Rekeningrijden, een verkapte vorm van belasting op belasting

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Je kan niet om de twee minuten een trein doen vertrekken , ze hebben een remafstand van vijf kilometer...

Parallelle sporen he. Treinsnelwegen met 5-vaks sporen in de twee richtingen.

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Infrastructuur = openbaar vervoer. Bussen en treinen op de 2 minuten bijvoorbeeld.



Openbaar vervoer verkoopt een volledige dienst: U van A naar B brengen. Wegen zijn enkel maar aangepaste openbare ruimte waar ge ZELF voor uw verplaatsing zorgt.

Wat is het verschil met voetpaden ? Waarom zou men geen rekeningwandelen invoeren ?



Die moeten dus aangemoedigd worden om zich dan maar dood te vervelen ? Vergeet niet dat het ook consumenten zijn. "zomaar voor de lol met de auto rondrijden" zoals het de gewoonte was in de jaren 70, dat doet men niet in de file he.

Openbaar vervoer is niet echt een oplossing voor het mobiliteitsprobleem. Dit ligt vooral aan het feit dat men in de tang wordt gehouden door de vakbonden. Privatisering werkt ook niet omdat er niet echt concurrentie is, men kan geen 3 of 4 spoorlijnen naar dezelfde bestemming aanleggen. Openbaar vervoer moet dus met iets concurreren om ook maar ietwat efficient te zijn en vandaag de dag is dit vooral de auto.

Men hoeft geen rekeningwandelen in te voeren omdat er geen schaartse is.

En ik vind wel dat vrijetijdsrijders moeten ontmoedigd worden om tijdens de piek langs drukke wegen te rijden. Ik zie daar geen graten in, dit lijkt me de logica zelve.

Je zegt dat de wegen aangepaste openbare ruimte is en dit is (deels) correct. Ten eerste is het aangepast en ten tweede zijn wegen vaak aangelegd ten koste van privé bezit dat onteigend werd.

Dus men kan niet zomaar stellen dat wegen er sowieso zijn, ze zijn het resultaat van inspanningen van de overheid en ze zijn wel degelijk een dienst van de overheid naar de bevolking toe.

Als je eens in India rondgehost hebt besef je hoe belangrijk goede wegen zijn.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Openbaar vervoer is niet echt een oplossing voor het mobiliteitsprobleem. Dit ligt vooral aan het feit dat men in de tang wordt gehouden door de vakbonden. Privatisering werkt ook niet omdat er niet echt concurrentie is, men kan geen 3 of 4 spoorlijnen naar dezelfde bestemming aanleggen.

Toch wel. Er is geen reden waarom men geen parallelle sporen zou kunnen hebben, zoals men parallelle rijstroken heeft op een snelweg, of parallelle wegen. Het is een kwestie van keuzes en infrastructuur.

Het fundamentele probleem met "openbaar vervoer" en met "car pooling" en dergelijke meer, is dat het haaks staat op flexibiliteit en mobiliteit. Het vereist "afspraken maken" lang op voorhand, en "reserve nemen" om die kunnen na te komen. Dat zijn enorme kosten, die flexibiliteit en mobiliteit in de weg staan. Als mensen die kost in rekening brengen, noemt men dat "idioten". Maar het gaat erom dat er een enorme kost aan planning en reserve-inbouw en rigiditeit zit in het "maken van plannen en afspraken".

Men wil een flexiebele arbeidsmarkt, men wil flexiebele werknemers, flexiebele dienstverlening: dan moet de mobiliteitsinfrastructuur dat ook bieden. En het enige dat zoiets in zekere mate biedt, is de individuele auto (of de fiets).

Carpooling, en het traditionele openbare vervoer, is gesteund op afspraken: de trein van 17:24 u bijvoorbeeld. Komt ge 5 minuten te laat, dan hebt ge 30 minuten wachttijd aan uw broek, als er nog ene is, in het beste geval. Je moet bovendien naar het station. Van het station is er wel een bus, maar die komt aan om 17:25 u. Net niet goed. Enzovoort.

Vandaar dat het enige flexiebele openbare vervoer CONTINUE moet zijn: om de paar minuten een voertuig. Mis je die van 17:24, niet erg, om 17:26 is er een andere. Telefoontje van een klant ? Niet erg, je bent niet verplicht om DIE trein of DIE bus te nemen. De volgende is er ook.

Openbaar vervoer dat met "op voorhand gemaakte afspraken" werkt die U verplichten om rigide te zijn in uw eigen bewegingen, terwijl men rondom U flexibiliteit verwacht, en aanpassingsvermogen, gaat niet werken. Het moet U mogelijk maken om, met een minimum aan wachttijd, van overal naar overal te gaan, op gelijk welk moment van de dag.

Het moet dus totaal anders georganiseerd worden, en hoe men daar juist terwerk moet gaan kan enkel maar door een concurrentiele markt bedacht worden.

En ja, parallelle sporen, parallelle wegen en dergelijke meer zijn de infrastructuur die hiervoor nodig is. Zij gebruikt openbare ruimte, en kan dus niet anders dan op een openbare manier toegekend worden.

De bedoeling kan niet zijn om flexibiliteit en mobiliteit zodanig te bestraffen met taksen, dat er geen mobiliteit en flexibiliteit meer kan zijn. Dat is dodelijk voor een moderne economie, waar alles rond mobiliteit en flexibiliteit en aanpassingsvermogen draait.

Een kaderlid dat een strategische vergadering geen 5 minuten langer kan laten duren, gewoon omdat hij anders zijn trein mist, die de enige goeie aansluiting had en zo voort, dat is ondenkbaar. Dat is nochtans wat men in het openbaar vervoer als dienst aanbiedt.
En dan verschiet men dat mensen allemaal met hun auto staan te tuffen in de file, en maakt men ze uit voor idioten die dan maar belast moeten worden.

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Toch wel. Er is geen reden waarom men geen parallelle sporen zou kunnen hebben, zoals men parallelle rijstroken heeft op een snelweg, of parallelle wegen. Het is een kwestie van keuzes en infrastructuur.

Het fundamentele probleem met "openbaar vervoer" en met "car pooling" en dergelijke meer, is dat het haaks staat op flexibiliteit en mobiliteit. Het vereist "afspraken maken" lang op voorhand, en "reserve nemen" om die kunnen na te komen. Dat zijn enorme kosten, die flexibiliteit en mobiliteit in de weg staan. Als mensen die kost in rekening brengen, noemt men dat "idioten". Maar het gaat erom dat er een enorme kost aan planning en reserve-inbouw en rigiditeit zit in het "maken van plannen en afspraken".

Men wil een flexiebele arbeidsmarkt, men wil flexiebele werknemers, flexiebele dienstverlening: dan moet de mobiliteitsinfrastructuur dat ook bieden. En het enige dat zoiets in zekere mate biedt, is de individuele auto (of de fiets).

Carpooling, en het traditionele openbare vervoer, is gesteund op afspraken: de trein van 17:24 u bijvoorbeeld. Komt ge 5 minuten te laat, dan hebt ge 30 minuten wachttijd aan uw broek, als er nog ene is, in het beste geval. Je moet bovendien naar het station. Van het station is er wel een bus, maar die komt aan om 17:25 u. Net niet goed. Enzovoort.

Vandaar dat het enige flexiebele openbare vervoer CONTINUE moet zijn: om de paar minuten een voertuig. Mis je die van 17:24, niet erg, om 17:26 is er een andere. Telefoontje van een klant ? Niet erg, je bent niet verplicht om DIE trein of DIE bus te nemen. De volgende is er ook.

Openbaar vervoer dat met "op voorhand gemaakte afspraken" werkt die U verplichten om rigide te zijn in uw eigen bewegingen, terwijl men rondom U flexibiliteit verwacht, en aanpassingsvermogen, gaat niet werken. Het moet U mogelijk maken om, met een minimum aan wachttijd, van overal naar overal te gaan, op gelijk welk moment van de dag.

Het moet dus totaal anders georganiseerd worden, en hoe men daar juist terwerk moet gaan kan enkel maar door een concurrentiele markt bedacht worden.

En ja, parallelle sporen, parallelle wegen en dergelijke meer zijn de infrastructuur die hiervoor nodig is. Zij gebruikt openbare ruimte, en kan dus niet anders dan op een openbare manier toegekend worden.

De bedoeling kan niet zijn om flexibiliteit en mobiliteit zodanig te bestraffen met taksen, dat er geen mobiliteit en flexibiliteit meer kan zijn. Dat is dodelijk voor een moderne economie, waar alles rond mobiliteit en flexibiliteit en aanpassingsvermogen draait.

Een kaderlid dat een strategische vergadering geen 5 minuten langer kan laten duren, gewoon omdat hij anders zijn trein mist, die de enige goeie aansluiting had en zo voort, dat is ondenkbaar. Dat is nochtans wat men in het openbaar vervoer als dienst aanbiedt.
En dan verschiet men dat mensen allemaal met hun auto staan te tuffen in de file, en maakt men ze uit voor idioten die dan maar belast moeten worden.

Wel, je geeft in principe nu nog een argument waarom het OV niet werkt. Maar wat jij voorstelt is ook niet efficient. Je zult veel lege treinen hebben en dus veel CO2 de lucht insturen voor niets.

En dit is het hem net. Niet iedereen heeft behoefte aan die flexibiliteit. Sommige mensen kunnen wel degelijk hun uren plannen en daar is het OV wel degelijk een optie. Alleen, het OV is niet voldoende dienstgericht en is onbetrouwbaar (kijk naar de stiptheid van de treinen, stakingen niet meegerekend, dit zou dus kunnen verbeteren.

Langs de andere kant is het gebruik van de auto, tov van het OV nu te goedkoop, anders zouden er niet zoveel files zijn. Nu ben ik wel geen voorstander om nog meer geld te verkassen van de autogebruiker naar het OV omdat dit de vakbonden teveel macht geeft.

Maar dankzij het rekeningrijden zou men er wel kunnen aan denken alternatieve vervoersmiddelen in te zetten. Zo kan men bijvoorbeeld bussen voorzien met een infrastructuur waar men kan werken. Colruyt doet dit al en men zou dit over de bedrijven heen kunnen inrichten. Alleen, ik weet niet indien dit wettelijk is.

Inderdaad, men geeft een stuk flexibiliteit op, maar men wint er tijd mee.

Nu ja, binnen 20 jaar is het file probleem geen punt meer, met de zelf rijdende auto (zeker in de file) zal men in de wagen kunnen werken en dan komt het niet op een paar minuten aan.

[De schoofzak]

Uit DS van gisteren:

Voor sommige stations zou het goedkoper zijn voor de NMBS om alle opstappende reizigers een wagen te kopen dan het station open te houden. Het is een boutade, maar ze legt de vinger op een tere plek voor de Belgische spoorwegen.

Echt fatsoenlijk openbaar vervoer is enkel mogelijk in grote steden, en tussen grote polen waar veel op en af gependeld wordt.
Al de rest is modderen in de marge.

Gelukkig vangt de fiets veel op; de elektrische fiets is daarvoor een dubbele zegen.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Wel, je geeft in principe nu nog een argument waarom het OV niet werkt. Maar wat jij voorstelt is ook niet efficient. Je zult veel lege treinen hebben en dus veel CO2 de lucht insturen voor niets.

We moeten dan ook het concept van trein herdenken. De lengte van de trein moet gemoduleerd worden als functie van de reizigersflux. Het heeft geen zin om een monster doen te rijden met 2 man in. Dan kan een klein treintje met 10 plaatsen ook bollen. Als alles automatisch rijdt gaat dat niet eens heel veel duurder zijn om 10 klein treintjes laten te rijden, ipv 1 grote.

En dit is het hem net. Niet iedereen heeft behoefte aan die flexibiliteit. Sommige mensen kunnen wel degelijk hun uren plannen en daar is het OV wel degelijk een optie. Alleen, het OV is niet voldoende dienstgericht en is onbetrouwbaar (kijk naar de stiptheid van de treinen, stakingen niet meegerekend, dit zou dus kunnen verbeteren.

Ook al.

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Uit DS van gisteren:


Echt fatsoenlijk openbaar vervoer is enkel mogelijk in grote steden, en tussen grote polen waar veel op en af gependeld wordt.
Al de rest is modderen in de marge.

Gelukkig vangt de fiets veel op; de elektrische fiets is daarvoor een dubbele zegen.

Ik zou zeggen think out of the box.

Waarom zou men geen stations kunnen plaatsen in the middle of nowhere, zo'n 25 km van Brussel (of meer), die erop gericht zijn pendelaars naar Brussel te brengen? Men kan een efficiente parking inrichten waar de trein in het midden van de parking stopt. Men kan er een fietsenstalling voorzien, mensen die binnen de 10 km van het station wonen kunnen met mooi weer de fiets nemen.

Als men dan een goede dienstverlening verzorgt zoals om de 10 min een trein, spits of niet. Dit gecombineerd met rekeningrijden, ik verzeker u dat iedereen sneller op het werk geraakt zonder dat het extreem veel moet kosten.

Maar ja, het knelprobleem is Brussel zelf, die kan geen auto's, treinen meer slikken en er is niet veel politieke wil om daar iets aan te doen.

Ik zou zeggen, snel verlaten die hoofdstad.

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

We moeten dan ook het concept van trein herdenken. De lengte van de trein moet gemoduleerd worden als functie van de reizigersflux. Het heeft geen zin om een monster doen te rijden met 2 man in. Dan kan een klein treintje met 10 plaatsen ook bollen. Als alles automatisch rijdt gaat dat niet eens heel veel duurder zijn om 10 klein treintjes laten te rijden, ipv 1 grote.



Ook al.

Zoals in mijn vorige reply, het probleem is dat de steden niet meer treinen aankunnen. Daarom worden ze steeds groter en langer.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Zoals in mijn vorige reply, het probleem is dat de steden niet meer treinen aankunnen. Daarom worden ze steeds groter en langer.

Dat is niet waar hoor. Tokyo bijvoorbeeld. Zelfs Parijs. Kijk eens naar de fluxen volk die daar binnen en buiten gaan alle dagen. Ordes van grootte meer.

[brother paul]

je moet treinen paradoxaal genoeg gewoon op betonbedding doen rijden op rubberbanden en dan wordt de remafstand normaal.. en dan kun je om de 2 minuten een trein doen starten...

en je doet treinen rijden als kleine shuttles.., of aleluja je krijgt bussen...

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Dat is niet waar hoor. Tokyo bijvoorbeeld. Zelfs Parijs. Kijk eens naar de fluxen volk die daar binnen en buiten gaan alle dagen. Ordes van grootte meer.

Tokyo, is dat daar waar ze de mensen in de metro duwen als mosselen in een bokaal? Zitten ze daar ook niet tegen hun grenzen aan?

Parijs? Hebben ze daar dan het file probleem opgelost dankzij het openbaar vervoer?

Het zou beter kunnen dan in Brussel, dat is waar maar er zullen altijd limieten zijn.

[De schoofzak]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Ik zou zeggen think out of the box.

Waarom zou men geen stations kunnen plaatsen in the middle of nowhere, zo'n 25 km van Brussel (of meer), die erop gericht zijn pendelaars naar Brussel te brengen? Men kan een efficiente parking inrichten waar de trein in het midden van de parking stopt. Men kan er een fietsenstalling voorzien, mensen die binnen de 10 km van het station wonen kunnen met mooi weer de fiets nemen.

Als men dan een goede dienstverlening verzorgt zoals om de 10 min een trein, spits of niet. Dit gecombineerd met rekeningrijden, ik verzeker u dat iedereen sneller op het werk geraakt zonder dat het extreem veel moet kosten.

Maar ja, het knelprobleem is Brussel zelf, die kan geen auto's, treinen meer slikken en er is niet veel politieke wil om daar iets aan te doen.

Ik zou zeggen, snel verlaten die hoofdstad.

Vanzelfsprekend gebeurt zoiets al in Vlaanderen. Vb. voor al wie vanuit Oost-Vlaanderen naar Antwerpen-city wil.

Maar hoe wringen de Franstaligen tegen voor een nodige hervorming van de treintrajecten om zoiets te bereiken?
Nu lopen alle grote treintrajecten heen en weer tussen enerzijds een Vlaams en anderzijds een Waals uiteinde, waarbij men telkens door Brussel moet.
Er zijn geen trajecten vb. Antwerpen - Brussel Noord en direct terug naar Antwerpen. Of Luik Brussel en direct terug.
Het zou volstaan om ervoor te zorgen dat de trein niet moet draaien.

Maar ja .... dan hebben stakingen in Walenland geen effect meer in Vlaanderen ....
En dan zou Vlaanderen wel eens extra uit eigen zak durven investeren in Vlaamse dergelijke trajecten. Zonder transfert van Vlaams geld naar Waalse trajecten.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Tokyo, is dat daar waar ze de mensen in de metro duwen als mosselen in een bokaal? Zitten ze daar ook niet tegen hun grenzen aan?

Parijs? Hebben ze daar dan het file probleem opgelost dankzij het openbaar vervoer?

Ja, maar de ABSOLUTE CIJFERS zijn veel en veel groter in Tokyo en Parijs, ivm Brussel. Dat toont aan dat men verre van een "fysische limiet" bereikt heeft in Brussel.

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Vanzelfsprekend gebeurt zoiets al in Vlaanderen. Vb. voor al wie vanuit Oost-Vlaanderen naar Antwerpen-city wil.

Maar hoe wringen de Franstaligen tegen voor een nodige hervorming van de treintrajecten om zoiets te bereiken?
Nu lopen alle grote treintrajecten heen en weer tussen enerzijds een Vlaams en anderzijds een Waals uiteinde, waarbij men telkens door Brussel moet.
Er zijn geen trajecten vb. Antwerpen - Brussel Noord en direct terug naar Antwerpen. Of Luik Brussel en direct terug.
Het zou volstaan om ervoor te zorgen dat de trein niet moet draaien.

Maar ja .... dan hebben stakingen in Walenland geen effect meer in Vlaanderen ....
En dan zou Vlaanderen wel eens extra uit eigen zak durven investeren in Vlaamse dergelijke trajecten. Zonder transfert van Vlaams geld naar Waalse trajecten.

Ik denk dat we inderdaad niet kunnen ontkennen dat er een communautair aspect in de ganse zaak zit die oplossingen nog moeilijker maken.

Dat de Brusselse bevolking andere ideeën heeft van het leven dan de vlaamse is niet echt een probleem maar dan moeten de Vlamingen ook maar niet vastgeklikt blijven aan Brussel.

Waarom zit de Vlaamse administratie in Brussel? Ik zou daar vlug weg zijn.

Nu ja, in Antwerpen zijn er ook grote problemen en daar heeft Brussel weinig of niets mee te maken.

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Ja, maar de ABSOLUTE CIJFERS zijn veel en veel groter in Tokyo en Parijs, ivm Brussel. Dat toont aan dat men verre van een "fysische limiet" bereikt heeft in Brussel.

Wel, het gaat eigenlijk om meer en kleinere voertuigen in te zetten waarvan men ook in die steden op een saturatieniveau zit waardoor dit niet echt een oplossing is.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Wel, het gaat eigenlijk om meer en kleinere voertuigen in te zetten waarvan men ook in die steden op een saturatieniveau zit waardoor dit niet echt een oplossing is.

Kijk, ik bedoelde dit:

https://en.wikipedia.org/wiki/Transp..._Greater_Tokyo

Vergelijk met:
https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A...tion_du_trafic

Brusselse metro: 151 miljoen passagiers per jaar ;
Tokyo metro: 2.7 miljard passagiers per jaar.

Er is marge tot vergroting.

En dat geldt ook voor treinen, bussen, en al wat je wil. Natuurlijk is Tokyo veel groter. En ze hebben daar ook problemen. Maar moest je in Brussel 1/10 de hebben van de infrastructuur in Tokyo, dan waren de "fileproblemen" weg.

[Libro]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Wel, je geeft in principe nu nog een argument waarom het OV niet werkt. Maar wat jij voorstelt is ook niet efficient. Je zult veel lege treinen hebben en dus veel CO2 de lucht insturen voor niets.

En dit is het hem net. Niet iedereen heeft behoefte aan die flexibiliteit. Sommige mensen kunnen wel degelijk hun uren plannen en daar is het OV wel degelijk een optie. Alleen, het OV is niet voldoende dienstgericht en is onbetrouwbaar (kijk naar de stiptheid van de treinen, stakingen niet meegerekend, dit zou dus kunnen verbeteren.

Langs de andere kant is het gebruik van de auto, tov van het OV nu te goedkoop, anders zouden er niet zoveel files zijn. Nu ben ik wel geen voorstander om nog meer geld te verkassen van de autogebruiker naar het OV omdat dit de vakbonden teveel macht geeft.

Maar dankzij het rekeningrijden zou men er wel kunnen aan denken alternatieve vervoersmiddelen in te zetten. Zo kan men bijvoorbeeld bussen voorzien met een infrastructuur waar men kan werken. Colruyt doet dit al en men zou dit over de bedrijven heen kunnen inrichten. Alleen, ik weet niet indien dit wettelijk is.

Inderdaad, men geeft een stuk flexibiliteit op, maar men wint er tijd mee.

Nu ja, binnen 20 jaar is het file probleem geen punt meer, met de zelf rijdende auto (zeker in de file) zal men in de wagen kunnen werken en dan komt het niet op een paar minuten aan.

Zelfs als je een traject kan plannen, kan je veel tijd verliezen door het gebrek aan goede aansluitingen. De tijd die ik moet wachten is soms gelijk aan de tijd van een autorit naar het werk.

[De schoofzak]

Oorspronkelijk geplaatst door Libro

Zelfs als je een traject kan plannen, kan je veel tijd verliezen door het gebrek aan goede aansluitingen. De tijd die ik moet wachten is soms gelijk aan de tijd van een autorit naar het werk.

2
Daarbij herhaal ik: het is fysiek onmogelijk om vanuit de Vlaamse grote nmbs-stations zodanige frequente aansluitingen te maken, dat elke kleiner station bereikt kan worden binnen aanvaardbare termijn.

Er zijn zeker verbeteringen mogelijk, maar openbaar vervoer kan onmogelijk een basismobiliteit garanderen.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

2
Daarbij herhaal ik: het is fysiek onmogelijk om vanuit de Vlaamse grote nmbs-stations zodanige frequente aansluitingen te maken, dat elke kleiner station bereikt kan worden binnen aanvaardbare termijn.

Er zijn zeker verbeteringen mogelijk, maar openbaar vervoer kan onmogelijk een basismobiliteit garanderen.

Ah, dus stelt gij tegelijkertijd dat:

1) autoverkeer de basis mobiliteit (die economisch noodzakelijk is) moet garanderen

2) die basis mobiliteit dient afgestraft te worden met een belasting omdat men er te veel van gebruikt (= rekeningrijden).

Want "rekeningrijden" kan ENKEL maar als zin hebben: minder kapitaalskrachtigen het zodanig moeilijk maken dat ze van hun basis mobiliteit DIENEN af te zien, ook al is die basis mobiliteit van slechte kwaliteit.

Immers, als financieringsmodel voor de wegen is het ongeschikt (kosten constant, en zo goed als onafhankelijk van het gebruik).

Maw, minder kapitaalskrachtigen moeten ontzegd worden om aan een economisch noodzakelijke basis mobiliteit kunnen deel te nemen, en dienen dus economisch "dood" gemaakt.

Prima visie !

Nee, het openbaar vervoer kan echt wel veel en veel beter. Ik heb Tokyo al aangehaald. Als je de absolute reizigersfluxen ziet die Tokyo aankan, dan zit het Belgische openbaar vervoer nog niet aan zijn fysieke limieten.

[Mambo]

Als rekening rijden de norm zou worden, dan zullen verplaatsingsvergoedingen ook evenredig moeten stijgen.
M.a.w ...de bedrijven geven het geld aan de mensen, de mensen aan de overheid, de bedrijven steken het in hun onkosten, de overheid geeft het terug aan de bedrijven.

Veel gedoe en niks gedaan dus.

Maar ja.