Politics.be Problemen met registreren? Of een verloren wachtwoord? Gelieve een mail te verzenden naar maarten@politics.be met vermelding van je gebruikersnaam.

Ga terug   Politics.be > Themafora > Mobiliteit & verkeersveiligheid
Registreer FAQForumreglement Ledenlijst Markeer forums als gelezen

Mobiliteit & verkeersveiligheid Een nieuw themaforum!

Antwoord
 
Discussietools
Oud 7 januari 2018, 20:20   #261
Blue Sky
Minister
 
Geregistreerd: 1 januari 2008
Berichten: 3.952
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Skobelev Bekijk bericht
Conclusie :

Omdat opeeenvolgende regeringen 40 jaar lang GEEN ZAK hebben gedaan om het verkeer in goede banen te leiden, en vooral mobiel te houden, ga je de noodgedwongen gebruikers extra belasten.
Zou je geen politieke carrière ambiëren? Je bent op de goeie weg.
Het is eerder omdat men de wagen zo gigantisch heeft over-gefaciliteerd met aanleg van talloze wegen, parkings enz én men tevens de wagen zo gigantisch toegankelijk gemaakt heeft door de lage kosten ervan dat mensen:

1/ de wagen op een idiote manier zijn gaan gebruiken

2/ mensen idioot ver van hun woonst gingen werken of omgekeerd

Combineer dit met het kortzichtige gedrag van de mens die blindelings in zijn auto stapt zodra hij zich moet verplaatsen zonder rekening te houden met anderen en de realiteit en het resultaat is wat je ervan kan verwachten. Files, frustratie, verzuring, vervuiling, onleefbaarheid enz.

Dit is overigens een trend wereldwijd en toont gewoon aan hoe een dom en kortzichtig de wezen de mens wel niet is. Zowel de gebruikers van de auto alsook de beleidsmensen die de wetgeving uitzetten.
__________________
Ignorance is bliss
Blue Sky is offline   Met citaat antwoorden
Oud 7 januari 2018, 20:30   #262
Erw
Europees Commissaris
 
Erw's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 14 maart 2004
Berichten: 7.854
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door N-Vb Bekijk bericht
Het is de laatste maanden weer trist geweest met de FILES.

FILES van 200 km, 300 km, 400 km en uren aanschuiven.
De verantwoordelijke politici kunnen het niet oplossen.

Daarom een nieuwe link om de FILES op te lossen.

Welke voorstellen hebt u?

- Meer openbaar vervoer
- Kleine bussen die u tot op uw werk brengen
- Oprittaks voor wagens, met 1 persoon in, van 10 euro, 's morgens
- Een treinverbinding Antwerpen-Eindhoven
- Een treinverbinding Antwerpen-Maastricht
- Autostrades in de hoogte verdubbelen tussen Antwerpen en Brussel
- Extra taks voor werknemers en hun bedrijven als je op >10 km woont
-
Mijn voorstellen:

1. Alle aanpassingen (lees: hindernissen, verbodsborden, ... plaatsen) die Staat de voorbije decennia deed, ongedaan maken, en de baan/bochtruimtes terugbrengen tot wat ze was.

2. De NMBS failliet laten gaan, haar spoorwegen afbreken, en alle banen die er indertijd door werden afgekapt, terug doorverbinden.

Vala, files opgelost.
__________________
Beweegt het? Belast het.
Blijft het bewegen? Reguleer het.
Stopt het met bewegen? Subsidieer het.
De problemen-makende excuus-bezigheid om te kunnen kopen zonder te moeten helpen te produceren: Overheid.
Leer wat echt kapitalisme is: www.mises.org
Hoed u voor de speculatie-fabels die pogen te verhinderen dat wat u produceerde terug kan kopen: http://forum.politics.be/showthread.php?t=190156

Laatst gewijzigd door Erw : 7 januari 2018 om 20:38.
Erw is offline   Met citaat antwoorden
Oud 7 januari 2018, 21:10   #263
Blue Sky
Minister
 
Geregistreerd: 1 januari 2008
Berichten: 3.952
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Erw Bekijk bericht
Mijn voorstellen:

1. Alle aanpassingen (lees: hindernissen, verbodsborden, ... plaatsen) die Staat de voorbije decennia deed, ongedaan maken, en de baan/bochtruimtes terugbrengen tot wat ze was.

2. De NMBS failliet laten gaan, haar spoorwegen afbreken, en alle banen die er indertijd door werden afgekapt, terug doorverbinden.

Vala, files opgelost.
Voila, dat is wat ik bedoel. Bedankt om een een haast karikaturaal voorbeeld te geven.
__________________
Ignorance is bliss
Blue Sky is offline   Met citaat antwoorden
Oud 7 januari 2018, 22:09   #264
brother paul
Secretaris-Generaal VN
 
brother paul's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 23 mei 2007
Berichten: 27.900
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky Bekijk bericht
Het is eerder omdat men de wagen zo gigantisch heeft over-gefaciliteerd met aanleg van talloze wegen, parkings enz én men tevens de wagen zo gigantisch toegankelijk gemaakt heeft door de lage kosten ervan dat mensen:

1/ de wagen op een idiote manier zijn gaan gebruiken

2/ mensen idioot ver van hun woonst gingen werken of omgekeerd

Combineer dit met het kortzichtige gedrag van de mens die blindelings in zijn auto stapt zodra hij zich moet verplaatsen zonder rekening te houden met anderen en de realiteit en het resultaat is wat je ervan kan verwachten. Files, frustratie, verzuring, vervuiling, onleefbaarheid enz.

Dit is overigens een trend wereldwijd en toont gewoon aan hoe een dom en kortzichtig de wezen de mens wel niet is. Zowel de gebruikers van de auto alsook de beleidsmensen die de wetgeving uitzetten.
Volgens mij rijden bussen, taxi's, fietsen, trakteren, vrachtwagen camionetjes , postwagens ook allemaal op diezelfde wegen, en zijn de wegen de basis van de gemeenschappelijke infrastructuur die zorgt voor mobiliteit van goederen en diensten aan de beste prijs kwaliteit

Dus uw stelling is gewoon gigantisch kort uit de,bocht

Het is een feit dat een flitspaal bvb nog nooit bewezen heeft volgens mij dat zij de mobiliteit verbetert. Een berm en zigzagparcours zorgt volgens mij evenmin voor veiliger verkeer integendeel

Het hoofdprobleem van belgie is gewoon road design. Bvb gooi alle dijken dicht naast de wegen.. dan kun je zonder risico van de weg geraken en uitbollen op de velden van de boeren ipv te eindigen tegen een duiker

Wij zetten bvb te pas en onpas bomen naast de weg. Dat oogt politiek leuk dat je groen aanlegt maar dat is een ramp voor de nutsleidingen en voor de auto's die er tegen knallen. Dus zet bomen in groene zones, en zet bomen die niet te groot worden langs de wegen. Dat is een tweee manier van road design

Splits de wegen meer, dus fietsers weg van de wegen.. en versmal de wegen tot vlotte tweevaksbanen zonder parkeerstroken... en zorg voor een grasberm naast de tweevaksbaan . En vier meter van de weg heb je een fietspad waar fietsers veilig kunne. Fietsen. De verkeerskruispunten ontdubbel je met uitsplitsstroken. Lichten synchroniseren, en bij voorkeur vervangen door ronde punten

Kortom gans belgie is qua road design het knutselwerkjes van honderden ambtenaren die zich daar mee bezighouden,elk,op hun amateuristische manier,zonder energie vorm van,opleiding
__________________
Een zelfstandige die hetzelfde gemiddelde pensioen wilt als een ambtenaar van 2650euro moet 1miljoen bijeensparen we leven in een ambtelijke dictatuur
brother paul is offline   Met citaat antwoorden
Oud 8 januari 2018, 18:33   #265
N-Vb
Parlementslid
 
N-Vb's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 11 juni 2013
Locatie: Vlaanderen, België, Europa
Berichten: 1.659
Standaard

De files op de Vlaamse snelwegen waren in 2017 langer dan de vorige jaren. Dat blijkt uit cijfers van het Vlaams Verkeerscentrum. De gemiddelde lengte van de files steeg op schooldagen naar 169 kilometer. Dat betekent dat er vorig jaar per dag gemiddeld elf kilometer meer file stond dan in 2016 (158 kilometer).

Het is meteen de langste gemiddelde filelengte op de Vlaamse snelwegen sinds het Vlaams Verkeerscentrum in 2011 begon met het systematisch bijhouden van die gegevens. Het vorige record voor de werkdagen die ook schooldagen waren, werd in 2013 gemeten en bedroeg toen gemiddeld 165 kilometer.

Dat 2017 een zwaar filejaar was, blijkt ook uit een andere belangrijke indicator: de filezwaarte. Dat getal - het product van de lengte van de file en de duur ervan - steeg naar de recordhoogte van 888 kilometeruur, tegenover 809 in 2016. Dat betekent dat de files vorig jaar niet alleen langer waren, maar dat ze ook minder snel verdwenen.

Piek van 603 kilometer


De vandaag bekendgemaakte cijfers zijn de enige die het Vlaams Verkeerscentrum al kan geven voor 2017. Voor de andere gegevens is het wachten op het jaarrapport, dat pas later dit voorjaar zal verschijnen. Ook een verklaring voor die verdere toename van de files zal pas bij de publicatie van het jaarverslag gegeven worden, zo benadrukt woordvoerder Peter Bruyninckx.

Wel kan worden meegegeven dat vooral de laatste drie maanden van 2017 hebben bijgedragen tot het toegenomen fileleed op de Vlaamse snelwegen. November is de maand met gemiddeld de langste files, gevolgd door oktober en december. De ergste filedag was dan weer maandag 11 december. Onder meer als gevolg van de zware sneeuwval werd toen een piek van 603 kilometer geregistreerd.

Laatst gewijzigd door N-Vb : 8 januari 2018 om 18:36.
N-Vb is offline   Met citaat antwoorden
Oud 9 januari 2018, 16:11   #266
N-Vb
Parlementslid
 
N-Vb's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 11 juni 2013
Locatie: Vlaanderen, België, Europa
Berichten: 1.659
Standaard

De Vlaamse overheid en de Vlaamse havenbesturen ondersteunen vanaf 2018 zestien projecten die vrachtvervoer van de weg halen en verschuiven naar de waterweg of het spoor. Dankzij die projecten zullen er jaarlijks 350.000 vrachtwagens minder rondrijden op onze wegen.

Vlaanderen haalt 350.000 vrachtwagens van de weg

'Dit zijn ondernemers die zich niet meer blindstaren op de file aan de voordeur, maar oog hebben voor de mogelijkheden die open liggen aan de achterdeur', zegt Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA).

De files in Vlaanderen worden alsmaar langer. Dat is maandag nog gebleken uit nieuwe cijfers van het Vlaams Verkeerscentrum. Zo steeg de gemiddelde dagelijkse filelengte in 2017 naar 169 kilometer, 11 kilometer meer dan het jaar voordien. Volgens minister van Mobiliteit Ben Weyts 'verlammen die files mens, milieu en economie'.

'De stilstand weegt ook op onze Vlaamse havens, die goederen vlot moeten kunnen versluizen naar het hinterland', klinkt het. De Vlaamse overheid is met de havens op zoek gegaan naar innovatieve projecten voor een duurzamer vrachtvervoer. Van de 41 ingediende projecten krijgen er nu 16 steun.

'We hebben gekozen voor projecten die op korte termijn veel volume van de weg kunnen halen', zegt Weyts. 'Deze initiatieven moeten samen wel 350.000 vrachtwagens van onze wegen halen.'


Alle ondersteunde projecten maken volgens minister Weyts slim gebruik van de alternatieven voor het wegtransport. Een aantal projecten realiseren een nieuwe binnenvaart- en of spoorverbinding. Zo wordt er een open spoorverbinding tussen Zeebrugge en Dourges opgezet.

Andere projecten zetten lading van de weg over naar binnenvaart of spoor. Het gaat daarbij onder meer om containers, cacao en afval. Een ander project wil vrachtwagens dan weer 's nachts laten rijden in plaats van overdag. Er werden ook twee havenoverschrijdende projecten weerhouden. Zo zullen de haven van Antwerpen en die van Gent een nieuwe binnenvaartverbinding krijgen die bestaande containerstromen tussen deze havens zal bundelen. Voorts zullen containers en auto's die nu via de weg worden vervoerd tussen de havens van Gent en Zeebrugge, worden overgezet naar de binnenvaart.


Lees ook: 'De files kosten ons 600.000 euro per dag, en het wordt nog erger'
N-Vb is offline   Met citaat antwoorden
Oud 9 januari 2018, 16:14   #267
N-Vb
Parlementslid
 
N-Vb's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 11 juni 2013
Locatie: Vlaanderen, België, Europa
Berichten: 1.659
Standaard

'De files kosten ons 600.000 euro per dag, en het wordt nog erger'


Luc Huysmans
senior writer bij Trends.
uit Trends van 23/02/17

De files worden almaar erger. Pendelaars en bedrijven klagen steen en been, maar blijven zelf mee de drukte veroorzaken. Eén geluk: al die ellende brengt intussen een oplossing dichterbij.



De Antwerpse en de Brusselse ring hebben de Nederlandse Randstad onttroond als filehoofdsteden van de Benelux.

De jaarlijkse filebarometer van Touring Mobilis registreerde vorig jaar 1383,1 uur of 57,6 dagen met meer dan 100 kilometer file. Dat is 10 procent meer dan in het vorige recordjaar 2015. Gemiddeld stonden de Belgen in 2016 21 uur in de file, blijkt uit de jaarlijkse Traffic Scorecard van Inrix. Daarmee staat ons land op de veertiende plaats in de Europese ranking van fileleed. De structurele files staan ook meer verspreid. We staan niet alleen stil rond Brussel en Antwerpen, maar onder meer ook aan het knooppunt in Lummen, rond Gent en op de E17 tussen Waregem en Lokeren.

Stop de Stilstand, de mobiliteitsstudie van de Vlaamse werkgeversorganisatie Voka, berekende vorig jaar dat de files tijdens de avondspits tussen 2012 en 2015 met een derde zijn gestegen, en tijdens de ochtendspits met 18 procent. Het Federaal Planbureau voorspelt tegen 2030 een verdere toename van het wegverkeer met 22 procent. "Elk jaar worden de files erger, maar we doen er niets aan", stelt Alex Van Breedam, professor global supply chain management aan de Antwerp Management School en de CEO van Tri-Vizor. Dat jonge bedrijfje profileert zich als 's werelds eerste cross supply chain orchestrator, zeg maar een regisseur van goederenstromen.

Personenvervoer

Dat we meer in de file staan, mag eigenlijk niemand verwonderen. Er zijn almaar meer voertuigen, die samen ook meer kilometers afleggen, analyseert Sven Maerivoet, onderzoeker van Transport & Mobility Leuven. Waar we met zijn allen 70,28 miljard kilometer aflegden in 1990, was dat in 2013 al 102,42 miljard. Ook hier zijn het de camionettes die voor de meest spectaculaire stijging tekenen, met net geen verdrievoudiging in een kleine kwarteeuw, terwijl vrachtwagens (+50%) en personenwagens (+25%) bescheidener groeipercentages laten optekenen.

"De infrastructuur kan dat tempo niet bijbenen en dus groeien de files", stelt Maerivoet. Om ze te verminderen, moeten we inzetten op slimme maatregelen. De digitale revolutie zal files niet uitroeien, maar helpt wel ze te beperken. Wil je ze echt aanpakken, dan moet je, simpel gesteld, ofwel de wegen twee keer breder maken, in de wetenschap dat die dan weer snel dichtslibben met mensen die nu de wagen op stal laten; ofwel het verkeer halveren. Dan kom je uit bij rekeningrijden."

Al is dat geen makkelijke boodschap. Maerivoet: "Rekeningrijden komt neer op straffen, terwijl we uit de psychologie weten dat belonen doorgaans beter werkt. Er wordt nu onderzocht hoe dat ook kan bij rekeningrijden. Maar eigenlijk is ons mobiliteitsgedrag niet meer aangepast aan de evolutie van de afgelopen twintig tot dertig jaar."

Rekeningrijden

Wim Vos, de nieuwe CEO van de autosupermarktketen Cardoen, vindt rekeningrijden "asociaal: de betalers zijn vaak mensen die geen alternatief hebben en op een vast uur op het werk moeten zijn. Als je het een nuloperatie wil maken door alle taksen af te schaffen, kan je slechts twee tot vier eurocent per kilometer aanrekenen. Dat is te weinig om een sturend effect te hebben. Volgens studies is daar zeker 7 tot 8 eurocent per kilometer voor nodig. Dat zou wel neerkomen op een verhoging van de belastingen."

Vos pleit voor een 'corridor-taks' op moeilijke invalswegen met veel files en voor hoge parkeertarieven op weekdagen. "Zorg voor ketenmobiliteit: met de wagen naar een veilige parking in de rand van Brussel en vandaar een goed openbaar vervoer."



Rekeningrijden is asociaal: de betalers zijn vaak mensen die geen alternatief hebben


Alleen is, tot spijt van wie het benijdt, een beter openbaar vervoer voor de meeste mensen geen alternatief voor hun huidige verplaatsingsgedrag. Het gratis busvervoer in Hasselt lokte destijds wel studenten en zestigplussers naar de bus, maar niet de leeftijdsklassen die het meest met de auto rijden: de werkende vaders en moeders die de kinderen naar school brengen voor ze naar het werk gaan, en nog gaan winkelen voor ze naar huis gaan.

Goederenvervoer

In het goederenvervoer is de kilometerheffing wel al een feit, maar rijzen andere problemen, weet Van Breedam. Zo is de beladingsgraad er nog behoorlijk laag. Uit een studie van het World Economic Forum van 2009 blijkt dat 24 procent van de Europese vrachtwagens leeg rondrijdt, en dat de overige driekwart voor 57 procent geladen is.

Het zijn cijfers die de sector op zijn minst nuanceert. Isabelle De Maegt van de vervoersfederatie Febetra maakt een onderscheid tussen de transporten voor eigen rekening (bijvoorbeeld een vleesproducent die zelf zijn goederen levert) en het vervoer voor derden. "Onze sector bundelt echt wel goederenstromen, voor zover de wetgever dat toelaat. Natuurlijk kan en moet dat nog meer gebeuren, maar de klik is bij de verladers zeker al gemaakt."

De kilometerheffing versterkt die evolutie. In Duitsland leidde de invoering van de Lkw-Maut niet tot een verschuiving naar het spoor, maar wel tot een betere beladingsgraad en tot groenere voertuigen, omdat de hoogte van de heffing daaraan werd gekoppeld.

Steeds meer vrachtwagens

Toch vermoedt Van Breedam dat de beladingsgraad de jongste jaren niet significant gestegen is en zelfs gedaald is. Hij ziet een aantal tendensen die allemaal hetzelfde effect hebben: er zijn meer vrachtwagens nodig om dezelfde hoeveelheid goederen te vervoeren. Zo is de gemiddelde snelheid van een vrachtwagen in Europa gedaald van 65 kilometer per uur in 1996 naar 50 tot 55 km per uur. Het Instituut voor Transport en Logistiek België gaat op basis van informatie van de wegvervoerders uit van een gemiddelde snelheid van 45 kilometer per uur in België. "Dat betekent dat om hetzelfde volume goederen te verplaatsen, meer vrachtwagencapaciteit nodig is. Bovendien kan een truck die dertig jaar geleden tien leveringen per dag afwerkte, er nu door de files nog maar acht doen."

Files creëren files


Files hebben bovendien een zichzelf versterkend effect. Iedereen wil zich indekken tegen mogelijke files. Dus geven grote verladers vaak slots aan hun transporteurs: tijdspannes van een haf uur tot een uur waarin ze moeten leveren. Omdat de transporteur het risico niet kan lopen die slots te missen, moet hij opnieuw een aantal leveringen schrappen en extra trucks inzetten.

Dat vertaalt zich in een grotere vraag naar trucks. Vorig jaar zijn 18 procent meer nieuwe vrachtwagens verkocht. Al plaatst Joost Kaesemans, de woordvoerder van Febiac, daar wel de nodige nuances bij. "De Belgische markt is vooral een vervangingsmarkt geworden." Oude trucks worden nu versneld vervangen door de invoering van de kilometerheffing, omdat voor groenere vrachtwagens een lager tarief geldt. "Als je naar de files kijkt, moet je vooral het rijdende vrachtwagenpark bekijken. In België schommelt dat al jaren rond 145.000 exemplaren: 45.000 trekkers-opleggers en 100.000 vracht-, werf- en distributietrucks."

Volgens Kaesemans is er een ander pijnpunt. Het extra zware vrachtverkeer komt vooral voor rekening van buitenlandse bedrijven. Uit de eerste cijfers van de kilometerheffing blijkt dat amper 21 procent van de trucks nog Belgisch is.

Fragmentatie

Intussen raakt het transport almaar meer gefragmenteerd en zien we de files aangroeien. Want ons consumptiepatroon is de jongste jaren niet fundamenteel veranderd. Ook al shoppen we meer online, er wordt nog steeds voedsel, kleding, meubilair en dergelijke vervoerd. Bovendien bestellen zowel particulieren als bedrijven vaker kleinere hoeveelheden, omdat de houdbaarheid van de producten vermindert en de modegevoeligheid ervan toeneemt. Denk aan de klassieke telefoon van de RTT die vervangen is door een batterij hippe smartphones. "Wie voorraden aanhoudt, loopt het risico met gedemodeerde producten te blijven zitten", weet Van Breedam. "Dus doen alle partijen pogingen om de voorraad weg te duwen uit hun balansen, soms zelfs letterlijk de weg op."

Grootwarenhuizen bijvoorbeeld zitten niet te wachten op grote voorraden koekjes, drank of textiel. Terwijl hun leveranciers dan weer weinig zin hebben om trucks de baan op te sturen om slechts enkele paletten af te leveren. Een mogelijke oplossing uit die impasse wordt geboden door samenwerkingsplatformen zoals freight villages: een soort 'neutrale' magazijnen waar de leveranciers volle trucks aanleveren en vanwaaruit op maat van de klant samengestelde vrachtwagens vertrekken.

Oplossingen

Er is echter meer nodig, beseft Van Breedam. "Het besef groeit dat we moeten evolueren naar het zogenaamde physical internet. Daarbij zullen we transport op eenzelfde manier organiseren als het e-mailverkeer via internet. Als ik een transportopdracht heb met twee pallets van Madrid naar Brussel, dan meld ik die eerst aan op een portaal. Een app, gebaseerd op het internet der dingen, zal dan zoeken naar beschikbare vrachtwagencapaciteit. De chauffeur pikt de vracht op en brengt die naar een volgend knooppunt. Van daaruit gaat het in vier, vijf stappen naar de eindbestemming. Ondanks het overladen, zal dat sneller gaan, omdat je binnen de toegelaten rij- en rusttijden blijft. Door zo te werken, zullen we de beschikbare capaciteit veel beter kunnen delen. Als we er dan ook in slagen alle goederen die naar dezelfde plaats moeten, bij het vertrek te bundelen, dan kunnen we de benodigde capaciteit met misschien wel met 30 procent verminderen."

De eerste stappen in die richting worden intussen gedaan. Het TEN-T-netwerk van Europa kan op termijn uitgroeien tot het basisnetwerk van knooppunten. Tri-Vizor is gespecialiseerd in zulke projecten. De horizontale samenwerking tussen Nestlé en PepsiCo die het bedrijf opgezet heeft, staat in de lijst van het World Economic Forum van dertig te volgen duurzaamheidsprojecten in logistiek. De twee giganten combineren de opslag en de distributie van hun voedingsproducten naar hun distributieklanten in België en Luxemburg.

Ook Conundra gelooft in transportplanninng. Het Oost-Vlaamse technologiebedrijf ontwikkelde een geavanceerd planningssysteem waarmee transporteurs tot 10 procent minder voertuigen nodig hebben voor hetzelfde volume vracht. "Hoe complexer de planningspuzzel voor de transporteur is, hoe meer winst hij kan boeken door de planning te optimaliseren en automatiseren", stelt CEO Steven De Schrijver.


Delen??

Misschien moeten we van de files een opportuniteit maken voor Vlaanderen. Nergens komen zo veel goederen samen. Er valt dus winst te genereren.


Een paar jaar geleden deed Conundra een studie voor Colruyt. "Daaruit bleek dat Colruyt door te schuiven met de vertrektijden de tijd van zijn vrachtwagens in files met 60 procent kan verminderen." Maar niet iedereen is overtuigd. Gobo uit Lanaken is net als zes andere Belgische bedrijven lid van het Astre-netwerk, waar ruim 160 Europese kmo's deel van uitmaken. "Voor transporten van één tot vier pallets werken we met een knooppuntensysteem en nachtshuttles die daartussen rijden", vertelt CEO Jurgen Gobyn. "Grote transporten, volle vrachtwagens, rijden rechtstreeks. Dat is anders niet rendabel."

Al liggen de files bijzonder zwaar op de maag. Gobyn: "Ik overweeg niet meer te rijden in België, en enkel nog van hieruit internationale bestemmingen aan te doen. Nederland, Frankrijk en Duitsland investeren in hun infrastructuur. Hier int men de kilometerheffing, maar gebeurt er niets. Ik wacht al 45 jaar op de noord-zuidverbinding in Limburg, maar ik betwijfel sterk of ik die nog zal meemaken."

Files als opportuniteit

"Misschien moeten we van de files een opportuniteit maken voor Vlaanderen", vindt Van Breedam. "Nergens komen zo veel goederenstromen samen. Er valt dus winst te maken, niet enkel op de behandeling van de goederen, maar ook op de informatiestroom die met de goederenstroom gepaard kan gaan. Initiatieven zoals NextPort in de Antwerpse haven tonen dat aan. Als we het zelf niet doen, zullen de Googles van deze wereld het wel doen."

"Vlaanderen zal een visie moeten ontwikkelen, waarin diverse aspecten aan bod komen, zoals infrastructuur en ruimtelijke ordening. Zo kunnen we ook nieuwe, slimme infrastructuur verkoopbaar maken bij een groter publiek."


Files kosten 600.000 euro per dag

De files kosten onze economie handenvol geld. Het studiebureau Transport & Mobility Leuven berekende twee jaar geleden dat de factuur 600.928 euro per dag bedroeg, bijna drie keer zoveel als de 228.780 euro uit 2012. Het cijfer is gebaseerd op de verliesuren op de Belgische autosnelwegen, vermenigvuldigd met de opportuniteitskosten: de uren dat je persoonlijke tijd in de file verliest, het loon van de bestuurder, de kosten van de goederen die niet bij de klant zijn. Die bedraagt 10,58 euro per uur per personenwagen, en 36,37 voor een vrachtwagen. In de berekening zijn de milieu- en gezondheidskosten dus nog niet opgenomen
N-Vb is offline   Met citaat antwoorden
Oud 9 januari 2018, 16:29   #268
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 23.259
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door N-Vb Bekijk bericht
'De files kosten ons 600.000 euro per dag, en het wordt nog erger'

(.......)

Files als opportuniteit

"Misschien moeten we van de files een opportuniteit maken voor Vlaanderen", vindt Van Breedam. "Nergens komen zo veel goederenstromen samen. Er valt dus winst te maken, niet enkel op de behandeling van de goederen, maar ook op de informatiestroom die met de goederenstroom gepaard kan gaan. Initiatieven zoals NextPort in de Antwerpse haven tonen dat aan. Als we het zelf niet doen, zullen de Googles van deze wereld het wel doen."

"Vlaanderen zal een visie moeten ontwikkelen, waarin diverse aspecten aan bod komen, zoals infrastructuur en ruimtelijke ordening. Zo kunnen we ook nieuwe, slimme infrastructuur verkoopbaar maken bij een groter publiek."

Files kosten 600.000 euro per dag

De files kosten onze economie handenvol geld. Het studiebureau Transport & Mobility Leuven berekende twee jaar geleden dat de factuur 600.928 euro per dag bedroeg, bijna drie keer zoveel als de 228.780 euro uit 2012. Het cijfer is gebaseerd op de verliesuren op de Belgische autosnelwegen, vermenigvuldigd met de opportuniteitskosten: de uren dat je persoonlijke tijd in de file verliest, het loon van de bestuurder, de kosten van de goederen die niet bij de klant zijn. Die bedraagt 10,58 euro per uur per personenwagen, en 36,37 voor een vrachtwagen. In de berekening zijn de milieu- en gezondheidskosten dus nog niet opgenomen
Als dit allemaal klopt, dan zou de files aanpakken zoals Nederland deed een dikke win-win opleveren? Elke % minder filezwaarte (x-jaren lang) gaat zich toch terugbetalen?

Hoe deed NL het dan, awel door wat en-en-ennetjes te doen en niet te blijven janken:


via: https://www.kimnet.nl/mobiliteitsbeeld

Astemblief meneer, en wat hebben we vandaag geleerd?

Nog eentje nodig?, astemblief, dan ziet men ook de evolutie van 2000-2007 toen NL amper iets deed... maar toen hadden ze er genoeg van...:

https://www.wegenwiki.nl/Wegverbreding



Citaat:
Tussen 2007 en 2017 nam het aantal afgelegde kilometers op de rijkswegen met 16% toe, terwijl de filedruk over diezelfde periode met 40% gereduceerd werd. De jaarfilezwaarte kwam in 2017 uit op circa 11,5 miljoen kilometerminuten. Zonder de wegverbredingen zou dit zijn uitgekomen op circa *23 miljoen kilometerminuten.
Men kan zich dus HEEL goed voorstellen hoe die grafiek eruit gezien zou hebben moest "Nederland" zo lamzamig (nieuw woord) blijven janken hebben zoals den betweterige Belgiekske politici en stilstandsbeleidsmakers.

Ik denk dat die Nederlandse curve zowat buiten het plafond gegaan zijn einde 2017 of pakweg 23* filezwaarte, awel nu staat ze - na vele jaren - nog altijd onder 12 (en die 4 jaren onder 10 zijn meegenomen) , en wie weet groeit die 11,5-stand niet meer aan en stabiliseert zich, want nog altijd pakken de NLers hun en-en-en-ennetjes aan, zie bovenste grafiek.

Laatst gewijzigd door Micele : 9 januari 2018 om 16:57.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord


Discussietools

Regels voor berichten
Je mag niet nieuwe discussies starten
Je mag niet reageren op berichten
Je mag niet bijlagen versturen
Je mag niet jouw berichten bewerken

vB-code is Aan
Smileys zijn Aan
[IMG]-code is Aan
HTML-code is Uit
Forumnavigatie


Alle tijden zijn GMT +1. Het is nu 13:01.


Forumsoftware: vBulletin®
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content copyright ©2002 - 2016, Politics.be