Greenpeace België will de verbrandingsmotor verbieden tegen 2028

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Nieuwe?

Ja splinternieuwe, 0 km.

Men moet toch objectief kunnen vergelijken met catalogusprijzen, nietwaar?

[Boa]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dus Tesla zelf krijgt geen subsudie.

Voor de vervuilende wagens betaalt men meer wegens hun directe gezondheidsschade door luchtvervuiling. Normaalste zaak van de wereld.

Geef eens een vijftal landen in Europa waar dat niet zo is. Lol.

Als ik als producent een product mag verkopen waar mijn klanten bij de concurrent wel btw moeten betalen. Zijn dat dan een vorm van subsidies die ik als producent krijg?

Als ik als producent een product mag verkopen waar mijn klanten bij de concurrent 50% meer moeten betalen voor een ferry. Zijn dat dan een vorm van subsidies die ik als producent krijg?

Als ik als producent een product mag verkopen waar mijn klanten bij de concurrent niet over de busstroken mag rijden(recent nog vanaf 2 personen). Zijn dat dan een vorm van subsidies die ik als producent krijg?

Als ik als producent een product mag verkopen waar mijn klanten bij de concurrent een jaarlijkse belasting moeten betalen maar bij mij niet. Zijn dat dan een vorm van subsidies die ik als producent krijg?


Als ik als producent een product mag verkopen waar mijn klanten bij de concurrent 50% meer moeten betalen voor een tolweg (en zo zijn er enorm veel van in Noorwegen). Zijn dat dan een vorm van subsidies die ik als producent krijg?

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ja splinternieuwe, 0 km.

Men moet toch objectief kunnen vergelijken met catalogusprijzen, nietwaar?

Dat is dan in een ander land.

Noorwegen en Zweden houden van 2hands Amerikaans.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Boa

Als ik als producent een product mag verkopen waar mijn klanten bij de concurrent wel btw moeten betalen. Zijn dat dan een vorm van subsidies die ik als producent krijg?

niet uitwijken. Vervuiler betaald meer, nochtans een simpel principe.

indien je meent dat je teveel betaald afpingelen of occasie kopen.

[Boa]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Krijgt Tesla dat geld wat de koper niet aan de staat betaald ?

Neen, maar hun product wordt wel goedkoper dankzij de staat. Subsidie dus.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Boa

Neen, maar hun product wordt wel goedkoper dankzij de staat. Subsidie dus.

nope, vervuiler betaald meer dus.

bij dure E-wagens verdient de staat er zelfs nog aan, bvb de slappe Vlaamse premie die het méér aan BTW nog niet eens compenseert.

moet ik het eens voorrekenen?

[Boa]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

nope, vervuiler betaald meer dus.

Je weet toch wat subsidie wil zeggen?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Boa

Je weet toch wat subsidie wil zeggen?

En jij kent de subsidies die de olie-industrie krijgt ook?
staatssteun is subsudie?
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2017/09...or-de-volksge/




kun je ook rekenen?



voor Vlaanderen: een E-wagen die 15.000 € meer kost dan een vergelijkbare fossiele wagen betaald dus € 3.150 BTW meer aan de staat, daarvan recupereert hij naargelang cat.prijs > 41 k : € 2000 tot € 2500 premie.

Subsidie aan wie?

ff Tesla geconfigureerd:

Aanschafprijs € 66.730
Inclusief btw van ca. € 11.581
Inclusief bestemmings- en documentatiekosten ad € 980

[Profiteur]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dan moet je iedereen verbieden, er zijn landen/steden die dat al in 2025 willen.

Jaloerse en ziekelijke hippies die beter uitgezuiverd zouden worden. En maar kakken op alles en nog wat maar er zullen er wel een pak tussen zitten die zelf met een salariswagen rondvlammen. En de bazen van zo'n sektes als "groene vrede" zullen maandelijks wel vele duizenden euro's in eigen zak steken. En de arme schapen volgen die maffiabazen blindelings

[Vrijheideerst]

Miceleke, in Noorwegen smijt men met geld bij het aankopen van zo'n elektrische wagen. Stopt de overheid daarmee, wel, dan daalt de verkoop met 90%.

En dat zal ooit gebeuren.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Miceleke, in Noorwegen smijt men met geld bij het aankopen van zo'n elektrische wagen. Stopt de overheid daarmee, wel, dan daalt de verkoop met 90%.

En dat zal ooit gebeuren.

Niet alleen in Noorwegen Vrijheidje, zelfs in Roemenië en nog een twintigtal Europese landen. Link heb ik gegeven.

Maar smijten met geld is nu ook fel overdreven, het is alleszins veel minder als vergiftigingspremies (ECOBONUS genoemd in Belgiek) uit het verleden. Dat geld is dikke win-win he. Oslo had dikwijls last van (uitlaat)smog bij weersinversie. Ga 15 jaar later maar terug eens naar Oslo.

Tegen ooit zal het ook helemaal niet meer nodig zijn.
Dat zal zeker ooit gebeuren maar dan zijn de electrische wagens zeker niet meer duurder dan een vergelijkbare fossiele wagen.

En? Je denkt toch niet dat je ergens een punt kunt maken? (in de toekomst)

Zal ik eens wat vertellen Vrijheidje de Noorse regering heeft alvast al besloten de verkoop van nieuwe fossiele wagens te verbieden in 2030 mss eerder of later, awel als het zover komt dan daalt de verkoop van nieuwe fossiele wagens tot NUL. En dan stijgt de verkoop van (nieuwe) E-wagens naar het maximale. Daar kun je zelfs vergif op nemen.

En Vrijheidje al die milieupremies voor wagens zonder uitlaat is toch eens wat anders als 300 miljoen euro elk jaar te verbrassen aan sjoemeldiesels volgens sjoemeltesten gemeten. Of ben je de ECOpremies... kuch-kuch.. van 3% en 15% al vergeten tussen 2008 en 2012 in dieselpamper-Belgiek? Lol.

https://autofans.be/nieuws/overheid/...t-ecopremie-af

BELGISCHE OVERHEID SCHAFT ECOPREMIE AF

Dit weekend werd na een marathon van onderhandelingen een einde gemaakt aan (veel te) lange onderhandelingen. Er is een begrotingsakkoord en dat heeft zijn gevolgen zoals gevreesd. Zo werd bekend gemaakt dat onze overheid de ecopremies zal afschaffen, ze hoopt daardoor 300 miljoen euro te besparen. De ecopremie was een korting op factuur voor wagens met een lage CO2 uitsoot. Klanten kregen 15 procent korting wanneer ze een wagen kochten die minder dan 105 g/km CO2 uitstootte. De tweede korting bedroeg 3% voor wagens tussen onder de 115 maar boven 105 g/km .

Laat ons toe te zeggen dat weinige constructeurs en organisaties (zoals Febiac) daar gelukkig mee zijn. Ze vinden het vooral jammer dat de premie afgeschaft wordt met onmiddelijke ingang (1 januari 2012). Dat wil zeggen dat mensen die onlangs een wagen aankochten, maar die hen pas volgend jaar zou worden geleverd, nu kunnen fluiten achter hun korting. Dat is volgens Fabiac onaanvaardbaar. Zij vragen dan ook een duidelijke overeenkomst waarin gesteld wordt dat iedereen die een wagen (die in aanmerking komt) kocht voor 31 december 2011 nog recht heeft op zijn premie.

De grootste vraagtekens staan bij het effect van de nieuwe regeling op de verkoop op het grote autosalon in Brussel (2012). Het koop-salon zal er hoe dan ook anders uitzien met het afschaffen van de premies voor milieuvriendelijke wagens.

Toen sprak men niet van subsidies nee het waren roetpremies of politiek correct ECOBONUS of ECOPREMIE. (subsidies mocht men toen niet zeggen )

Een staaltje uit het verleden van de sjoemelcyclus:

Die 2-liter turbodiesel zorgt in de 320d EfficientDynamics Edition voor 163 pk en 380 Nm koppel. Hiermee sprint de Beierse zuinigheidskampioen van 0 naar 100 km/u in 8 seconden en haalt hij een topsnelheid van 228 km/u.

Daarnaast liegen ook de verbruikscijfers er niet om, in de gemengde cyclus zou 4,1 liter/100 km haalbaar moeten zijn. Tijdens een eco-test kregen we vrij eenvoudig 4,6 liter/100 km op de teller, bij sportief rijden was 5,4 liter/100 km het richtcijfer, een uitzonderlijk lage waarde. Dankzij zijn CO2-uitstoot van 109 g/km komt de BMW 320d EfficientDynamics Edition in aanmerking voor een ecopremie van 3%.

https://www.groenlicht.be/2011/02/26...amics-edition/

Dat waren tijden toen men een NOx-roet-premie tot 3900 Euro kreeg voor wagens onder 105 g/km (max geindexeerd) Het waren allemaal diesels die niet aan de NOx-grens van de Euronorm voldeden. Maar dat was toen niet zo erg.

https://autofans.be/rijtesten/hatchb...olf-bluemotion

RIJTEST: VOLKSWAGEN GOLF BLUEMOTION

De Bluemotion moet een gemiddeld verbruik van 3,8 l/100km kunnen halen en stoot daarbij 99 g/km CO2 uit. Daarmee valt hij vanzelfsprekend onder de 105 g/km-grens zodat hij 15% ecobonus meekrijgt en een fiscale aftrekbaarheid van 90%.

Tijdens onze test waren de temperaturen rond het vriespunt. Ideaal is dat niet, en dat zien we zeker terug in de verbruikscijfers. Wij hadden een laagste gemiddeld verbruik van 5,0 l/100km (1 op 20). Een stuk verwijderd van de fabrieksopgave, maar toch was het indrukwekkend hoe snel de Golf aan die 5 liter geraakte. Zelfs bij korte ritten moet je maar even cruisen in de verlengde 4de of 5de versnelling en de boordcomputer geeft al snel iets tussen de 5,0 en 5,3 l/100km aan.

[Micele]

Aja een linkje naar een redelijk recente studie over luchtvervuiling in Oslo, en zijn speciale ligging, daardoor weersinversie enz... onderaan in het blauw gequoted.

Ze zijn daar echt bezig met luchtvervuiling want het is ademlucht. Ook de gevoelige kinderen enz...

Vuile lucht is oorzaak van de meeste miserie en de gezondheidskosten lopen op in de miljarden. Het longfonds heeft daar cijfers van. Ook aan de verkoop van puffertjes (ook voor kinderen) kan men dat zien.

Dat de Belgen daar nog niet over nagedacht hebben?
In Belgiek rijden ze de kinderen met een dikke DieselSUV naar de school en best de (best koude) motor in ralenti laten draaien aan de schoolpoort, voor maximalisatie van de vervuiling.

https://www.sciencedirect.com/scienc...13935117316584

Localized real-time information on outdoor air quality at kindergartens in Oslo, Norway using low-cost sensor nodes

Highlights
• We show that low-cost sensors can provide an indication of outdoor air quality.

• We employed a data fusion method to provide real-time air quality maps.

• Localized real-time air quality information can help parents and kindergarten staff.

Abstract

In Norway, children in kindergartens spend significant time outdoors under all weather conditions, and there is thus a natural concern about the quality of outdoor air. It is well known that air pollution is associated with a wide variety of adverse health impacts for children, with greater impact on children with asthma.

Especially during winter and spring, kindergartens in Oslo that are situated close to streets with busy traffic, or in areas where wood burning is used for house heating, can experience many days with bad air quality. During these periods, updated information on air quality levels can help the kindergarten teachers to plan appropriate outdoor activities and thus protect children's health.

We have installed 17 low-cost air quality nodes in kindergartens in Oslo. These nodes are smaller, cheaper and less complex to use than traditional equipment. Performance evaluation shows that while they are less accurate and suffer from higher uncertainty than reference equipment, they still can provide reliable coarse information about local pollution. The main challenge when using this technology is that calibration parameters might change with time depending on the atmospheric conditions. Thus, even if the sensors are calibrated a priori, once deployed, and especially if they are deployed for a long time, it is not possible to determine if a node is over- or under-estimating the concentration levels. To enhance the data from the sensors, we employed a data fusion technique that allows generating a detailed air quality map merging the data from the sensors and the data from an urban model, thus being able to offer air quality information to any location within Oslo.

We arranged a focus group with the participation of local administration, kindergarten staff and parents to understand their opinion and needs related to the air quality information that was provided to the participant kindergartens. They expressed concern about the data quality but agree that having updated information on the air quality in the surroundings of kindergartens can help them to reduce children's exposure to air pollution.

1. Introduction
The prevalence of childhood asthma has increased over the past decades, making it the most common chronic illness in children and the leading cause of pediatric hospitalization worldwide (Anandan et al., 2010, World Health Organization, 2008). Simultaneously, air pollution is a growing environmental concern, responsible for approximately 2 million premature deaths per year worldwide (World Health Organization, 2008). Children are particularly vulnerable to airborne pollutants because of their narrower airways and because they generally breathe more air per body weight than adults, increasing their exposure to air pollution. Children are particularly susceptible not only because their lungs are still developing, but because they are also often very active outdoors and have very different ventilatory parameters compared to adults that facilitate deeper and greater lung deposition of particles and gas/cell membrane interactions (Ciencewicki et al., 2008, Gasana et al., 2012). Children often breathe through their mouth especially when they exercise. Mouth-breathing bypasses the natural filtering of air pollutants by the nose and allows larger volumes of polluted air to affect the more sensitive areas of children's lungs which are still developing (Gasana et al., 2012). Therefore, they can be subject to oxidant-induced injury to the lungs, which can lead to permanent lung changes (Gilliland et al., 1999).

Numerous studies have indicated that exposure to traffic-related air pollution is associated with the increase in the incidence of childhood asthma or the development of asthma symptoms (Brauer et al., 2002, Gauderman et al., 2005, Gehring et al., 2002, McConnell et al., 2006, Zmirou et al., 2004). Results show that living or attending schools near high traffic density roads exposes children to higher levels of motor vehicle pollutants, and increases the incidence and prevalence of childhood asthma and wheeze (Gasana et al., 2012). Experimental studies indicate that chemicals found in diesel vehicle exhaust may actually trigger allergic reactions and aggravate respiratory conditions (Delfino et al., 2009). Traffic pollution has also been positively associated with the development of obesity in children aged 5–11 years (Jerrett et al., 2014). Other research indicates that exposure to air pollution may operate through inflammatory pathways to initiate metabolic processes contributing to diabetes formation (Brook et al., 2008, Krämer et al., 2010).

In the BREATHE study, indoor and outdoor air quality was assessed in 39 schools in Barcelona (Rivas et al., 2014). The authors found that the outdoor NO2 concentration was 1.2 times higher at schools than at urban background sites, suggesting the proximity of some schools to road traffic. The indoor levels were similar to those detected outdoors, indicating easy penetration of atmospheric pollutants. To monitor NO2, the authors employed passive dosimeters, obtaining weekly-averaged NO2 concentrations. The limitation of dosimeters is the impossibility of offering real-time data, thus not being suitable for activity planning in the kindergartens.
...

In Norway, children in kindergartens spend much time outdoors in all weather, and smaller children often sleep outdoors in their stroller. There is thus a natural concern about the quality of outdoor air. In the framework of the EU FP7 project CITI-SENSE (http://co.citi-sense.eu), we have mounted 17 units in kindergartens in Oslo to see to what extent we can provide air quality information to kindergartens that is useful for them. Together with the data from the low-cost nodes, we also have developed an air quality map using a data fusion method allowing to merge an average concentration field with the real-time data gathered by the sensors. In order to evaluate to what extent this information is useful for the kindergartens, we organized focus groups at the end of our study with the local administration in charge of the public kindergartens, kindergarten staff and parents.

2.1. Study area

The study was carried out in the city of Oslo, Norway (658390 inhabitants in 2016). The municipality of Oslo has an area of 130 km2, and it is situated at the northernmost end of the Oslo fjord. While the fjord lies to the south of the city, in all other directions Oslo is surrounded by wooded hills and mountains. Oslo has a humid continental climate, which is highly influenced by the warm Gulf Stream, thus making the climate milder than at similar northern latitudes elsewhere over the globe. In summer, the daily mean temperature is around 16 °C, and during winter it is around ?4 °C (climate data for Oslo-Blindern for the period 1961–1990). In January, three out of four days are below 0 °C, and on average one out of four days is colder than ?10 °C.

Traffic, especially exhaust from heavy-duty vehicles and private diesel vehicles and dust resuspension from studded tyres, together with wood burning in winter, are the main sources of pollution in Oslo. Emissions from the harbour also contribute to the pollution levels.

During winter, on cold, clear days with low or no wind, Oslo often experiences the formation of thermal inversions, with a reversal of the normal decrease of air temperature with altitude. The warm air on the top holds down the cool air and prevents pollutants from rising and dispersing. The inversion layer can persist for several days, causing an increase in the pollution levels, exceeding, in some occasions, the air quality thresholds defined for human health protection.

...

Noorwegen is zich wel degelijk heel bewust waarvoor ze de verkoop van E-wagens sterk aanmoedigen (even duur in aankoop als een fossiele wagen en nog andere supplementjes).
psst het staat allemaal te lezen in de lange studie (de NO2-metingen aan de scholen)

3.4. Air quality information for the Oslo kindergartens

Our main goal was to provide localized real-time air quality information to the kindergartens. We analysed the benefits and challenges of employing three different sources of information: (1) data from low-cost sensors deployed in the playground of the kindergarten, (2) data obtained using an air quality model (EPISODE) and (3) data obtained employing a data fusion technique, merging a static base map and real-time data from the sensors.

Table 1 shows the average and standard deviation of the NO2 concentrations in January 2016 at the 17 kindergartens and at the Kirkeveien reference station. The results show that depending on the source of information the reported concentration is different. For example, the EPISODE model gives higher concentrations than the AQMesh node or the data fusion. The monthly average and standard deviation measured by the reference equipment at Kirkeveien is 26±21 ppb. The data fusion technique is the one closer to the concentrations from the reference station (22±14 ppb). The AQMesh nodes underestimate the monthly average concentrations (18±10 ppb). The node at location Grünerhagen Barnehage has a large bias, showing unrealistic readings (monthly NO2 average concentration of 244 ppb). When employing the data fusion method, the concentration values at Grünerhagen are more realistic, with a monthly average concentration of 23 ppb.

Algemene website gezondheidsprobleem luchtvervuiling in Noorwegen (Engels):

https://www.environment.no/topics/air-pollution/Rapport



Norway has national targets for concentrations of particulate matter and NO2. Oslo and Bergen are the only towns that do not meet the national target for NO2, whereas both these and some smaller towns are still missing the target for particulate matter.



Children and unborn babies are particularly vulnerable to road traffic pollution.

Uiteraard gaat men die subsidies voor de properste voertuigen ooit afschaffen. Want dan rijden er nog enkel E-wagens of helemaal geen wagens.

[Micele]

Het volledig voertuigenpark van Noorwegen ziet er nog altijd zo uit.
einde Q1-2019: 11,4 % stekkerwagens + 4% milde hybrides. De rest fossiel.

(via Wiki: https://en.wikipedia.org/wiki/Plug-i...cles_in_Norway)



Maar aan dit tempo van verversing door stekkerwagens (in maart zelfs 50% pure EV) zal het niet meer lang duren of 50% rijdt electrisch.



Noorwegen heeft daardoor zijn straffe CO2-doelstellingen (85 g/km CO2 nieuwe inschrijvingen) 3 jaar eerder als gepland klaargespeeld:
https://www.treehugger.com/cars/norw...ars-early.html

Nu zitten ze wslk al onder de 50 g/km CO2.

https://www.euractiv.com/section/ele...l-combination/

Dat is natuurlijk win-win-win die euh subsidies voor E-voertuigen en andere maatregelen. Betaald zich dubbel en dik terug.

[brother paul]

Sowieso betalen tesla geen externaliteit als,jaarlijkse rijtaks voor de files... net zoals lichte vracht, te weinig betaalt. Ze betale wel via lasten op energie

[Micele]

Het aantal pure EV van het Noors wagenpark (groen schijfje Pure-electric) is 10 weken later opgelopen naar bijna 9%. Zo rap stijgt dat cijfer.

Data last updated: 2019-06-10 17:29:17

Total : 238.487

https://elbilstatistikk.no/

Noorwegen is daardoor het enige land die een significante daling van CO2 van zijn wagenpark heeft van -11,4 g/km tov 2017. En dit zelfs als eerste.

The increase in CO2 is certainly worrying and bad news for governments and most carmakers. Instead of moving forwards, the industry is regressing at a time when emissions targets are getting tougher”. The data is NEDC correlated and not WLTP.




https://www.jato.com/co2-emissions-r...ine-continues/

Nederland doet het relatief ook nog redelijk met -2,9 g/km.

20 landen van de EU-23 heeft nog altijd een stijging van CO2. Men kan zeggen dat die er zich niet veel van aantrekken en vooral (de of hun) lamlendige auto-industrie in bescherming neemt.
Het zijn nog de NEDC-data om beter te kunnen vergelijken. De WTLP data liggen immers hoger. EVs hebben daar geen last van.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

https://www.auto55.be/nieuws/31591-g...diesel-in-2028

Ik vind dat men eerst stationaire motoren (gascentrales en zo) zou moeten verbieden, alvorens mobiele motoren te verbieden. Het heeft geen zin om een mobiele motor te verbieden, als er een gascentrale mag staan.

Dus: eerst sluiten van alle gascentrales. Nadien zeveren over voertuigen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Ik vind dat men eerst stationaire motoren (gascentrales en zo) zou moeten verbieden, alvorens mobiele motoren te verbieden. Het heeft geen zin om een mobiele motor te verbieden, als er een gascentrale mag staan.

Dus: eerst sluiten van alle gascentrales. Nadien zeveren over voertuigen.

Gas is wel veel properder dan diesel en benzine bij verbranding, dit op alle gebied.

Vb is Los Angeles Metropool die al zijn +2.200 dieselbussen in de loop van de jaren -sinds halfweg 90's - vervangen heeft door CNG-bussen en nu naar electrische bussen gaat, in januari 2011 was de laatste dieselbus aan de beurt:

https://www.metro.net/news/simple_pr...st-diesel-bus/
Metro Retires Last Diesel Bus, Becomes World’s First Major Transit Agency to Operate Only Clean Fuel buses

Wednesday January 12, 2011

Metro directors in 1993 decided to only order clean air vehicles, an action that paved the way for other transit agencies across the U.S. to opt for greener vehicles. After experimenting with methanol and ethanol buses that proved too corrosive for bus engines, Metro, ultimately, went with compressed natural gas (CNG) engines and today has 2,221 CNG buses, one electric and six gasoline-electric hybrid buses in its fleet. They have logged 1 billion clean air miles.

Compared with diesel buses, Metro's new CNG fleet reduces cancer-causing particulate matter by more than 80 percent. And because of the switch from diesel to CNG, Metro avoids emitting nearly 300,000 pounds of greenhouse gas emissions per day.

Naja Los Angeles had al een serieus smogprobleem na WOII toen liep men hier nog in korte broek.
Onlangs heeft de Lijn nog dieselbussen bijgekocht, nietwaar?
De hybrides zijn ook dieselhybrides... maar ze zweren op hun zieltje dat het de laatste dieselbussen zullen zijn...

https://www.hln.be/geld/economie/de-...wers~a1e4175e/

Naast het niet halen van NOx- en fijnstofnormen had België overigens met + 4 g/km CO2 een van de grootste stijgingen:



Een oplossing hebben de Belgen wel, verhoog de normen...

https://www.hln.be/nieuws/binnenland...-aan~ab0f15da/

Te veel uitstoot? Pas de cijfers aan

IB 03 augustus 2018 05u38 Bron: Belga

België haalt de NOx-norm al sinds 2010 niet, waardoor de dreiging van boetes zich al langer aftekent. Dat er nu voor 2016 een aanpassing wordt gevraagd, vinden milieuorganisaties niet kunnen, vooral omdat dat het jaar was na dieselgate. In 2015 raakte bekend dat autoproducenten sjoemelden om de uitstoot van dieselwagens te verdoezelen.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Gas is wel veel properder dan diesel en benzine bij verbranding, dit op alle gebied.

Waarom dan CO2 normen invoeren ? Heeft niks met vervuiling te maken he.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Waarom dan CO2 normen invoeren ? Heeft niks met vervuiling te maken he.

Idd

Er is wel een indirecte relatie tussen hoeveelheid CO2 en de vervuilende stoffen.

CO2 laat zich ook het gemakkelijkste meten. Er zijn vaste formules hoeveel kg er vrijkomt per liter of kg verbranding.

Hoe meer een verbrandingsmotor verbruikt hoe meer vervuiling van de genoemde stoffen bij de euronormen waar grenswaardes op geplakt worden:

Alle Werte als Masseausstoß in Gramm je Kilometer (g/km), Partikelanzahl PN in Partikel pro Kilometer (1/km):

HC = Kohlenwasserstoffe (englisch: „hydrocarbons“)
HC+NOx = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
NOx = Stickstoffoxide
CO = Kohlenstoffmonoxid
NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
PM = Partikelmasse (Fein-) Staub (englisch: „particulate matter“)
PN = Partikelanzahl (englisch: „particle number“)

Er zijn er nog meer maar deze zijn internationaal bepaald als vervuilende stoffen. De "Emission Standards"

Emission standards are the legal requirements governing air pollutants released into the atmosphere. Emission standards set quantitative limits on the permissible amount of specific air pollutants that may be released from specific sources over specific timeframes. They are generally designed to achieve air quality standards and to protect human life.

En nog wat extra vervuiling als de motor niet op ideale werkstemperatuur is en-of ongunstige toerentallen draait, enz... Verbrandingsmotoren zijn nu eenmaal relatieve zuipbakken hé.

[Anna List]

geen enkel probleem met het opleggen van normen aan de autoindustrie.

consumenten achteraf fiscaal aanpakken is een ander verhaal. dat is politieke struikroverij.