftstoffverbrauch und somit den CO2-Ausstoß, allerdings steigern sie leider die Stickoxidbildung erheblich.

Und damit sind wir beim „Diesel-Dilemma“:

Thermische Energiewandler erreichen die höchsten Wirkungsgrade und geringsten spezifischen Emissionen, wenn die Prozesstemperatur möglichst hoch gewählt wird (CARNOT-Prozess).
Stickoxid (NOx) entsteht aus unschädlichem Stickstoff der Umgebungsluft (79% N2) ab ca. 1000°C.
Der thermische Energiewandler kann in Richtung „Energieffizienz“ oder NOx-optimiert ausgelegt werden. Hier kann zwischen innermotorischen und außermotorischen Maßnahmen unterschieden werden. Z.B.
mit „Verschlechterung“ der Verbrennung (z.B. bei Einsatz von Abgasrückführung, Wassereinbringung, „schlechter Ventilsteuerung“ o.ä.) können die Stickoxide drastisch reduziert werden, es sinkt aber die Effizienz und es steigen die Schadstoffemissionen,
Mit nachgelagerter Harnstoffeinspritzung in das Abgas können die Stickoxide „zurückreduziert“ werden.
Welche Abgasnachbehandlungssysteme sind zurzeit technisch sinnvoll?

Die Ansätze zur Reduzierung von Schadstoffen aus dem Betrieb von Großdieselmotoren lassen sich einteilen in innermotorische Maßnahmen und die Nachbehandlung der Motorabgase – wobei oft beides kombiniert wird. Damit können die Schadstoffe in drei Gruppen eingeteilt werden:

Über die Verbrennung zu beeinflussen, z.B. HC (Hydro Carbons = Kohlenwasserstoffe)
Über die Verbrennung bedingt zu beeinflussen, z.B. NOx
Über die Verbrennung nicht zu beeinflussen, z.B. SOx
Für die beiden ersten Schadstoffgruppen gilt, dass die Wahl der Maßnahmen unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten erfolgt. Für bestimmte Motortypen und Betriebsbedingungen kann eine innermotorische Optimierung zum gewünschten Erfolg führen. Für andere Motoren ist eine Kombination aus beiden sinnvoll oder notwendig und, je nach Randbedingungen, kann eine reine Abgasnachbehandlung die sinnvollste oder einzig mögliche Lösung sein. Schadstoffe der dritten Gruppe lassen sich nur über eine Nachbehandlung reduzieren, beziehungsweise setzen schwefelfreien Kraftstoff voraus.

NOx-Reduzierungslösungen

Die Schiffsmotorenhersteller arbeiten ständig an Lösungen zur Reduzierung von Schadstoffen im Abgas. So bietet beispielsweise MAN Diesel & Turbo zwei alternative Verfahren an, um die NOx- Anforderungen von IMO Tier III für ihre Dieselmotoren zu erfüllen. Beim ersten handelt es sich um die Abgasrückführung (AGR), einen Prozess im Motorinneren, der die Bildung von NOx durch die Überwachung des Verbrennungsprozesses verringert. Das zweite Verfahren, die Selektive Katalytische Reduktion (SCR), ist eine Nachbehandlungsmethode, bei der ein Katalysator dass bei der Verbrennung erzeugte NOx reduziert.

Abgasrückführung (AGR)

Durch Zuführen eines inerten Gases wird die Entstehung von Stickoxiden gesenkt. Ein solches inertes Gas ist beispielsweise Abgas, von dem ein kleiner Teil zurück in den Brennraum geleitet wird. Die schnelle Oxidation von Kraftstoffmolekülen wird durch das Vorhandensein von Abgasmolekülen behindert. Die Temperaturspitzen und die NOx-Emissionen werden somit abgesenkt. Unterstützt wird dieser Effekt durch die höhere Wärmekapazität der Hauptbestandteile des Abgases Kohlendioxid und Wasser (in gasförmigem Zustand).

Das Abgas wird in den Ansaugraum zurückgeführt, indem ein Teil des Abgases (kann bis zu 30-Volumenprozent betragen) über ein Rohr der angesaugten Frischluft zugemischt wird. Der Anteil des zurückgeführten Abgases darf aber auch nicht zu hoch werden, da ansonsten die Partikelemission zu stark ansteigt. Die Grenze ist dabei von Last und Drehzahl des Motors abhängig. Die Regelung der Rückführung übernimmt ein außerhalb des Motors angebrachtes Abgasrückführventil (externe Abgasrückführung).

Die SCR-Technik

Die Selektive Catalytische Reduktion (SCR) von NOx-Molekülen aus motorischen Verbrennungsprozessen ist seit langem Stand der Technik. Als Reduktionsmittel wird bei großen Kohlekraftwerken normalerweise Ammoniak oder Ammoniakwasser eingesetzt. Aus Sicherheitsgründen wird bei Schiffsdieselmotoren überwiegend Urea (Harnsäure) eingesetzt, aus dem innerhalb des heißen Abgasstroms das für die NOx-Reduktion erforderliche Ammoniak freigesetzt wird.

Die Reduktion von NOx und NH3 zu molekularem Stickstoff und Wasser erfolgt in einem Reaktorgehäuse. Nach Einbringung des flüssigen Urea in den heißen Abgasstrom wird in einem ersten Schritt das Ammoniak freigesetzt. In einem zweiten Schritt erfolgt dann am Katalysator die Umsetzung von NOx mit dem NH3 (Ammoniak).
Mit den heute verfügbaren Techniken lassen sich bei NOx Reduktionsgrade von bis zu 98% erzielen.

Die MAN Diesel & Turbo zum Beispiel hat kürzlich das neue Hochdruck-SCR-System (Selektive Katalytische Reduktion) mit der Bezeichnung MAN SCR-HP vorgestellt.

Das MAN SCR-HP-System (HP: High Pressure) ist für Zweitaktmotoren in allen Größen erhältlich und reduziert durch die interne katalytische Reaktion NOx-Abgasemissionen bis auf das Niveau der Grenzwerte von IMO Tier III. Mit speziell entwickelten Waben und Wabenmaterialien sowie einem integrierten Mischer ist die Größe des Reaktors im Vergleich zu den üblichen Konstruktionen auf dem Markt und dem Medium-Speed-Gegenstück beträchtlich verringert worden. Die Entwicklung des SCR-HP-Systems baute auf dem Know-how von MAN bei Viertaktmotoren auf, das bereits auf die Referenz von mehr als 650.000 Betriebsstunden verweisen kann.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Uiteraard zijn die transities werken van lange adem.

Alleen onderschat je de impact van technologie. Diesel ligt uit de gratie, het verder investeren in nieuwe dieseltechnologie heeft dus een groot risico: als de kiezer de politici dwingt om komaf te maken met diesel, ook al zijn nieuwe diesels schoner, is dat een massa verloren R&D investeringen. Zoals nu al het geval is, de autoconstructeurs zitten met sunken costs. Waarom denk je dat VW en Mercedes nog in Diesel geloven ? Omdat ze miljarden hebben geinvesteerd in die technologie en in productiecapaciteit. Zoals het nu gaat, is bij personenvoertuigen de verkoop van diesels in aan het storten. De kater zal zwaar zijn.

De officiële Euro 6d -verplicht 1 jan 2021- zal wslk de laatste euronorm zijn waar enkele dieselconstructeurs zich nog aan gaan wagen en nog investeren. En dit meestal vanaf middenklasse en (veel) zwaarder.
De diesel heeft dan zijn gans prijsvoordeel ingeboet:
https://www.wiwo.de/technologie/mobi...2543936-2.html

En naast de marktopinie kan "de overheid" dat nog extra versnellen door de diesel 20 cent duurder te maken dan de benzine, niets houdt hun tegen... behalve - oh ironie - de jarenlange NOx-sjoemelaars en hun vetbetaalde lobbyisten in Brussel.

Het Duitse UBA en het Rekenhof wil alleszins de dieselafgang versnellen, dat ligt er vingerdik op:
https://www.umweltbundesamt.de/theme...tworten-diesel

[fred vanhove]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

sommige rijden gewoon 1 miljoen kilometers met die oude vrachtwagens, dus die blijven maar rondrijden.. Dat is inderdaad een probleem die je maar oplost door de LEZ zones te maken en te verbannen.. maar je moet bvb niet racistisch afgeven op alle diesels als er technieken bestaat om ze zo clean te maken als benzine wagens

de diesel is nog niet dood

Nu vergelijk het vliegtuig

15g/liter brandstof, en de auto 8g/100km,
dan is NOx emissie van auto 20x lager dan van het vliegtuig.

het wordt een verhaal zoals het stof van de houtcasettes. Voor de groene is het afgevenop de diesel, terwijl ze met houtstook zitten bij te verwarmen.
voor de groene zitten fietsen in de buurt, en rondtuffen met ee n20liter zuipende LPG camionet, de CO2 van LPG kan geen kwaad.
Of afgeven op de gewone burger, maar zelf elk jaar een reisje van 10000 vliegkm met 600liter brandstof erdoorgesjast of 9kg NOx op mijn bord, dank u wel.

Vroeger hadden ze een spreuk over de balk en de splinter

Die LEZ zone in Antwerpen is er dus gekomen door de groenen ? Kon NVA dat dan niet tegenhouden ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door fred vanhove

Die LEZ zone in Antwerpen is er dus gekomen door de groenen ? Kon NVA dat dan niet tegenhouden ?

Paul is weer aan het liegen, zijn cijfers kloppen ook van geen kanten.
Per personenkilometer stoot een vliegtuig veel minder NOx uit dan een sjoemeldiesel. Zelfs moesten ze de Euronormgrens NOx halen deden ze dat, bron cbs.nl

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Uiteraard zijn die transities werken van lange adem.

Alleen onderschat je de impact van technologie. Diesel ligt uit de gratie, het verder investeren in nieuwe dieseltechnologie heeft dus een groot risico: als de kiezer de politici dwingt om komaf te maken met diesel, ook al zijn nieuwe diesels schoner, is dat een massa verloren R&D investeringen. Zoals nu al het geval is, de autoconstructeurs zitten met sunken costs. Waarom denk je dat VW en Mercedes nog in Diesel geloven ? Omdat ze miljarden hebben geinvesteerd in die technologie en in productiecapaciteit. Zoals het nu gaat, is bij personenvoertuigen de verkoop van diesels in aan het storten. De kater zal zwaar zijn.

Maar voor steden heb je al technologische alternatieven die maar eens uitgerold moeten worden. De e-truck van Mercedes bijvoorbeeld. Begin met dat soort voertuigen te verplichten voor leveringen in de stad. En dan hebben die producenten ook een basis waarop ze kunnen bouwen, en de productie kunnen opschalen.

Allemaal goed en wel, maar het aanbod aan alternatieven is er gewoon weg niet. Batterijproductie moet allicht met twee tot drie grootte-ordes omhoog in vergelijking met de globale output de dag vandaag, dit realiseert men niet op één decennium, laat staan twee. Met wat ga je de leemte invullen ? Zelfs al kan de markt binnen 15 jaar aan de helft van de vraag voldoen met e-trucks, wat met de overige helft dan ?

Maar goed, ik weet dat investeren in properdere diesels (voor zwaar transport dan) ondanks het bestaan van (in aanbod gelimiteerde) alternatieven al even idioot klinkt als de roep om te investeren in nieuwe kerncentrales ondanks het bestaan van hernieuwbare en duurzame alternatieven...

Voor personenwagens: nogmaals, dat men de nieuwkoop-markt ontdieselt (veel zwaardere taksen bij aankoop - duurdere brandstof werkt minder goed als ontrading), geen probleem, dan kan je op ongeveer 10 jaar de verdieseling van het wagenpark grotendeels terugdraaien.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Astemblief, en in het blauw staat alles netjes uitgelegd, voor de tweede keer:

Ah dat is al veel beter... alleen zou ik nooit durven spreken over de Carnot thermodynamische cyclus wanneer men spreekt over dieselmotoren. Dat zou een dikke buis zijn In dieselmotoren wordt de warmte toegevoegd onder isochore omstandigheden, en niet onder isotherme omstandigheden zoals een Carnot cyclus veronderstelt.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Allemaal goed en wel, maar het aanbod aan alternatieven is er gewoon weg niet. Batterijproductie moet allicht met twee tot drie grootte-ordes omhoog in vergelijking met de globale output de dag vandaag, dit realiseert men niet op één decennium, laat staan twee. Met wat ga je de leemte invullen ? Zelfs al kan de markt binnen 15 jaar aan de helft van de vraag voldoen met e-trucks, wat met de overige helft dan ?

Maar goed, ik weet dat investeren in properdere diesels (voor zwaar transport dan) ondanks het bestaan van (in aanbod gelimiteerde) alternatieven al even idioot klinkt als de roep om te investeren in nieuwe kerncentrales ondanks het bestaan van hernieuwbare en duurzame alternatieven...

Voor personenwagens: nogmaals, dat men de nieuwkoop-markt ontdieselt (veel zwaardere taksen bij aankoop - duurdere brandstof werkt minder goed als ontrading), geen probleem, dan kan je op ongeveer 10 jaar de verdieseling van het wagenpark grotendeels terugdraaien.

Dat op zich gaat al een hoop maken.

En ik hoop ook dat de renovatie van het woningpark het aantal "allesstokers" gaat verminderen.

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik ga allemaal met u akkoord.

Maar geef eens een antwoord: als we in Brussel centrum de luchtkwaliteit beter willen maken, wat doen we dan ?

Containerschepen aanpakken of diesel(vracht)wagens ?

Een efficiënt openbaar vervoer uitbouwen en alle auto's uit de stad weren.

[Micele]

Waarom passen de constructeurs de hardware van hun euro 5 en (recente) euro 6 diesels niet aan zodat al die miljoenen diesels (zeker waar het zich nog echt loont) wel de NOx grens van 80 mg/km halen? (zelfs bij euro 4 diesels is het mogelijk maar dan moet de waarde van de wagen het nog waard zijn, ttz weinig kms gereden, en een dure diesel...)

Een SCR-kat en adblue reservoir laten zich inbouwen, men kan zelfs 90% lagere NOx-uitstoot halen. Software is ook geen probleem.

Er zijn al enkele firmas die deze SCR-systemen als compleetpaketten aanbieden.

Ik lees dat allemaal op Duitse media en bevestigt door het *Umweltbundesamt.

Proefondervindelijke metingen van ADAC en andere deskundigen bevestigen dat.
De Duitse keuring kan de papieren qua euronorm aanpassen naar 6c of 6d, de auto-eigenaar krijgt dat geinvesteerde geld in zekere mate terug, want de verkoopswaarde stijgt navenant. De Staat kan zelfs een kleine tegemoetkoming doen. De auto-eigenaar hoeft niet meer te vrezen dat hij in 2020 niet meer bepaalde LEZ meer in mag enz... Bijkomende kost is wel 2 liter adblue per 1000 km. En vooral allesbehalve goedkoop, de constructeurs en de overheid mochten hier eens wat doen tov de bedrogen dieseleigenaar 5k tot 7k kosten alles inbegrepen...

* https://www.umweltbundesamt.de/theme...x-ausstoss-von

http://www.autobild.de/artikel/diese...n-2317355.html

Diesel umrüsten (SCR): Euro-5-Diesel auf Euro 6 nachrüsten — 19.03.2018

So lassen sich Diesel nachrüsten

Auf Euro 6 nachgerüstete Diesel könnten drohende Fahrverbote umgehen. Die Industrie arbeitet an Nachrüst-Kats, doch die Autoindustrie mauert. Alle Infos zu Funktionsweise, Kosten und Verfügbarkeit von SCR-Kats.




Wie sauber wird das Abgas mit einem Nachrüst-SCR-Kat?

Der ADAC Württemberg wies zuletzt mit Unterstützung des baden-württembergischen Verkehrsministeriums die Wirksamkeit der Hardware-Nachrüstung an Euro-5-Dieselfahrzeugen nach. Bei vier Testfahrzeugen, die mit vier verschiedenen Prototypen von SCR-Systemen ausgestattet wurden, lag der NOx-Ausstoß bei guten Fahr- und Temperaturbedingungen innerorts um bis zu 70, außerorts sogar um bis zu 90 Prozent niedriger als ohne Kat. Die Hersteller selber geben bis zu 95 Prozent weniger schädliche Stickoxide an und wollen die Euro-6-Norm sogar unterbieten. Der Hersteller BlueFit teilte mit: "Nach der Nachrüstung des Autos (ein herkömmliches mittelgroßes, drei Jahre altes Dieselfahrzeug mit einem 1,5-Liter-Motor (Euro 5), Anm. d. Red) mit BlueFit zeigte sich, dass die durchschnittlichen Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf 40mg NOx pro Kilometer reduziert wurden. Dieses Ergebnis liegt deutlich unter dem aktuellen Emissionsstandard von Euro 6, der 80mg NOx pro Kilometer erlaubt." Sehr ähnliche Werte legte TwinTec/Baumot vor. Selbst bei ungünstigen Bedingungen maßen die Tester rund 50 Prozent weniger NOx in den Abgasen.

Was kostet die Hardware-Nachrüstung?

Der Preis für die Nachrüstung von Euro-4- wie Euro-5-Dieseln soll zwischen 1400 und 3300 Euro pro Fahrzeug liegen, schätzt der ADAC. Dazu kämen die Einbaukosten, wohl mindestens ein Arbeitstag pro Fahrzeug. Es gibt Experten, die von 5000 bis 7000 Euro Gesamtkosten pro Auto ausgehen.

Wer zahlt die Hardware-Nachrüstung?

Das ist die große Frage. Die Autobauer wollen eine von ihnen finanzierte Nachrüstlösung um jeden Preis vermeiden. In der Politik mehren sich dagegen die Stimmen, die die Hersteller in der Pflicht sehen. Wie das Tauziehen um die Kosten ausgeht, ist zurzeit völlig offen.

Probleme und Nachteile der Nachrüstung

Entwicklungsbedarf und Probleme: Noch sind die Systeme nicht ganz ausgereift und nicht marktreif. Vor allem sind noch keine Lösungen für verschiedene Fahrzeugtypen da. Der große Nachteil: Für den chemischen Prozess, bei dem das Ammoniak aus der AdBlue-Harnstofflösung gewonnen wird, sind Temperaturen von 200 Grad erforderlich. Das macht die Abgasreinigung beim Kurzstreckenbetrieb problematisch. Bei den beiden Nachrüstlösungen BNOx (Twintec) und BlueFit (Amminex) genügen Temperaturen ab ca. 150 Grad, da das Ammoniak anders gewonnen bzw. bereitgestellt wird.

Höherer Spritverbrauch: Nachgerüstete Fahrzeuge dürften mehr verbrauchen. Denn für das AdBlue-System wird zusätzliche Energie benötigt. Bei den Testfahrzeugen stieg der Verbrauch um 0,1 bis 0,3 Liter pro 100 Kilometer, was einem Plus um ein bis sechs Prozent entspricht.

AdBlue-Verbrauch und -Tank: Auch der Harnstoff AdBlue muss regelmäßig nachgetankt werden, es müssen im Schnitt zwei Liter Harnstoff auf 1000 Kilometer veranschlagt werden. Damit nicht ständig nachgefüllt werden muss, fordert der ADAC AdBlue-Tanks mit mindestens zehn Liter Fassungsvermögen (Reichweite 3000 bis 6000 Kilometer). Für solche Tanks muss Platz im Fahrzeug geschaffen werden. So funktioniert das Umrüsten von Euro-5-Dieseln Schritt für Schritt:

De tenor van de tekst: de autoconstructeurs (met hun -ondanks alles- #vette winsten) willen dit kost wat kost vermijden dat ze voor hun gesjoemel moeten opdraaien. Die willen enkel autos verkopen, speelt geen rol welke.

De staat is gierig en kijkt de kat uit de boom, en kijkt naar justitie...

# VW zou hun winst in 2017 met 11,6 mrd € verdubbeld hebben tov 2016... en zelfs meer winst hebben als het jaar voor dieselgate...

Dieselcrisis en apentesten, en dan?

https://www.tagesschau.de/wirtschaft...ewinn-103.html

Rekordgewinn bei VW

Dieselkrise - na und?

Ob Abgasskandal oder Affentests: VW kommt aus den Negativ-Schlagzeilen nicht heraus. Doch Verbraucher in China und den USA interessiert das kaum. Global betrachtet sind VW-Autos so gefragt wie nie.

Es sind zahlreiche Rekordzahlen, mit denen VW bei der Vorstellung seiner Jahresbilanz in Berlin glänzte. So verdoppelte sich 2017 der Gewinn im Vergleich zum Vorjahr auf 11,4 Milliarden Euro. Das ist mehr als im Jahr vor dem Bekanntwerden der Abgasaffäre 2015. Das operative Ergebnis kletterte gar auf ein Rekordniveau von 13,8 Milliarden Euro - über sieben Milliarden mehr als im Vorjahr.

Stand: 13.03.2018

En de bedrogen dieselrijder keek ernaar.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik ga allemaal met u akkoord.

Maar geef eens een antwoord: als we in Brussel centrum de luchtkwaliteit beter willen maken, wat doen we dan ?

Containerschepen aanpakken of diesel(vracht)wagens ?

Verwarming aanpakken...
Iedereen op warmtepomp/lage temperatuur warmtenetwerk
gevoed door WKK...

uiteindelijk het probleem oplossen begint bij uzelf...