Slechts ~1,5 uur oplaadtijd op trip van 1348 km, Guinness World Record

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Is niets speciaal als men een NIO ES6 of ES8 heeft kan men de batterij verwisselen op 5 min en terug verder rijden en die halen meer met één batterijlading dan de km die Tesla belooft.

Ff uw bullshit weerleggen:
https://evcompare.io/cars/compare/?c...l-y-long-range

Testen in de praktijk:
https://www.autointernationaal.nl/20...-test-nio-es6/

Op de autobahn aan 130 kmh: 32,6 kWh/100 km of 227 km aan die snelheid.
https://youtu.be/7mVyR5CInDE?t=337

Tesl Model Y Performance aan 120 kmh en 150 kmh, bron Nextmove YT:
https://www.youtube.com/watch?v=gsHNN93Ty7Y



Volgende keer uw BS eens checken aub, het is nochtans heel simpel zoals ik voordeed. Nextmove test zelfs de minder zuinige maar krachtigere mY Performance.

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ff uw bullshit weerleggen:
https://evcompare.io/cars/compare/?c...l-y-long-range

Testen in de praktijk:
https://www.autointernationaal.nl/20...-test-nio-es6/

Op de autobahn aan 130 kmh: 32,6 kWh/100 km of 227 km aan die snelheid.
https://youtu.be/7mVyR5CInDE?t=337

Tesl Model Y Performance aan 120 kmh en 150 kmh, bron Nextmove YT:
https://www.youtube.com/watch?v=gsHNN93Ty7Y



Volgende keer uw BS eens checken aub, het is nochtans heel simpel zoals ik voordeed. Nextmove test zelfs de minder zuinige maar krachtigere mY Performance.

3
ET7 van Nio is wel beter en kan bat. is ook wissel 5 min

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

3
ET7 van Nio is wel beter en kan bat. is ook wissel 5 min

Die is er pas volgend jaar. Je lult dus maar wat uit je nek.

Een Tesla S kan overigens zijn batterij wisselen in 1 minuut 35 seconden.

https://www.youtube.com/watch?v=H5V0vL3nnHY

2 Tesla model S achtereen in 3 minuten 9 seconden, op hun gemakje.

Tot zover uw gelul over batterijwissels die in de praktijk niet doenbaar zijn op grote schaal, ook andere zijn daarmee gestopt of failliet gegaan (Better Place).

NIO zal dat buiten hun eigen land of regio ook niet toepassen.

Europese NIO's zullen tot 180 kWDC kunnen snelladen, dat is bij de top 5 momenteel:

https://www.nio.com/nio-power

NIO Power Charger



Charge up from 20% to 80% in just half an hour.

The slimmest DC charger in the world. NIO Power Charger is capable of charging at up to 180kW and 250A, providing fast, smart and reliable charging services for both NIO car and non-NIO new energy vehicles in public charging scenarios, supporting both plug-and-charge and scan-and-charge with a faster, more efficient payment process.

WATCH VIDEO

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Schreef ook niemand, maar het is proefondervindelijk minder dan 1%.

Je bent mis.

Nope... hier nog een studie: 500 kg extra gewicht is een efficiëntiedaling van >10% in een BEV - ligt in de lijn met wat ik al op 5 minuten zelf kon uitrekenen



Hier nog een studie: een reductie van 450 kg in een BEV resulteert over de ganse levensduur in daling van CO2 uitstoot met 7 ton...https://www.sciencedirect.com/scienc...6192091730812X

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Zelfs op de snelweg kan men 8% recupereren, in de stad zelfs tot 37%:

Bewijzen die figuren iets over de invloed van gewicht ? Of men nu maximaal remenergie recupereert of niet, energie die opgaat in het overwinnen aan rolweerstand ben je definitief verloren en die laatste neem proportioneel toe met het gewicht.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Nope... hier nog een studie:

Die niets bewijst.

Deze wel:

Christoph Damm, Business Insider Nederland
06 Dec 2017

Op het eerste oog lijkt het logisch: hoe lichter de auto, des te zuiniger het verbruik.

Vooral bij oudere modellen merk je als bestuurder snel: een ritje met het hele gezin en bagage zorgt voor een hoger brandstofverbruik dan ritjes die je naar en van je werk maakt.

In de race om elektrische auto’s echte concurrenten te maken van auto’s met klassieke verbrandingsmotoren focussen autobouwers dan ook sterk op de factor gewicht. De Duitse automaker BMW legt hierbij al geruime tijd het accent op koolstofmateriaal.

BMW vertrouwt op koolstof. Maar is dat wel slim?

Koolstofvezels dus. Op dat gebied trekt BMW sinds 2009 op met partner SGL Group om zich van lichte materialen te voorzien. Onlangs werd echter bekend dat de in München gevestigde autofabrikant zijn belang in SGL aan dat bedrijf heeft terugverkocht. De samenwerking wordt nog wel voortgezet.

Dit illustreert wel hoe vluchtig hype rond lichte materialen is. Een recente studie toont aan waarom. Onderzoekers van het CAR Instituut aan de Universiteit Duisburg-Essen ontdekten dat het gewicht van een elektrische auto niet bepalend is voor het bereik, aldus Welt am Sonntag.

Sterker nog, soms is zelfs het omgekeerde het geval en verbruiken voertuigen minder energie naarmate ze zwaarder zijn. BMW had zich dan ook alle research en kosten voor een lichtgewicht carrosserie kunnen besparen.

Test tussen BMW i3 en Tesla model S

Voor hun tests reden de experts van het CAR Instituut een BMW i3 en een Tesla Model S op een testbaan van 100 kilometer lengte. De onderzoekers keken naar het energieverbruik van de wagens die respectievelijk leeg waren, of ladingen van 100, 200 en 300 kilo meetorsten.

Naar eigen zeggen heeft de Tesla een leeggewicht van 2.200 kilo, waar de i3 slechts 1.320 tot 1.460 kilo weegt. Met één chauffeur achter het stuur had de Tesla 17,77 kilowattuur (kWh) aan elektriciteit nodig om 100 kilometer te rijden.

Werd dezelfde wagen geladen met 100 kilo aan kiezelsteen, dan daalde het verbruik zelfs licht tot 17,67 kWh. Werd dat gewicht echter verhoogd naar 300 kilo, dan verbruikte de Tesla 17,87 kWh.

Elektrische auto wint energie terug bij remmen

Volgens Welt am Sonntag vallen de testresultaten binnen de bandbreedte van de meetfouten en zou het brandstofverbruik door het extra gewicht met maximaal 0,6 procent stijgen.


De reden? Tijdens het remmen treedt energierecuperatie op, waarbij meer energie teruggewonnen wordt naarmate de auto zwaarder is.

De conclusie van de onderzoekers van het Car Instituut luidt dan ook dat een lichtgewichtconstructie “vrijwel geen rol” speelt.

Het zwaarder belasten van elektrische auto’s veroorzaken dus geen enorme toename van het energieverbruik. Het maximale verschil tussen dat werd gemeten, bedroeg 0,57 kilowattuur, wat volgens de studie overeenkomt met een stijging van het brandstofverbruik met 0,3 liter per 100 kilometer.

De invloed van herwinning van energie tijdens de rit werd ook bevestigd in de test met de BMW i3: met slechts één bestuurder kon 3,62 kWh aan energie worden teruggewonnen; beladen werd met 300 kilo leverde de herwinning al 4,17 kWh op.

Het artikel in het Handelsblatt:

https://www.handelsblatt.com/mobilit...ow5JeAYbci-ap4

Via Universiteit Duisburg-Essen Car instituut: (alle publicaties 2017)

https://www.uni-due.de/car/publikationen_2017.php

https://www.uni-due.de/~hk0378/publi...71203_WAMS.pdf

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Die niets bewijst.

Deze wel:

Christoph Damm, Business Insider Nederland
06 Dec 2017

Op het eerste oog lijkt het logisch: hoe lichter de auto, des te zuiniger het verbruik.

Vooral bij oudere modellen merk je als bestuurder snel: een ritje met het hele gezin en bagage zorgt voor een hoger brandstofverbruik dan ritjes die je naar en van je werk maakt.

In de race om elektrische auto’s echte concurrenten te maken van auto’s met klassieke verbrandingsmotoren focussen autobouwers dan ook sterk op de factor gewicht. De Duitse automaker BMW legt hierbij al geruime tijd het accent op koolstofmateriaal.

BMW vertrouwt op koolstof. Maar is dat wel slim?

Koolstofvezels dus. Op dat gebied trekt BMW sinds 2009 op met partner SGL Group om zich van lichte materialen te voorzien. Onlangs werd echter bekend dat de in München gevestigde autofabrikant zijn belang in SGL aan dat bedrijf heeft terugverkocht. De samenwerking wordt nog wel voortgezet.

Dit illustreert wel hoe vluchtig hype rond lichte materialen is. Een recente studie toont aan waarom. Onderzoekers van het CAR Instituut aan de Universiteit Duisburg-Essen ontdekten dat het gewicht van een elektrische auto niet bepalend is voor het bereik, aldus Welt am Sonntag.

Sterker nog, soms is zelfs het omgekeerde het geval en verbruiken voertuigen minder energie naarmate ze zwaarder zijn. BMW had zich dan ook alle research en kosten voor een lichtgewicht carrosserie kunnen besparen.

Test tussen BMW i3 en Tesla model S

Voor hun tests reden de experts van het CAR Instituut een BMW i3 en een Tesla Model S op een testbaan van 100 kilometer lengte. De onderzoekers keken naar het energieverbruik van de wagens die respectievelijk leeg waren, of ladingen van 100, 200 en 300 kilo meetorsten.

Naar eigen zeggen heeft de Tesla een leeggewicht van 2.200 kilo, waar de i3 slechts 1.320 tot 1.460 kilo weegt. Met één chauffeur achter het stuur had de Tesla 17,77 kilowattuur (kWh) aan elektriciteit nodig om 100 kilometer te rijden.

Werd dezelfde wagen geladen met 100 kilo aan kiezelsteen, dan daalde het verbruik zelfs licht tot 17,67 kWh. Werd dat gewicht echter verhoogd naar 300 kilo, dan verbruikte de Tesla 17,87 kWh.

Elektrische auto wint energie terug bij remmen

Volgens Welt am Sonntag vallen de testresultaten binnen de bandbreedte van de meetfouten en zou het brandstofverbruik door het extra gewicht met maximaal 0,6 procent stijgen.


De reden? Tijdens het remmen treedt energierecuperatie op, waarbij meer energie teruggewonnen wordt naarmate de auto zwaarder is.

De conclusie van de onderzoekers van het Car Instituut luidt dan ook dat een lichtgewichtconstructie “vrijwel geen rol” speelt.

Het zwaarder belasten van elektrische auto’s veroorzaken dus geen enorme toename van het energieverbruik. Het maximale verschil tussen dat werd gemeten, bedroeg 0,57 kilowattuur, wat volgens de studie overeenkomt met een stijging van het brandstofverbruik met 0,3 liter per 100 kilometer.

De invloed van herwinning van energie tijdens de rit werd ook bevestigd in de test met de BMW i3: met slechts één bestuurder kon 3,62 kWh aan energie worden teruggewonnen; beladen werd met 300 kilo leverde de herwinning al 4,17 kWh op.

Het artikel in het Handelsblatt:

https://www.handelsblatt.com/mobilit...ow5JeAYbci-ap4

Geen wetenschappelijke studie, maar een krantenartikel.. zucht, waar is de studie, paper, rapport ??

Dit zijn tenminste echte studies:

7 ton extra uitstoot in een LCA met een BEV die 500 kg meer weegt..https://www.sciencedirect.com/scienc...6192091730812X

Meerverbruik van een BEV bedraagt 0.47 tot 1.17 kWh/(100 km*100 kg) http://www.mdpi.com/2032-6653/5/3/751/pdf

Maar goed, zo kan ik nog tientallen studies uit WoS of Scopus halen met zoektermen 'lightweight' en 'BEV'...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Geen wetenschappelijke studie, maar een krantenartikel.. zucht, waar is de studie, paper, rapport ??

hoeft niet.

Het is een wetenschappelijke proefondervindelijke studie getest op twee wagens het Tesla model S en de BMW i3. Ze komen ongeveer tot dezelfde resultaten op een testbaan over 100 km.

Uw papiertjes tonen geen wetenschappellijk gemeten praktijktesten.

Waarom behar je aan jouw papiertjes? Komt het niet uit?

Ik val in herhaling:

Dit illustreert wel hoe vluchtig hype rond lichte materialen is. Een recente studie toont aan waarom. Onderzoekers van het CAR Instituut aan de Universiteit Duisburg-Essen ontdekten dat het gewicht van een elektrische auto niet bepalend is voor het bereik, aldus Welt am Sonntag.

Sterker nog, soms is zelfs het omgekeerde het geval en verbruiken voertuigen minder energie naarmate ze zwaarder zijn. BMW had zich dan ook alle research en kosten voor een lichtgewicht carrosserie kunnen besparen.

Test tussen BMW i3 en Tesla model S

Voor hun tests reden de experts van het CAR Instituut een BMW i3 en een Tesla Model S op een testbaan van 100 kilometer lengte. De onderzoekers keken naar het energieverbruik van de wagens die respectievelijk leeg waren, of ladingen van 100, 200 en 300 kilo meetorsten.

Naar eigen zeggen heeft de Tesla een leeggewicht van 2.200 kilo, waar de i3 slechts 1.320 tot 1.460 kilo weegt. Met één chauffeur achter het stuur had de Tesla 17,77 kilowattuur (kWh) aan elektriciteit nodig om 100 kilometer te rijden.

Werd dezelfde wagen geladen met 100 kilo aan kiezelsteen, dan daalde het verbruik zelfs licht tot 17,67 kWh. Werd dat gewicht echter verhoogd naar 300 kilo, dan verbruikte de Tesla 17,87 kWh.


Bewijs me dat deze tekst een fake bericht is. Indien niet is er helemaal geen reden die Universiteit niet te betrouwen.

De link van de Universiteit heb ik gegeven.

Publikationen 2017 CAR

Elektroautos erstmals billiger als Diesel
in: Focus online 27.12.2017

Rechnung zeigt wahren Grund, warum deutsche Hersteller Elektroautos brauchen
in: Focus online 22.12.2017

Dudenhöffer: VW-Chef zu Unrecht in harter Kritik
in: Automobil-Produktion 20.12.2017

"Autopapst" glaubt an Elektroauto-Erfolg
in: oe24 21.12.2017

Diesel-Fahrer müssen bald mehr für Sprit bezahlen
in: t-online 12.12.2017

>>>> Leichtbau fällt nicht schwer ins Gewicht
in: Welt am Sonntag 03.12.2017

(......)

https://www.uni-due.de/car/publikationen_2017.php

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Nog iemand die de draadstarter niet wil begrijpen.

Alvast een fan van de vuile sluikstorterslobby. Hoeveel kilogram CO2 heb je vandaag gestort?

Ongeveer 50 kg. Waarvan 15 kg door houtstook.

[kojak]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Al wat anders als die prutsers van testaankoop, met hun gatachterlijk ritje van Oostende naar de Ardennen met een EV die Ionity (of bepaalde snellaadpalen) nog niet vrijgeschakeld had.

Blijkbaar laatste nieuw laadrecord gehaald in UK. Toch goed voor een Guinness World Record. Wie weet ondertussen al verbroken....

Knap, de technologie gaat er op vooruit.

Maar toch één kleine bedenking.
Wat was de laadstroom ?
150KW op anderhalf uur, neem nu 100KW op 1 uur.
Toch serieuze stromen die door de laadkabel moeten gaan en die hebben ook een weerstand.
Ook al is die weerstand heel klein, toch zal het verlies hier ook niet verwaarloosbaar zijn denk ik.
Ik vermoed trouwens ook dat je daarvoor wel een 'speciale' laadpaal zal nodig hebben gezien de hoge stromen die je nodig hebt.
Gewoon ff als voorbeeld: 380 Volt, mono, heb je 263 A nodig.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door kojak

Knap, de technologie gaat er op vooruit.

Maar toch één kleine bedenking.
Wat was de laadstroom ?
150KW op anderhalf uur, neem nu 100KW op 1 uur.
Toch serieuze stromen die door de laadkabel moeten gaan en die hebben ook een weerstand.
Ook al is die weerstand heel klein, toch zal het verlies hier ook niet verwaarloosbaar zijn denk ik.
Ik vermoed trouwens ook dat je daarvoor wel een 'speciale' laadpaal zal nodig hebben gezien de hoge stromen die je nodig hebt.
Gewoon ff als voorbeeld: 380 Volt, mono, heb je 263 A nodig.

Bij DC-snelladen passeer je enkel dikke kabels en direct naar de batterij=DC (zonder omvormer dus). De efficiëntie zou ondertussen 97% zijn of maar 3% verlies.

“We averaged 6.05km/kWh, with a charging efficiency of 97 per cent,” says Peilo, adding that in terms of carbon emissions the drive averaged 19.5g CO2/km.

Men legt ondertussen HVDC kabels van meerdere duizend kms lengte.
En die stromen en spanningen kun je zelf opzoeken.

De kabels en laadinfra van zulke laadpunten zijn vloeistofgekoeld (en luchtgekoeld), er zijn YT-filmpjes over met temp-metingen.

Gewoon ff als voorbeeld: 380 Volt, mono, heb je 263 A nodig

Als je uw dieselauto wilt starten met een 12 Volt batterij zal je veel meer Amperes nodig hebben.

Laadt je AC zoals thuis en tragere AC-laadpunten is er pakweg tot 10% verlies omdat het via omvormer (gelijkrichter) moet gaan (die standaard in de wagen zit)

[maddox]

Kojak, 380V mono is geen commercieel formaat in Blegië.

[kojak]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Kojak, 380V mono is geen commercieel formaat in Blegië.

Weet ik nu ook wel, daarom dat ik er ook 'als voorbeeld' had bijgezet hé.
Is het nu 220 of 380, 3 fasen, de stroom zal hoog blijven en daar is ons net niet op voorzien.

[kojak]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

...
En die stromen en spanningen kun je zelf opzoeken....

Had ik al gedaan maar niet dadelijk gevonden wat ik zocht.
Alé, ik heb wat gezocht naar welke spanningen en stromen er door de kabel kunnen gaan van een laadstation naar de auto toe.
Vandaar mijn vraag/opmerking.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door kojak

Weet ik nu ook wel, daarom dat ik er ook 'als voorbeeld' had bijgezet hé.
Is het nu 220 of 380, 3 fasen, de stroom zal hoog blijven en daar is ons net niet op voorzien.

ons net? Je bedoelt thuis? Deze topic gaat eigenlijk wel over DC-snelladen onderweg.

Natuurlijk is het net "daarop voorzien", hoe kom je nu daarbij?

Of denk je dat die 400 snellaadpunten in België fake zijn?

Een 12 Volt batterij geeft ongeveer 400 Ampere piek af om een verbrandingsmotor te starten. Langer starten zal nog altijd goed zijn voor pakweg 180 Ampere kedeng kedeng.

Alé, ik heb wat gezocht naar welke spanningen en stromen er door de kabel kunnen gaan van een laadstation naar de auto toe

Dat kun je meestal aflezen op de snellaadpaal of op de autodisplay, ik heb reeds een paar YTjes getoond.

Wat denk je als de megachargers voor E-vrachtwagens er komen? Of ben je daar ook niet mee?

Hier eentje in planning voor Daimler E-trucks:

https://insideevs.com/news/457796/da...rging-station/

[kojak]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

ons net? Je bedoelt thuis? Deze topic gaat eigenlijk wel over DC-snelladen onderweg.

Natuurlijk is het net "daarop voorzien", hoe kom je nu daarbij?

Of denk je dat die 400 snellaadpunten in België fake zijn?...
...

Hey,

ik stelde alleen maar en vraag zenne, je moet je daar voor niet zo opwinden. Ik heb zeker niet de intentie om iets af te breken wat elektrische wagens betreft, of erger te beweren dat er iets fake zou zijn. Wees gerust. Ik weet dat dit heilig is voor u en wens geen ambras op dat gebied te hebben.

Wat ons net betreft zijn ze met aanpassingen bezig, zoals je trouwens al zelf gezegd had hé ivm die HVDC kabels.
Hoe ze het nu doen met die snellaadpalen zal ofwel al via die nieuwe kabels gebeuren of via een andere truuk. ( bvb nabij een 11KV cabine)

Mijn vraag/opmerking was gewoon wat er op zo'n kabel (van het laadstation naar de wagen toe) zit.
Spanningen en stromen die mogelijk zijn.
Of noem het de technische specificaties van de elektrische aansluiting van zo'n wagen.
Daar was ik naar op zoek en heb dat tot nu toe nog nergens gevonden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door kojak

Hey,

ik stelde alleen maar en vraag zenne, je moet je daar voor niet zo opwinden. Ik heb zeker niet de intentie om iets af te breken wat elektrische wagens betreft, of erger te beweren dat er iets fake zou zijn. Wees gerust. Ik weet dat dit heilig is voor u en wens geen ambras op dat gebied te hebben.

Wat ons net betreft zijn ze met aanpassingen bezig, zoals je trouwens al zelf gezegd had hé ivm die HVDC kabels.
Hoe ze het nu doen met die snellaadpalen zal ofwel al via die nieuwe kabels gebeuren of via een andere truuk. ( bvb nabij een 11KV cabine)

Mijn vraag/opmerking was gewoon wat er op zo'n kabel (van het laadstation naar de wagen toe) zit.
Spanningen en stromen die mogelijk zijn.
Of noem het de technische specificaties van de elektrische aansluiting van zo'n wagen.
Daar was ik naar op zoek en heb dat tot nu toe nog nergens gevonden.

tja...

Kijk het is simpel als een laadpaal een piek kan afgevwn van 250 kW en het batterijvoltage is 400 V geschakeld dan is dat 625 Ampere. Is het 350 Volt dan is het 714 Ampere. P=UI vermogen is spanning x stroom.

Maar die 250 kW zal na een tijdje snel afnemen, laadkurves zijn al overvloedig getoond. Moet ik ze nog eens plakken? Zucht.

Google toch eens zo:
https://www.google.com/search?q=tesl...&bih=770&dpr=2

Een vb:


https://www.reddit.com/r/teslamotors...harging_curve/

En deze link had ik al gepost, nu ga ik het prentje plakken waar je de spanning en stroom kunt aflezen bij de Polestar 2 en Jaguar I Pace.



Bij het model 3 en de E-Soul kun je enkel het vermogen aflezen maar dat hoef je maar te delen door de laadspanning in de meeste gevallen varieert dat tussen 350 V en 400 V zo ook te zien bij Polestar en I Pace.
Er tijn batterijpacks die 800 Volt geschakeld zijn (Porsche Taycan) dat halveert de stroom bij dezelfde P-afname.

[Mambo]

Toch speciale mensen die ev runners.
Alles uitmeten en records uitdelen.
Lijkt een beetje kampioenschap.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Toch speciale mensen die ev runners.
Alles uitmeten en records uitdelen.
Lijkt een beetje kampioenschap.

Wat anders als 2 dagen nodig hebben naar de Ardennnen en terug omdat men een paar snellaadpalen moest aanklagen, stel eens voor Belgie heeft zelfs 20% meer snellaadpalen dan Nederland per EV! (als ik goed ##gerekend heb)


Tja sinds er bepaalde EVs op de markt zijn, zijn onder andere de optrektijden 0-100 kmh van kankerbakken gatachterlijk geworden, en hun zuipcijfers eveneens.



##
BE ~33.700 BEV op 476 snellaadpunten = 70 BEV per SL of 14 SL per 1000 BEV.

NL ~ 173.000 BEV op 2.087 snellaadpunten = 83 BEV per SL of 12 SL per 1000 BEV.

BE staat er beter voor, lol. Waarom is die sukkel naar Botrange gereden?

[XenApp]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Waarom? Neen bij een EV is gewicht niet echt relevant zelfs quasi verwaarloosbaar, wetenschappelijk aangetoond.

Dus niets te maken met het gewicht an sich van het batterijpack. Maar wel met de techniek.

Als ik deze reply zie, vraag ik me eigenlijk af waarom ze geen tesla 3 motors steken in M1A2 Abrams voertuigen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door XenApp

Als ik deze reply zie, vraag ik me eigenlijk af waarom ze geen tesla 3 motors steken in M1A2 Abrams voertuigen.

Er zijn ~150 ton-voertuigen waar ze E-motoren en een 700 kWh batterijpack in steken. En die doet niets anders als leeg bergop en geladen bergaf rijden zonder wat te verbruiken, integendeel na zijn dagtaak kan die nog genoeg vermogen leveren voor een paar huishoudens of meer?

Heb je dat gemist?

ff opfrissen: https://insideevs.com/news/362547/ed...-battery-pack/

of deze: https://electrek.co/2017/09/17/elect...-battery-pack/