Politics.be Problemen met registreren? Of een verloren wachtwoord? Gelieve een mail te verzenden naar maarten@politics.be met vermelding van je gebruikersnaam.

Ga terug   Politics.be > Themafora > Mobiliteit & verkeersveiligheid
Registreer FAQForumreglement Ledenlijst Markeer forums als gelezen

Mobiliteit & verkeersveiligheid Een nieuw themaforum!

Antwoord
 
Discussietools
Oud 12 september 2019, 00:07   #1
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 33.055
Standaard Hoe een Nederlandse wetenschapper een Duitse (diesel)studie onderuit haalt

Duitse professoren (Buchal et al) worden hier even op hun plaats gezet... zie table 1.

"De Duitsers" baseren zich meestal op oude studies en achterhaalde cijfers, ze nemen zelfs de sjoemel-NEDC als basis voor het verbruik in de praktijk. Een Tesla model 3 batterij zou dan na 150k kilometers onbruikbaar zijn, lol.

Hoekstra baseert zich op nieuwe studies en werkelijke verbruikscijfers (allemaal in refertes onderaan) en kaart alles aan en laat niets weg. Uiteraard is het al aangetoond dat moderne batterijpacks veel langer meegaan (bewijs oude model S)

Citaat:
https://www.sciencedirect.com/scienc...119302715#bib9

The Underestimated Potential of Battery Electric Vehicles to Reduce Emissions

Auke Hoekstra 1 2

https://doi.org/10.1016/j.joule.2019.06.002

Greenhouse gas (GHG) emission reductions possible with battery electric vehicles (BEVs) are underestimated in the scientific literature. The following causes are identified and illustrated: overestimating battery manufacturing, underestimating battery lifetime, assuming an unchanged electricity mix over the lifetime of the BEV, using unrealistic tests for energy use, excluding fuel production emissions, and lack of system thinking. In an example calculation, BEVs reduce emissions from 244 to 98 g/km. In a fully renewable system, BEV emission could decrease to 10 g/km.

Main Text

The internal combustion engine is a mature technology that’s being superseded by battery electric vehicles (BEVs). BEVs are becoming cheaper than conventional cars,1 and current technology could already electrify over 70% of transport energy demand and lead to a large reduction in greenhouse gas (GHG) emissions.2 BEVs also lower the system costs of a fully renewable system if the moment of charging is optimally chosen (“smart charging”), especially when combined with bidirectional charging (“vehicle to grid” or V2G).3 A few studies, however, seem to show only small benefits.4 A recent study by Buchal et al. even claims that a diesel vehicle (the Mercedes C 220 d) emits less GHG emissions than an equivalent BEV (the Tesla Model 3 with a 74 kWh NCA battery and 450 km range).5 Using this comparison as an example, common flaws in assumptions and methodology are pointed out, and it is shown that a future-oriented systemic approach is needed to fully appreciate the potential of batteries in general and BEVs in particular.

GHG emissions during battery production are the Achilles heel of BEVs. Care must be taken to use correct assumptions about battery manufacturing and about the battery lifetime. Doing this, recent studies6 imply battery production adds around 16 g of GHG per km. But, based on conservative assumptions,4 Buchal et al. claim 73–98 g/km.5 For the manufacturing of the rest of the vehicle, an impact of 27 g/km is assumed for the diesel car and 24 g/km for the BEV. This is explained below and shown in Table 1.


Table 1. Life Cycle GHG Emissions in g/km of a Diesel Car and BEV

Buchal et al.5 Hoekstra et al.9 Renewable Future

Diesel Car Total 170 244 153
Driving 143 217 150
Manufacturing 27 27 3

BEV Total 189–214 95 10
Driving 73 55 6
Manufacturing 100–125 40 4
(Battery) (73–98) (16) (2)

Analogous to Buchal et al.,5 this scenario assumes comparing a Mercedes C 220 d as the diesel car and a Tesla Model 3 with 74 kWh NCA battery as the electric vehicle. To make Buchal et al. relevant to a wider audience, the German electricity mix was replaced with the average European electricity mix. The German mix would result in increased driving emissions of 16 g/km for Buchal et al. and 18 g/km for Hoekstra et al.9 The Renewable Future scenario is speculative but illustrates the impact of the integral system approach.

Regarding GHG emissions during battery production, it is assumed that 65 kg of GHG is emitted for every kWh of battery produced. The claim by Buchal et al. of 145–195 kg/kWh4, 5 is deemed unrealistic. The first and most GHG-intensive step in battery production consists of extracting and refining raw materials. Older studies put emissions of this stage at 48–216 kg/kWh.4 Newer studies make a distinction between production location and chemistry, e.g., in the US, 43 kg/kWh for lithium nickel cobalt aluminum (NCA) batteries and 37–58 kg/kWh for lithium nickel manganese cobalt (NMC) batteries, and in China (with a coal intensive electricity mix), 82 kg/kWh for NCA and 105–111 kg/kWh for NCM.6, 7 The next and final phase is manufacturing the cells and putting them in packs. This phase was sometimes estimated at 70–110 kg/kWh,4 but newer and more detailed studies that take into account high-volume manufacturing estimate 2–5 kg.6 Adding everything up and taking a weighted average mix of origins and chemistries results in around 65 kg of GHG per kWh of battery manufactured. New chemistries like lithium sulfur promise a further reduction in cost and environmental footprint.8 In order to make a complete accounting, emissions during production of the rest of the vehicle must also be taken into account. For this, emissions of 8,000 kg GHG are assumed.5 Since the BEV drivetrain is lighter, this might result in 1,000–2,000 kg less GHG for the BEV. A conservative 1,000 kg is used here.

Regarding battery lifetime, it is important to note that great strides have been made in recent years. Currently, cars are scrapped when motor maintenance becomes too expensive. Since the electric motor outlasts most other car components without maintenance, the motor will no longer be the bottleneck for a BEV. Buchal et al. assume the battery becomes the new bottleneck and will be scrapped after 150k km while a diesel would last 300k km.5 But current batteries are estimated to last at least 1,500 to 3,000 cycles before they lose 20% of capacity,8 giving an electric car with 450 km of range a battery lifetime of 450k to 1,350k km. Increases to between 5,000 and more than 10,000 cycles are expected in 2030.8 Advances like solid-state electrolyte could further increase the lifetime while making batteries non-flammable. Thus, the 300k km that is assumed for the diesel seems a conservative value for the battery and is adopted here, but it seems probable that future BEVs will last much longer than current cars.

Driving emissions are where the BEV realizes big gains on the diesel car. Care must be taken to calculate the electricity mix over the lifetime of the BEV. For the diesel, GHG emissions during fuel production (predominantly from refineries) should be included. All energy use should be based on realistic road tests or numbers of the US Environmental Protection Agency (EPA). This leads to 55 g GHG per km for the BEV and 217 g for the diesel vehicle. This is explained below and shown in Table 1.

Regarding diesel emissions while driving, Buchal et al. assume the diesel uses 4.5 L per 100 km based on the lowest number for this car in the New European Driving Cycle (NEDC).5 Adding 21% emissions for diesel production (which is often forgotten) leads them to assume 141 g. But the NEDC notoriously underestimates emissions, and taking the lowest value compounds this error. (EPA values are closer to reality.) Using the average of over 3,000 road tests for this specific model from spritmonitor.de gives a more realistic 6.9 L per 100 km. Taking into account the aforementioned emissions during diesel production, this results in 217 g/km.

BEV emissions while driving should be based on the electricity mix over the lifetime of the vehicle. This leads to around 55 g GHG per km for Europe and 73 g per km for Germany. To calculate this accurately for a specific BEV, assumptions must be made about lifetime (here 17 years), yearly mileage (26k km in the first year and 1k less per year thereafter), and energy use per km (0.161 kWh/km based on EPA measurements). This should be combined with assumptions about the current GHG intensity of the electricity mix and its change over time. For Europe, the mix emitted was 447 g/kWh in 2013.10 This includes energy use of the electricity network itself, pumping, trade, and distribution losses. Taking 447 g/kWh results in 73 g/km. But in reality, the EU mix has emitted on average 9 g/kWh GHG less every year and was below 400 g/kWh in 2019. Assuming this trend continues, the weighted average over the lifetime of the car is 55 g/km, not 73 g/km. Buchal et al. take the German mix, which they put at 550 g/kWh. Viewed statically, this implies that the BEV emits 89 g/km. But according to laws, plans, and predictions, the German mix will reduce by about 15 g/year over the lifetime of the BEV, and this makes 73 g/km a more accurate estimate. Most estimates of EV emissions (e.g., those of the IEA) and even some thorough studies into BEV emissions10 leave out this critical part of the calculation.

Taking an integral system perspective further highlights the potential of batteries and BEVs. One could imagine a future in which not only the cars themselves but the entire automotive supply chain runs on renewable electricity. Batteries could run mining equipment that retrieves the ore from which batteries, solar panels, and windmills are made. Solar and wind produce hydrogen that (in combination with batteries) makes the production of steel and aluminum almost zero emission, which in turn makes the manufacturing of batteries, cars, solar panels, and wind turbines almost zero emission. Car batteries also absorb excessive solar and wind, stabilize the grid, and reduce the amount of stationary batteries that are needed. It is not an exaggeration to say that in such a scenario, the GHG emissions of batteries could be further reduced by a factor of ten or more. ...

Declaration of Interests
The author is affiliated with the Einhoven University of Technology (researcher) and with Zenmo Simulations (founder).

References
1
B. Nykvist, F. Sprei, M. Nilsson
Assessing the progress toward lower priced long range battery electric vehicles
Energy Policy, 124 (2019), pp. 144-155
ArticleDownload PDFView Record in ScopusGoogle Scholar
2
D.F. Dominkovi?, I. Ba?ekovi?, A.S. Pedersen, G. Kraja?i?
The future of transportation in sustainable energy systems: Opportunities and barriers in a clean energy transition
Renew. Sustain. Energy Rev., 82 (2018), pp. 1823-1838
ArticleDownload PDFView Record in ScopusGoogle Scholar
3
L. Jian, H. Zechun, D. Banister, Z. Yongqiang, W. Zhongying
The future of energy storage shaped by electric vehicles: A perspective from China
Energy, 154 (2018), pp. 249-257
ArticleDownload PDFView Record in ScopusGoogle Scholar
4
M. Romare, L. Dahllöf
The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries. 58
IVL Swedish Environmental Research Institute (2017)
Google Scholar
5
C. Buchal, H.-D. Karl, H.-W. Sinn
Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?
Ifo Schnelldienst, 72 (2019), pp. 40-54
View Record in ScopusGoogle Scholar
6
H. Hao, Z. Mu, S. Jiang, Z. Liu, F. Zhao
GHG emissions from the production of lithium-ion batteries for electric vehicles in China
Sustainability, 9 (2017), p. 504
CrossRefGoogle Scholar
7
R. Yin, S. Hu, Y. Yang
Life cycle inventories of the commonly used materials for lithium-ion batteries in China
J. Clean. Prod., 227 (2019), pp. 960-971
ArticleDownload PDFView Record in ScopusGoogle Scholar
8
S. Few, O. Schmidt, G.J. Offer, N. Brandon, J. Nelson, A. Gambhir
Prospective improvements in cost and cycle life of off-grid lithium-ion battery packs: An analysis informed by expert elicitations
Energy Policy, 114 (2018), pp. 578-590
ArticleDownload PDFView Record in ScopusGoogle Scholar
9
A.E. Hoekstra, M. Steinbuch, G.P.J. Verbong
Creating agent-based energy transition management models that can uncover profitable pathways to climate change mitigation
Complexity, 2017 (2017), p. 1967645
Google Scholar
10
A. Moro, L. Lonza
Electricity carbon intensity in European Member States: Impacts on GHG emissions of electric vehicles
Transp. Res. Part D Transp. Environ., 64 (2017), pp. 5-14
Google Scholar
Dit is de Duitse "studie" Buchal et al waarover het gaat...
Citaat:
https://www.ifo.de/DocDL/sd-2019-08-...2019-04-25.pdf

Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl und Hans-Werner Sinn*

Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die
CO2 -Bilanz?
Rare titel, Duitse stroommix, en ergens wordt een Tesla model 3 en een Mercedes 220 d met mekaar vergeleken...

Laatst gewijzigd door Micele : 12 september 2019 om 00:35.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 06:34   #2
reservespeler
Secretaris-Generaal VN
 
Geregistreerd: 5 augustus 2012
Berichten: 34.637
Standaard

Den Diesel moet er uit.
Gelukkig kocht ik me verleden week nog ne Ford Mondeo met dieselmotor.
Levering verwacht op het eind van het jaar.

Gaat mijn Ford Fiestake vervangen die het 13 jaar probleemloos deed en ondertussen iets meer dan 400.000 km op de teller heeft.
Verbruik (als mijn vrouw ermee rijdt) tss 3 en 4 liter diesel.
__________________
Ik zit op de bank en aanschouw het politieke spel van de losers!
reservespeler is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 07:06   #3
brother paul
Secretaris-Generaal VN
 
brother paul's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 23 mei 2007
Berichten: 28.840
Standaard

hoekstra is goed,

zijn berekening is natuurlijk een klein beetje biased naar boven toe.. voor de fossiel motor
Een mercedes C, heb er twee lopen en verbruik staat gewoon 5.3l op de meter....
Maar hij baseert zich inderdaad op spritsmonitor verbruikcijfers dus je kan hem idd niet pakken daarop

Anderzijds een elektrische wagen speel je een spelletje om ter langst rijden met de batterij, en je begint rustiger te rijden.... dus je rijdt gewoon anders elektrisch
__________________
Een zelfstandige die hetzelfde gemiddelde pensioen wilt als een ambtenaar van 2650euro moet 1miljoen bijeensparen we leven in een ambtelijke dictatuur
brother paul is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 08:16   #4
araneus
Gouverneur
 
Geregistreerd: 26 juli 2006
Berichten: 1.008
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door brother paul Bekijk bericht
Anderzijds een elektrische wagen speel je een spelletje om ter langst rijden met de batterij, en je begint rustiger te rijden.... dus je rijdt gewoon anders elektrisch
Ik durf er gerust wel eens een spelletje van te maken om zover mogelijk met een batterij te geraken, maar dat is niet mijn normale rijstijl.

Na 2,5 jaar met een elektrisch voertuig rijd ik inderdaad anders. Een snelwegspurtje kan ik niet laten, dat win ik quasi altijd met mijn EV. Wat ik wel veel meer doe is anticiperend rijden. De meeste EV's gaan vrij hard remmen op de elektromotoren als je het gaspedaal loslaat. Dit wordt bij sommige merken 'one-pedal-driving' genoemd. Ik anticipeer zo dat ik vrijwel nooit het rempedaal nodig heb, enkel maar om de auto volledig tot stilstand te brengen. Als je dit éénmaal onder de knie hebt (dat gaat voor de meeste chauffeurs zeer snel) zakt het verbruik van een EV drastisch.
Je hoort regelmatig nieuwe Tesla-rijders klagen dat ze helemaal niet het beloofde bereik halen. Heel veel spurtjes (verslavend !) en weinig anticiperend rijden zijn hier de oorzaak van. Na een paar weken halen ze veel betere verbruikscijfers.

Als je het voertuig echt goed kent kan je nog een stapje verder gaan. Als je het gaspedaal net niet loslaat gaat de auto vrij bollen. Door de geringe luchtweerstand vertraagt die nauwelijks en kom je vrij ver. Dit is nog efficiënter, regeneratief remmen is immers niet 100% efficiënt, slechts ongeveer 2/3 van de kinetische energie gaat naar de batterij.
araneus is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 08:42   #5
Tavek
Secretaris-Generaal VN
 
Geregistreerd: 11 januari 2004
Berichten: 51.452
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler Bekijk bericht
Den Diesel moet er uit.
Gelukkig kocht ik me verleden week nog ne Ford Mondeo met dieselmotor.
Levering verwacht op het eind van het jaar.

Gaat mijn Ford Fiestake vervangen die het 13 jaar probleemloos deed en ondertussen iets meer dan 400.000 km op de teller heeft.
Verbruik (als mijn vrouw ermee rijdt) tss 3 en 4 liter diesel.
lol mondeo....

sorry
Tavek is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 08:47   #6
Anna List
Secretaris-Generaal VN
 
Anna List's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 28 september 2004
Berichten: 98.005
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele Bekijk bericht
Duitse professoren (Buchal et al) worden hier even op hun plaats gezet... zie table 1.

"De Duitsers" baseren zich meestal op oude studies en achterhaalde cijfers, ze nemen zelfs de sjoemel-NEDC als basis voor het verbruik in de praktijk. Een Tesla model 3 batterij zou dan na 150k kilometers onbruikbaar zijn, lol.

Hoekstra baseert zich op nieuwe studies en werkelijke verbruikscijfers (allemaal in refertes onderaan) en kaart alles aan en laat niets weg. Uiteraard is het al aangetoond dat moderne batterijpacks veel langer meegaan (bewijs oude model S)



Dit is de Duitse "studie" Buchal et al waarover het gaat...


Rare titel, Duitse stroommix, en ergens wordt een Tesla model 3 en een Mercedes 220 d met mekaar vergeleken...
wat had je anders van Auke Hoekstra verwacht ???

Citaat:
Over Auke Hoekstra
Auke is als onderzoeker werkzaam bij de Technische Universiteit Eindhoven, een positie die wordt bekostigd door Stichting Elaad c.q. Netbeheerder Alliander. Zijn doel is om de transitie naar duurzame energie te vesnellen door rapporten te maken die laten zien waarom dat logisch is en die inzicht geven in hoe dat het beste gefaciliteerd kan worden.
__________________
Citaat:
“Heb je poen, stem dan Groen! - Wouter Van Besien 19-6-2019
Anna List is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 09:12   #7
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 33.055
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Anna List Bekijk bericht
wat had je anders van Auke Hoekstra verwacht ???
onderzoek die andere 30 wetenschappers ook eens, lol

Citaat:
Declaration of Interests
The author is affiliated with the Einhoven University of Technology (researcher) and with Zenmo Simulations (founder).

References
1
B. Nykvist, F. Sprei, M. Nilsson
Assessing the progress toward lower priced long range battery electric vehicles
Energy Policy, 124 (2019), pp. 144-155
ArticleDownload PDFView Record in ScopusGoogle Scholar
2
D.F. Dominkovi?, I. Ba?ekovi?, A.S. Pedersen, G. Kraja?i?
The future of transportation in sustainable energy systems: Opportunities and barriers in a clean energy transition
Renew. Sustain. Energy Rev., 82 (2018), pp. 1823-1838
ArticleDownload PDFView Record in ScopusGoogle Scholar
3
L. Jian, H. Zechun, D. Banister, Z. Yongqiang, W. Zhongying
The future of energy storage shaped by electric vehicles: A perspective from China
Energy, 154 (2018), pp. 249-257
ArticleDownload PDFView Record in ScopusGoogle Scholar
4
M. Romare, L. Dahllöf
The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries. 58
IVL Swedish Environmental Research Institute (2017)
Google Scholar
5
C. Buchal, H.-D. Karl, H.-W. Sinn
Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?
Ifo Schnelldienst, 72 (2019), pp. 40-54
View Record in ScopusGoogle Scholar
6
H. Hao, Z. Mu, S. Jiang, Z. Liu, F. Zhao
GHG emissions from the production of lithium-ion batteries for electric vehicles in China
Sustainability, 9 (2017), p. 504
CrossRefGoogle Scholar
7
R. Yin, S. Hu, Y. Yang
Life cycle inventories of the commonly used materials for lithium-ion batteries in China
J. Clean. Prod., 227 (2019), pp. 960-971
ArticleDownload PDFView Record in ScopusGoogle Scholar
8
S. Few, O. Schmidt, G.J. Offer, N. Brandon, J. Nelson, A. Gambhir
Prospective improvements in cost and cycle life of off-grid lithium-ion battery packs: An analysis informed by expert elicitations
Energy Policy, 114 (2018), pp. 578-590
ArticleDownload PDFView Record in ScopusGoogle Scholar
9
A.E. Hoekstra, M. Steinbuch, G.P.J. Verbong
Creating agent-based energy transition management models that can uncover profitable pathways to climate change mitigation
Complexity, 2017 (2017), p. 1967645
Google Scholar
10
A. Moro, L. Lonza
Electricity carbon intensity in European Member States: Impacts on GHG emissions of electric vehicles
Transp. Res. Part D Transp. Environ., 64 (2017), pp. 5-14
Google Scholar
Hoekstra is nog bescheiden in zijn studie en neemt een levensduur van 300.000 km voor een Tesla model 3 batterijpack, ook bij andere gegevens wat in het nadeel van de diesel spreekt neemt hij conservatieve cijfers.

En het is niet alleen Auke Hoekstra (TU Eindhoven) die deze gebrekkige pro-dieselstudie weerlegde, ff googlen als ik mag, jij moogt ze allemaal opsommen, hopelijk werken de links.

Citaat:
https://innovationorigins.com/nl/exp...se-topeconoom/

Experts maken gehakt van studie naar elektrische auto van Duitse topeconoom

Het debat over elektrisch of diesel – wat is beter of milieuvriendelijker? – verdeelt automobilisten over de hele wereld. Iedereen wil het weten en verdedigt zijn standpunt met al dan niet geldige argumenten. Begrijpelijk dat een Duitse studie naar levensduur recentelijk voor veel ophef zorgde. Topeconoom Hans-Werner Sinn, emeritus hoogleraar aan de universiteit van München en jarenlang hoofd van het gerenommeerde ifo-Instituut van München, kwam in zijn studie “Kolenmotoren, windmotoren en dieselmotoren: Wat laat de CO2-balans zien?”, tot de conclusie dat de elektrische auto een stap terug is ten opzichte van de “moderne diesel”.

“De CO2-uitstoot van de accu-elektrische auto is in het beste geval vergelijkbaar met die van een dieselmotor, gezien de huidige energiemix in Duitsland en de energie die nodig is voor de productie van de accu”, scheven Sinn en zijn twee mede-auteurs Christoph Buchal en Hans-Dieter Karl in de studie.

In het ergste geval zou de elektrische auto zelfs voor 28 procent meer CO2 zorgen dan een diesel, verklaren ze, en dus komen ze tot precies de tegenovergestelde conclusie dan wetenschappers van het Fraunhofer Instituut ISI. “28 procent minder broeikasgasemissie dan een luxe diesel, tot 42 procent minder dan een kleine benzinemotor: Wie vandaag de dag een elektrische auto op batterijen koopt en deze in Duitsland gebruikt, stoot aanzienlijk minder CO2 en andere milieugerelateerde gassen uit dan een auto met een conventionele verbrandingsmotor,” verklaarden deze in maart nog.

Tesla Model 3 vs. Mercedes C 220 Diesel

Onderzoekers van de internationaal gerenommeerde denktank ICCT kwamen tot vergelijkbare conclusies als het Fraunhofer Instituut en deskundigen van gerespecteerde Duitse publicaties als Focus en WirtschaftsWoche weerlegden het onderzoek onmiddellijk. Zo onthult WirtschaftsWoche redacteur Stefan Hajek ‘de trucs’ die Sinn en zijn collega’s gebruikten om aan hun cijfers te komen. Ze namen gewoon de slechtst mogelijke scenario’s voor de elektrische auto en de best mogelijke scenario’s voor de diesel, schrijft hij, en daarnaast zijn er nog vier belangrijke kritiekpunten.

Ten eerste rekent Sinn voor beide voertuigen met zogeheten NEDC-laboratoriumwaarden, die bekend zouden staan als fantasiewaarden en daarom al lang door de overheid zijn omgezet naar de WLTP-norm, of het nu gaat om elektrische aandrijving, diesel of benzine. Uit onderzoek blijkt namelijk dat de afwijkingen van NEDC ten opzichte van de werkelijkheid gemiddeld 40 procent groter zijn voor diesel- en benzineauto’s, terwijl de afwijkingen voor elektrische auto’s slechts 8 procent zijn. Waarom Sinn en zijn co-auteurs met deze oude normen hebben gewerkt, hoewel “nauwkeuriger normen zoals WLTP of EPA en zelfs empirische consumptiewaarden voor beide voertuigen gemakkelijk toegankelijk zijn, blijft hun geheim.”

Ten tweede gaat de studie uit van een batterijlevensduur van slechts 150.000 km. Bij de Tesla zou deze slechts 300 keer kunnen worden herladen. Tests met de accu van een Tesla Model 3 laten echter zien dat deze zonder problemen ongeveer 1,5 miljoen kilometer aan kan. Aan het einde van zijn levensduur als voertuigaccu kan hij zelfs nog worden gebruikt voor zonne-energiesystemen of als tussenopslag in lokale stroomnetten. Dit punt komt in de studie niet ter sprake.

Ten derde schrijft Sinn eenvoudigweg de energie die nodig is om de accu te produceren aan de auto toe. Er wordt echter geen rekening gehouden met de onderdelen van de Mercedes Diesel die niet in de elektrische auto aanwezig zijn (verbrandingsmotor, versnellingsbak, uitlaatsysteem en uitlaatgasreiniging). Dat geldt ook voor de materiaalbesparing – en dus CO2-uitstoot die bij de productie wordt bespaard – door de veel lagere onderhoudskosten van de elektrische auto. Daarnaast gaat Sinn enkel uit van elektriciteit opgewekt uit fossiele brandstoffen.

Ten vierde berekent Sinn om welke reden dan ook de CO2-uitstoot van de Tesla voor de tractiestroom, die 16 procent hoger ligt dan de officiële cijfers van het Duitse milieuagentschap.

Kritiek van alle kanten

Verder onderzoek van het Paul Scherrer Instituut, Fraunhofer, ICCT en de Forschungsgesellschaft Für Energiewirtschaft, Agora Energiewende, onderstrepen de tekortkomingen van Sinn’s onderzoek. Prof. Dr. Markus Lienkamp, hoofd van de afdeling Automotive Engineering van de Technische Universiteit van München, is het ook oneens met Sinn en zijn collega’s. “De heer Sinn is ontegenzeggelijk een uitstekende econoom, maar zeker geen ingenieur of natuurkundige”, aldus Lienkamp, geciteerd door electrive.net.

Meneer Buchal vermeldt de volgende competenties op zijn profiel op de onderzoekswebsite ResearchGate: Material Characterization, Materials, Nanomaterials, Thin Films and Nanotechnology, Microstructure, Advanced Materials, Nanomaterials Synthesis, Thin Film Deposition, Semiconductor Device Physics, Thin Film Technology. Ik ken hem niet als expert op het gebied van auto’s. De heer Karl is een voormalige werknemer van het ifo-instituut en is niet te vinden in de bekende wetenschapsportalen.”

Prof. Lienkamp bekritiseert ook het feit dat het artikel in de ifo-Schnelldienst verscheen en “geen peer review procedure heeft ondergaan”. De ifo-Schnelldienst is geen wetenschappelijke publicatie en weerspiegelt daarom alleen het standpunt van de auteurs, benadrukt hij. En dit standpunt wordt gekenmerkt door een ideologie die anti-elektrische auto is, zoals de auteurs zelf toegeven in het voorwoord: “We geven zo gedetailleerd uitleg over de huidige feiten, omdat we ervan uitgaan dat het veronderstelde volledige emissievrije karakter van e-auto’s een doelgerichte industrie politieke misleiding is”, aldus de auteurs zelf.

Ondanks de heftige kritiek willen Sinn en zijn co-auteurs van geen wijken weten. In een tegenstuk reageert hij met de opmerking dat hij bij zijn studie zelfs nog van optimistische cijfers is uitgegaan. Echt, als we de Duitse econoom moeten geloven, zijn moderne diesels echt niet viezer dan elektrische auto’s.

Laatst gewijzigd door Micele : 12 september 2019 om 09:35.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 09:32   #8
Anna List
Secretaris-Generaal VN
 
Anna List's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 28 september 2004
Berichten: 98.005
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele Bekijk bericht
onderzoek die andere 30 wetenschappers ook eens, lol
mijn punt is dat Hoekstra en TU Eindhoven leven bij de gratie van de EV omslag ... dat zijn dus lobbyisten en drukkingsgroepen als alle anderen intussen. De info die zij verstrekken dient ook beoordeelt te worden met die wetenschap in t achterhoofd. Net zoals onderzoeken verstrekt door mensen onder invloed van de klassieke auto industrie. Niet meer, niet minder.
__________________
Citaat:
“Heb je poen, stem dan Groen! - Wouter Van Besien 19-6-2019

Laatst gewijzigd door Anna List : 12 september 2019 om 09:33.
Anna List is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 09:43   #9
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 33.055
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Anna List Bekijk bericht
mijn punt is dat Hoekstra en TU Eindhoven leven bij de gratie van de EV omslag ... dat zijn dus lobbyisten en drukkingsgroepen als alle anderen intussen. De info die zij verstrekken dient ook beoordeelt te worden met die wetenschap in t achterhoofd. Net zoals onderzoeken verstrekt door mensen onder invloed van de klassieke auto industrie. Niet meer, niet minder.
Dat is ook beoordeelt door andere wetenschappers en deskundigen in die materie. Ze volgen Hoekstra.

Of heb je kritiek op Hoekstra en al die wetenschappers die het met Hoekstra ongeveer eens zijn? Jij wil al deze wetenschappers en deskundigen in twijfel trekken?

Jij wil toch niet echt die ene econoom verdedigen of een waan van juistheid laten die volgens andere wetenschappers helemaal fout is?




Herhaling vorige post:

Hoekstra is nog bescheiden in zijn studie en neemt een levensduur van 300.000 km voor een Tesla model 3 batterijpack, ook bij andere gegevens wat in het nadeel van de diesel spreekt neemt hij conservatieve cijfers.

En het is niet alleen Auke Hoekstra (TU Eindhoven) die deze gebrekkige #NIET-wetenschappelijke publicatie weerlegde, ff googlen als ik mag, jij moogt ze allemaal opsommen, hopelijk werken de links.

Citaat:
https://innovationorigins.com/nl/exp...se-topeconoom/

Experts maken gehakt van studie naar elektrische auto van Duitse topeconoom

Het debat over elektrisch of diesel – wat is beter of milieuvriendelijker? – verdeelt automobilisten over de hele wereld. Iedereen wil het weten en verdedigt zijn standpunt met al dan niet geldige argumenten. Begrijpelijk dat een Duitse studie naar levensduur recentelijk voor veel ophef zorgde. Topeconoom Hans-Werner Sinn, emeritus hoogleraar aan de universiteit van München en jarenlang hoofd van het gerenommeerde ifo-Instituut van München, kwam in zijn studie “Kolenmotoren, windmotoren en dieselmotoren: Wat laat de CO2-balans zien?”, tot de conclusie dat de elektrische auto een stap terug is ten opzichte van de “moderne diesel”.

“De CO2-uitstoot van de accu-elektrische auto is in het beste geval vergelijkbaar met die van een dieselmotor, gezien de huidige energiemix in Duitsland en de energie die nodig is voor de productie van de accu”, scheven Sinn en zijn twee mede-auteurs Christoph Buchal en Hans-Dieter Karl in de studie.

In het ergste geval zou de elektrische auto zelfs voor 28 procent meer CO2 zorgen dan een diesel, verklaren ze, en dus komen ze tot precies de tegenovergestelde conclusie dan wetenschappers van het Fraunhofer Instituut ISI. “28 procent minder broeikasgasemissie dan een luxe diesel, tot 42 procent minder dan een kleine benzinemotor: Wie vandaag de dag een elektrische auto op batterijen koopt en deze in Duitsland gebruikt, stoot aanzienlijk minder CO2 en andere milieugerelateerde gassen uit dan een auto met een conventionele verbrandingsmotor,” verklaarden deze in maart nog.

Tesla Model 3 vs. Mercedes C 220 Diesel

Onderzoekers van de internationaal gerenommeerde denktank ICCT kwamen tot vergelijkbare conclusies als het Fraunhofer Instituut en deskundigen van gerespecteerde Duitse publicaties als Focus en WirtschaftsWoche weerlegden het onderzoek onmiddellijk. Zo onthult WirtschaftsWoche redacteur Stefan Hajek ‘de trucs’ die Sinn en zijn collega’s gebruikten om aan hun cijfers te komen. Ze namen gewoon de slechtst mogelijke scenario’s voor de elektrische auto en de best mogelijke scenario’s voor de diesel, schrijft hij, en daarnaast zijn er nog vier belangrijke kritiekpunten.

Ten eerste rekent Sinn voor beide voertuigen met zogeheten NEDC-laboratoriumwaarden, die bekend zouden staan als fantasiewaarden en daarom al lang door de overheid zijn omgezet naar de WLTP-norm, of het nu gaat om elektrische aandrijving, diesel of benzine. Uit onderzoek blijkt namelijk dat de afwijkingen van NEDC ten opzichte van de werkelijkheid gemiddeld 40 procent groter zijn voor diesel- en benzineauto’s, terwijl de afwijkingen voor elektrische auto’s slechts 8 procent zijn. Waarom Sinn en zijn co-auteurs met deze oude normen hebben gewerkt, hoewel “nauwkeuriger normen zoals WLTP of EPA en zelfs empirische consumptiewaarden voor beide voertuigen gemakkelijk toegankelijk zijn, blijft hun geheim.”

Ten tweede gaat de studie uit van een batterijlevensduur van slechts 150.000 km. Bij de Tesla zou deze slechts 300 keer kunnen worden herladen. Tests met de accu van een Tesla Model 3 laten echter zien dat deze zonder problemen ongeveer 1,5 miljoen kilometer aan kan. Aan het einde van zijn levensduur als voertuigaccu kan hij zelfs nog worden gebruikt voor zonne-energiesystemen of als tussenopslag in lokale stroomnetten. Dit punt komt in de studie niet ter sprake.

Ten derde schrijft Sinn eenvoudigweg de energie die nodig is om de accu te produceren aan de auto toe. Er wordt echter geen rekening gehouden met de onderdelen van de Mercedes Diesel die niet in de elektrische auto aanwezig zijn (verbrandingsmotor, versnellingsbak, uitlaatsysteem en uitlaatgasreiniging). Dat geldt ook voor de materiaalbesparing – en dus CO2-uitstoot die bij de productie wordt bespaard – door de veel lagere onderhoudskosten van de elektrische auto. Daarnaast gaat Sinn enkel uit van elektriciteit opgewekt uit fossiele brandstoffen.

Ten vierde berekent Sinn om welke reden dan ook de CO2-uitstoot van de Tesla voor de tractiestroom, die 16 procent hoger ligt dan de officiële cijfers van het Duitse milieuagentschap.

Kritiek van alle kanten

Verder onderzoek van het Paul Scherrer Instituut, Fraunhofer, ICCT en de Forschungsgesellschaft Für Energiewirtschaft, Agora Energiewende, onderstrepen de tekortkomingen van Sinn’s onderzoek. Prof. Dr. Markus Lienkamp, hoofd van de afdeling Automotive Engineering van de Technische Universiteit van München, is het ook oneens met Sinn en zijn collega’s. “De heer Sinn is ontegenzeggelijk een uitstekende econoom, maar zeker geen ingenieur of natuurkundige”, aldus Lienkamp, geciteerd door electrive.net.

Meneer Buchal vermeldt de volgende competenties op zijn profiel op de onderzoekswebsite ResearchGate: Material Characterization, Materials, Nanomaterials, Thin Films and Nanotechnology, Microstructure, Advanced Materials, Nanomaterials Synthesis, Thin Film Deposition, Semiconductor Device Physics, Thin Film Technology. Ik ken hem niet als expert op het gebied van auto’s. De heer Karl is een voormalige werknemer van het ifo-instituut en is niet te vinden in de bekende wetenschapsportalen.”

Prof. Lienkamp bekritiseert ook het feit dat het artikel in de ifo-Schnelldienst verscheen en “geen peer review procedure heeft ondergaan”. De ifo-Schnelldienst is #geen wetenschappelijke publicatie en weerspiegelt daarom alleen het standpunt van de auteurs, benadrukt hij. En dit standpunt wordt gekenmerkt door een ideologie die anti-elektrische auto is, zoals de auteurs zelf toegeven in het voorwoord: “We geven zo gedetailleerd uitleg over de huidige feiten, omdat we ervan uitgaan dat het veronderstelde volledige emissievrije karakter van e-auto’s een doelgerichte industrie politieke misleiding is”, aldus de auteurs zelf.

Ondanks de heftige kritiek willen Sinn en zijn co-auteurs van geen wijken weten. In een tegenstuk reageert hij met de opmerking dat hij bij zijn studie zelfs nog van optimistische cijfers is uitgegaan. Echt, als we de Duitse econoom moeten geloven, zijn moderne diesels echt niet viezer dan elektrische auto’s.

Laatst gewijzigd door Micele : 12 september 2019 om 09:48.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 09:45   #10
Anna List
Secretaris-Generaal VN
 
Anna List's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 28 september 2004
Berichten: 98.005
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele Bekijk bericht
Je hebt kritiek op Hoekstra en al die wetenschappers die het met Hoekstra ongeveer eens zijn? Jij wil al deze wetenschappers en deskundigen in twijfel trekken?

Jij wilt echt die ene econoom verdedigen die volgens andere wetenschappers helemaal fout is?

Hoekstra is nog bescheiden in zijn studie en neemt een levensduur van 300.000 km voor een Tesla model 3 batterijpack, ook bij andere gegevens wat in het nadeel van de diesel spreekt neemt hij conservatieve cijfers.

En het is niet alleen Auke Hoekstra (TU Eindhoven) die deze gebrekkige #NIET-wetenschappelijke publicatie weerlegde, ff googlen als ik mag, jij moogt ze allemaal opsommen, hopelijk werken de links.
nee, ik heb alleen geschreven dat je ook de info van Hoekstra moet kaderen, die mens leeft van de EV transitie hé, onafhankelijk is dat NIET.
__________________
Citaat:
“Heb je poen, stem dan Groen! - Wouter Van Besien 19-6-2019
Anna List is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 09:54   #11
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 33.055
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Anna List Bekijk bericht
nee, ik heb alleen geschreven dat je ook de info van Hoekstra moet kaderen, die mens leeft van de EV transitie hé, onafhankelijk is dat NIET.
Het gaat over die niet-wetenschappelijke publikatie van Buchal et al, een econoom.

Dat van Hoekstra heb ik gekaderd, maar ik heb ook zijn studie inhoudelijk bekeken.

Dus kun je doen dat naast Hoekstra ook alle opgesomde wetenschappers en deskundigen die openbaar regageerden tegen "Buchal et al" leven van EV-transitie. Fijn.

- wetenschappers van het Fraunhofer Instituut ISI.
- ICCT
- deskundigen van gerespecteerde Duitse publicaties als Focus en WirtschaftsWoche
- Paul Scherrer Instituut
- Forschungsgesellschaft Für Energiewirtschaft
- Agora Energiewende
- Prof. Dr. Markus Lienkamp, hoofd van de afdeling Automotive Engineering van de Technische Universiteit van München
Citaat:
Prof. Lienkamp bekritiseert ook het feit dat het artikel in de ifo-Schnelldienst verscheen en “geen peer review procedure heeft ondergaan”. De ifo-Schnelldienst is geen wetenschappelijke publicatie en weerspiegelt daarom alleen het standpunt van de auteurs, benadrukt hij.

En dit standpunt wordt gekenmerkt door een ideologie die anti-elektrische auto is, zoals de auteurs zelf toegeven in het voorwoord: “We geven zo gedetailleerd uitleg over de huidige feiten, omdat we ervan uitgaan dat het veronderstelde volledige emissievrije karakter van e-auto’s een doelgerichte industrie politieke misleiding is”, aldus de auteurs zelf.
- enz... de lijst is heel lang, want Hoekstra baseert zich op tal van recente wetenschappelijke publicaties met heel wat autoren.

Die anti-EV econoom Buchal et al natuurlijk straal negeert.

Hij baseert zich liever op de NEDC van de 70ies en studies van 2009, en bepaalde zaken negeren over de live-cyclus van een dieselwagen en zijn brandstofproductie.

Laatst gewijzigd door Micele : 12 september 2019 om 10:14.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 10:27   #12
brother paul
Secretaris-Generaal VN
 
brother paul's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 23 mei 2007
Berichten: 28.840
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele Bekijk bericht
Dat is ook beoordeelt door andere wetenschappers en deskundigen in die materie. Ze volgen Hoekstra.

Of heb je kritiek op Hoekstra en al die wetenschappers die het met Hoekstra ongeveer eens zijn? Jij wil al deze wetenschappers en deskundigen in twijfel trekken?

Jij wil toch niet echt die ene econoom verdedigen of een waan van juistheid laten die volgens andere wetenschappers helemaal fout is?




Herhaling vorige post:

Hoekstra is nog bescheiden in zijn studie en neemt een levensduur van 300.000 km voor een Tesla model 3 batterijpack, ook bij andere gegevens wat in het nadeel van de diesel spreekt neemt hij conservatieve cijfers.

En het is niet alleen Auke Hoekstra (TU Eindhoven) die deze gebrekkige #NIET-wetenschappelijke publicatie weerlegde, ff googlen als ik mag, jij moogt ze allemaal opsommen, hopelijk werken de links.
zo een discussie szijn gewoon interessant, omdat je voorzichtig moet zijn dat je niet begint een oplossing vooruit te schuiven die erger is dan het probleem.

Dus CO2 reduceren is leuk, maar het moet effectief ook wel werken... Focussen op de tailpipe is zever, want de schoorsteen staat bij de centrale
Focussen op windmolens en gas centrale is ook niet juist, want het is een mix van centrales
Focussen op de verbranding is ook niet juist, want je hebt energie nodig om de brandstof bij de centrale te krijgen
Focussen op de auto is ook half werk, want batterij vraagt ook CO2 en energie

dus het complete plaatje maken en kijken naar alle details

En dus die oefening is goed op zich, je kan nog wat 'twinkeren' aan het model door het ene wat hoger of lager te zetten, maar veel gaat het niet schelen
__________________
Een zelfstandige die hetzelfde gemiddelde pensioen wilt als een ambtenaar van 2650euro moet 1miljoen bijeensparen we leven in een ambtelijke dictatuur
brother paul is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 10:55   #13
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 33.055
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door brother paul Bekijk bericht
zo een discussie szijn gewoon interessant, omdat je voorzichtig moet zijn dat je niet begint een oplossing vooruit te schuiven die erger is dan het probleem.

Dus CO2 reduceren is leuk, maar het moet effectief ook wel werken... Focussen op de tailpipe is zever, want de schoorsteen staat bij de centrale
Focussen op windmolens en gas centrale is ook niet juist, want het is een mix van centrales
Focussen op de verbranding is ook niet juist, want je hebt energie nodig om de brandstof bij de centrale te krijgen
Focussen op de auto is ook half werk, want batterij vraagt ook CO2 en energie

dus het complete plaatje maken en kijken naar alle details

En dus die oefening is goed op zich, je kan nog wat 'twinkeren' aan het model door het ene wat hoger of lager te zetten, maar veel gaat het niet schelen
Maak eens dezelfde oefening bij ICE-wagens en hoe hun brandstof in hun tank geraakt, probeer eens. Levenscyclus.

Hoeveel een EV en ICE al (veel) meer CO2 uitstoot bij Duitse stroommix kun je *well-to wheel al vinden bij #ADAC bij metingen sinds september 2016#


Een moderne EV stoot vandaag al - levenscyclus - maar 39% CO2/GHG uit van een vergelijkbare moderne dieselwagen. Dit bij EU-stroommix.

Citaat:
Table 1. Life Cycle GHG Emissions in g/km of a Diesel Car and BEV
BEV/Diesel Car; Hoekstra et al.

95/244 = 38,9 %
Hierbij wordt geen rekening gehouden dat EV rijders meestal een groene stroomleverancier hebben en-of niet zelden zonnepanelen en-of evtl huisbatterij. En dat openbare laadpalen in de regel ook van groene stroomleveranciers voorzien worden. Bij olieraffinaderijen en hun transport en tankstations denk ik eerder aan weinig...

En in de toekomst kan dit zelf dalen naar 6,5 % ook als dezelfde dieselwagen -levenscyclus- zoveel mogelijk profiteert van hernieuwbare energie.

Citaat:
Table 1. Life Cycle GHG Emissions in g/km of a Diesel Car and BEV

BEV/Diesel Car; Hoekstra et al. Renewable Future:


10/153 = 6,5 %
Reeds in 2015 kwam een levenscyclusstudie tot vergelijkbare resultaten uit bij US-stroommix, EV versus benzinewagen, respectievelijk -midsize en -fullsize:



https://www.vox.com/2015/11/16/97377...hicles-cleaner

Citaat:
##
Dieser ADAC Autotest wurde nach dem seit 1.9.2016 gültigen Testprotokoll erstellt
und ist nicht
mit älteren Autotests vergleichbar. Die Autokosten basieren auf dem seit 01.09.2018 gültigen Berechnungsmodell. Stets aktuelle Autokosten aller Modelle finden Sie unter www.adac.de/autokosten. Alle Bewertungen wurden nach strengen Qualitätsvorgaben und nach bestem Wissen und
Gewissen erstellt. Für die Richtigkeit aller erhobenen Daten und Aussagen wird die Haftung ausgeschlossen. Alle Angaben ohne Gewähr. *WTW: (Well-to-Wheel): Der angegebene CO2-Ausstoß
beinhaltet neben den gemessenen CO2-Emissionen auch die CO2-Emissionen, welche für die Bereitstellung des Kraftstoffs entstehen. Durch die Well-to-Wheel Betrachtung ist eine bessere Vergleichbarkeit mit alternativen Antriebskonzepten (z.B. E-Fahrzeug) möglich. 1

Steuer nach WLTPZyklus für Fahrzeug in Serienausstattung. Die individuelle Steuer kann hiervon abweichen.

Laatst gewijzigd door Micele : 12 september 2019 om 11:06.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 11:34   #14
brother paul
Secretaris-Generaal VN
 
brother paul's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 23 mei 2007
Berichten: 28.840
Standaard

Uw euromix is bvb geen goeie leidraad voor NL en BE en zeker niet als we gascentrales gaan bouwen, dus be en NL zijn de slechtste landje op gebied van EV met 500g per kWh uitstoot betekent dat 100g per km voor elke EV

Dus het heeft geen zin om met greenwashed electriciteit te rekenen als,je niet tankt op het moment van die productie

Je moet godverdomme kerncentrales gebruiken als je wil loskomen van de CO2
__________________
Een zelfstandige die hetzelfde gemiddelde pensioen wilt als een ambtenaar van 2650euro moet 1miljoen bijeensparen we leven in een ambtelijke dictatuur
brother paul is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 11:37   #15
brother paul
Secretaris-Generaal VN
 
brother paul's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 23 mei 2007
Berichten: 28.840
Standaard

De levenscyclus analyse momenteel, kun je moeiteloos op H2 doen stranden
En dit doordat eenvoudigweg de CO2 uitstoot van de batterij te hoog is..

Doe je dat met H2 heb je minder batterij nodig, maak je waterstof fossielvrij, heb je een oplossing die duidelijk groener is dan EV op aardgascentrales en met tonnen lithium ontginning uitstoot

Gebruik je h2 voor de staalproducent, en je zakt met uw uitstoot naar nul... het kan hoor. Maar zal nog een paar stappen en generaties vragen

Opgelet die grondstoffen batterij ontginning, als de vrachtverkeer ook met h2 begint te rijden wordt die ook 100% fossielvrij als.het ware. Dus beide oplossingen zijn goed.. en vermoedelijk hebben we beide nodig..
__________________
Een zelfstandige die hetzelfde gemiddelde pensioen wilt als een ambtenaar van 2650euro moet 1miljoen bijeensparen we leven in een ambtelijke dictatuur

Laatst gewijzigd door brother paul : 12 september 2019 om 11:40.
brother paul is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 12:05   #16
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 33.055
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door brother paul Bekijk bericht
De levenscyclus analyse momenteel, kun je moeiteloos op H2 doen stranden
Nope heeft geen toekomst, zeker na de evoluties van de batterijtechniek de laatste 2 jaar (Tesla)

Citaat:
En dit doordat eenvoudigweg de CO2 uitstoot van de batterij te hoog is..
Wat weerlegt is, zie 2 studies hierboven.

Citaat:
GHG emissions during battery production are the Achilles heel of BEVs. Care must be taken to use correct assumptions about battery manufacturing and about the battery lifetime. Doing this, recent studies6 imply battery production adds around 16 g of GHG per km.
En dat verschil wordt maar 13 g GHG per km (40 - 27) vergeleken met de productie van een dieselwagen, want die heeft 10 maal meer onderdelen en een veel zwaardere drivetrain.

Citaat:
Diesel Car Total 244
Driving 217
Manufacturing 27

BEV Total 95
Driving 55
Manufacturing 40
(waarvan (Battery) (16))
Citaat:
Doe je dat met H2 heb je minder batterij nodig, maak je waterstof fossielvrij, heb je een oplossing die duidelijk groener is dan EV op aardgascentrales en met tonnen lithium ontginning uitstoot
Onzin, voor fuelcell wagens met fossielvrije H2 te laten rijden heb je drie maal zoveel hernieuwbare stroom nodig. Bovendien kan een fuelcell voorlopig niet zonder zeldzame edelmetalen. En fuell cells moeten ook op grote schaal geproduceerd worden. Niemand waagt zich daaraan.

Citaat:
Gebruik je h2 voor de staalproducent, en je zakt met uw uitstoot naar nul... het kan hoor. Maar zal nog een paar stappen en generaties vragen
Hopeloos.

Citaat:
Opgelet die grondstoffen batterij ontginning, als de vrachtverkeer ook met h2 begint te rijden wordt die ook 100% fossielvrij als.het ware. Dus beide oplossingen zijn goed.. en vermoedelijk hebben we beide nodig..
Voor schepen die van H2-hafen naar H2-haven varen kan dat best zijn.
Ze moeten dan wel serieuze kosten doen in bevoorrading. Want pijplijnen met H2... Not.

Laatst gewijzigd door Micele : 12 september 2019 om 12:19.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 12:11   #17
Anna List
Secretaris-Generaal VN
 
Anna List's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 28 september 2004
Berichten: 98.005
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele Bekijk bericht
Nope heeft geen toekomst, zeker na de evoluties van de batterijtechniek de laatste 2 jaar (Tesla)

Wat weerlegt is, zie 2 studies hierboven.




Onzin

Onzin.


Voor schepen die van H2-hafen naar H2-haven varen kan dat best zijn.
Ze moeten dan wel serieuze kosten doen in bevoorrading. Want pijplijnen met H2... Not.
waarom zou je pijplijnen H2 aanleggen?!? je hebt al stroomleidingen liggen en genereert waar nodig...
__________________
Citaat:
“Heb je poen, stem dan Groen! - Wouter Van Besien 19-6-2019
Anna List is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 12:12   #18
Tavek
Secretaris-Generaal VN
 
Geregistreerd: 11 januari 2004
Berichten: 51.452
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door brother paul Bekijk bericht
De levenscyclus analyse momenteel, kun je moeiteloos op H2 doen stranden
En dit doordat eenvoudigweg de CO2 uitstoot van de batterij te hoog is..

Doe je dat met H2 heb je minder batterij nodig, maak je waterstof fossielvrij, heb je een oplossing die duidelijk groener is dan EV op aardgascentrales en met tonnen lithium ontginning uitstoot

Gebruik je h2 voor de staalproducent, en je zakt met uw uitstoot naar nul... het kan hoor. Maar zal nog een paar stappen en generaties vragen

Opgelet die grondstoffen batterij ontginning, als de vrachtverkeer ook met h2 begint te rijden wordt die ook 100% fossielvrij als.het ware. Dus beide oplossingen zijn goed.. en vermoedelijk hebben we beide nodig..
Ah een fuel cell kost niks om te maken.

Tavek is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 12:14   #19
Tavek
Secretaris-Generaal VN
 
Geregistreerd: 11 januari 2004
Berichten: 51.452
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Anna List Bekijk bericht
waarom zou je pijplijnen H2 aanleggen?!? je hebt al stroomleidingen liggen en genereert waar nodig...
Electrolyse is hopeloos inefficient.
Waterstof compressie en liquifactie is hopeloos inefficient.
Het fuel cell proces is hopeloos inefficient.

Waarom blijft dat waterstof verhaal maar terug opduiken ?

Voor bepaalde niches (vrachtvervoer) zal het wel aanslaan, maar nooit voor personenvervoer. En als men hier al klaagt over batterijen die in brand vliegen....een tank waterstof op 100 bar onder mijn gat hebben liggen is zeker enorm veilig ???? Een fuel cell heeft ook zijn risicos.

Laatst gewijzigd door Tavek : 12 september 2019 om 12:14.
Tavek is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12 september 2019, 12:24   #20
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 33.055
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Anna List Bekijk bericht
waarom zou je pijplijnen H2 aanleggen?!? je hebt al stroomleidingen liggen en genereert waar nodig...
MET STROOM?

H2 productie langs de snelwegen en expresswegen?

Met stroomleidingen kun je beter direct EV mee opladen, waarom die grote verspillende omweg?
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord


Discussietools

Regels voor berichten
Je mag niet nieuwe discussies starten
Je mag niet reageren op berichten
Je mag niet bijlagen versturen
Je mag niet jouw berichten bewerken

vB-code is Aan
Smileys zijn Aan
[IMG]-code is Aan
HTML-code is Uit
Forumnavigatie


Alle tijden zijn GMT +1. Het is nu 08:34.


Forumsoftware: vBulletin®
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content copyright ©2002 - 2016, Politics.be