Waarvoor is een dieselpersonenwagen nog nodig ?

[Johnny Blaze]

Oorspronkelijk geplaatst door Drosamadaris

pk-wise wel, qua koppel valt me dat toch wel tegen (komende van 163 en 380 toch)

Dit koppel is op de krukas gemeten. Ge kunt een diesel en een benzine motor kwa koppel moeilijk vergelijken als ge puur van de cijfers uit gaat. Uiteindelijk is het het koppel dat ge op de wielen overbrengt dat telt en een benzine wagen heeft totaal andere gearing dan een diesel wagen. Eens ge hoog in de toeren gaat speelt dit koppel minder een rol en worden de pk's belangrijker. Daarom dat ge met een benzine motor ook altijd tot tegen de redline moet trekken als ge het maximum aan prestatie er uit wilt halen (koppel x toeren = vermogen).

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johnny Blaze

Dit koppel is op de krukas gemeten. Ge kunt een diesel en een benzine motor kwa koppel moeilijk vergelijken als ge puur van de cijfers uit gaat. Uiteindelijk is het het koppel dat ge op de wielen overbrengt dat telt en een benzine wagen heeft totaal andere gearing dan een diesel wagen. Eens ge hoog in de toeren gaat speelt dit koppel minder een rol en worden de pk's belangrijker. Daarom dat ge met een benzine motor ook altijd tot tegen de redline moet trekken als ge het maximum aan prestatie er uit wilt halen (koppel x toeren = vermogen).

Je hebt het over een atmosferische benzine, tegenwoordig zijn de meeste benzines drukgevoed hoor en benaderen ze het max koppel van hun dieselmodellen, in de regel doen de turbobenzines het zelfs beter want ze halen het max koppel op een # lager toerental (300 �* 400 t/min lager) en de max koppelkromme blijft dus ook véél langer aanhouden ook omdat de diesel toerentalbeperkt is door zijn werkprincipe, bij de diesel gaat dus ook veel eerder de zuurstofpijp uit. Met een navenante totale overbrengverhouding gaat niet de turbodiesel maar de turbobenzine soepelder-krachtiger optrekken uit de lage toerentallen in hoge versnelling, het is de turbodiesel die een versnelling lager zal moeten kiezen om nog mee te kunnen. Ook bij een inhaalmaneuver in nood zal de benzine langer kunnen doortrekken in dezelfde versnelling terwijl de diesel zal moeten schakelen.
De populaire gerobotiseerde automaten hebben het dus veel gemakkelijker bij een turbo di-benzine als bij een di-turbodiesel.

Wat nog maar eens de vraag bevestigt waarvoor zijn dieselmotoren in personenwagens überhaupt nog nodig ?

Ik zie enkel maar nadelen sinds de nieuwste downsizing turbo di-benzines al een 3-tal jaren massaal op de markt zijn, zelfs qua CO2-uitstoot evenaren ze de diesel (~ 14 %-nadeel/liter), die nog altijd de vuilste motor op de markt blijft (ultra-fijnstof) daar gaat ook die euro 6 norm weinig aan veranderen.

Bekijk je de koppelkrommes zie je het verschil onmiddellijk:
3 liter di-turbobenzine:
http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/5e...3/motoren.html

Zylinder/Ventile 6/4
Hubraum in cm³ 2979
Hub/Bohrung in mm 89,6/84,0
Leistung in kW (PS) bei 1/min. 225 (306)/5800-6400 [2]
Max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 400/1200-5000
Verdichtung : 1 10,2

3 liter di-turbodiesel:

Zylinder/Ventile 6/4
Hubraum in cm³ 2993
Hub/Bohrung in mm 90,0/84,0
Leistung in kW (PS) bei 1/min. 190 (258)/4000 [2]
Max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 560/1500-3000
Verdichtung : 1 16,5

Drukvoeding kan dus veel flexibeler werken bij een di-turbobenzine (navenant druk natuurlijk):
nog een duidelijk vb van BMW bij de 3 serie vanaf 1600 cc benzine:

http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/3e...1/motoren.html
BMW 316i Limousine (benzine)
Zylinder/Ventile 4/4
Hubraum in cm³ 1598
Hub/Bohrung in mm 85,8/77,0
Leistung in kW (PS) bei 1/min. 100 (136)/4400-6450 [2]
Max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 220/1350#-4300
Verdichtung : 1 10,5

versus 2 liter di-turbodiesel
BMW 316d Limousine:
Zylinder/Ventile 4/4
Hubraum in cm³ 1995
Hub/Bohrung in mm 90,0/84,0
Leistung in kW (PS) bei 1/min. 85 (116)/4000 [2]
Max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 260/1750#-2500
Verdichtung : 1 16,5

# di-benzine : 400 t/min eerder zijn max koppel (weliswaar lager, ook door 400 cc minder), en de diesel houdt zijn max koppel maar 750 t/min aan, terwijl de benzine zijn max-koppel 2950 t/min lang aanhoudt.


http://www.autofans.be/nieuws/offici...j-30000-kmjaar

[Johnny Blaze]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Je hebt het over een atmosferische benzine, tegenwoordig zijn de meeste benzines drukgevoed hoor en benaderen ze het max koppel van hun dieselmodellen, in de regel doen de turbobenzines het zelfs beter want ze halen het max koppel op een # lager toerental (300 �* 400 t/min lager) en de max koppelkromme blijft dus ook véél langer aanhouden ook omdat de diesel toerentalbeperkt is door zijn werkprincipe, bij de diesel gaat dus ook veel eerder de zuurstofpijp uit. Met een navenante totale overbrengverhouding gaat niet de turbodiesel maar de turbobenzine soepelder-krachtiger optrekken uit de lage toerentallen in hoge versnelling, het is de turbodiesel die een versnelling lager zal moeten kiezen om nog mee te kunnen. Ook bij een inhaalmaneuver in nood zal de benzine langer kunnen doortrekken in dezelfde versnelling terwijl de diesel zal moeten schakelen.
De populaire gerobotiseerde automaten hebben het dus veel gemakkelijker bij een turbo di-benzine als bij een di-turbodiesel.

Wat nog maar eens de vraag bevestigt waarvoor zijn dieselmotoren in personenwagens überhaupt nog nodig ?

Ik zie enkel maar nadelen sinds de nieuwste downsizing turbo di-benzines al een 3-tal jaren massaal op de markt zijn, zelfs qua CO2-uitstoot evenaren ze de diesel (~ 14 %-nadeel/liter), die nog altijd de vuilste motor op de markt blijft (ultra-fijnstof) daar gaat ook die euro 6 norm weinig aan veranderen.

Bekijk je de koppelkrommes zie je het verschil onmiddellijk:
3 liter di-turbobenzine:
http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/5e...3/motoren.html

Zylinder/Ventile 6/4
Hubraum in cm³ 2979
Hub/Bohrung in mm 89,6/84,0
Leistung in kW (PS) bei 1/min. 225 (306)/5800-6400 [2]
Max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 400/1200-5000
Verdichtung : 1 10,2

3 liter di-turbodiesel:

Zylinder/Ventile 6/4
Hubraum in cm³ 2993
Hub/Bohrung in mm 90,0/84,0
Leistung in kW (PS) bei 1/min. 190 (258)/4000 [2]
Max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 560/1500-3000
Verdichtung : 1 16,5

Drukvoeding kan dus veel flexibeler werken bij een di-turbobenzine (navenant druk natuurlijk):
nog een duidelijk vb van BMW bij de 3 serie vanaf 1600 cc benzine:


# di-benzine : 400 t/min eerder zijn max koppel (weliswaar lager, ook door 400 cc minder), en de diesel houdt zijn max koppel maar 750 t/min aan, terwijl de benzine zijn max-koppel 2950 t/min lang aanhoudt.


http://www.autofans.be/nieuws/offici...j-30000-kmjaar

Je hebt een klein foutje gemaakt bij de specs van de N57, moet 230kW zijn (edit: ik vermoed dat je de specs van de 330d hebt genoteerd maar de curve komt van de 335d), maar ik ga volledig akkoord met wat je hier schrijft.

Bij je laatste vergelijking zou het eerlijker zijn geweest van een N20 te vergelijken met de N47, daar dit beide 2L motoren zijn (dan zie je het verschil trouwens nog beter) maar inderdaad, volledig akkoord met wat je hier neerpent.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johnny Blaze

Je hebt een klein foutje gemaakt bij de specs van de N57, moet 230kW zijn (edit: ik vermoed dat je de specs van de 330d hebt genoteerd maar de curve komt van de 335d), maar ik ga volledig akkoord met wat je hier schrijft.

Idd die curve is van de 535d (of 335d). Bij al dat P/c gedoe...

Bij je laatste vergelijking zou het eerlijker zijn geweest van een N20 te vergelijken met de N47, daar dit beide 2L motoren zijn (dan zie je het verschil trouwens nog beter) maar inderdaad, volledig akkoord met wat je hier neerpent.

Idd. Die 1,6 L heb ik opzettelijk genomen om het plaatje (lichte) downsizing bij benzinemotoren uit te vergroten.

[hurricane]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Diesels zijn een gesel voor het milieu, dat weten we wel al een poos.
Gelukkig is er wat nieuw onder de zon.
Tijdens mijn vorige job heb ik onderstaande uitvoerig mogen testen (Lommel Proving Ground) en dat zal dus ook mijn volgende wagen worden.

Met een lichte voet kom je rond met 5 liter benzine. Goed genoeg voor mij.

Mondeo Die eigenaars rijden toch nooit sneller dan 70. Ook niet op de snelweg. Goeie zaak dus

[Bartjeuh]

Oorspronkelijk geplaatst door hurricane

Mondeo Die eigenaars rijden toch nooit sneller dan 70. Ook niet op de snelweg. Goeie zaak dus

Dan kunnen ze beter van de snelweg afblijven, want de minimum snelheid is daar 70. Als ze minder rijden, zijn ze (1) strafbaar, en (2) een gevaar op de weg.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Bartjeuh

Dan kunnen ze beter van de snelweg afblijven, want de minimum snelheid is daar 70. Als ze minder rijden, zijn ze (1) strafbaar, en (2) een gevaar op de weg.

Dan zijn ze extra* strafbaar volgens Art 21.2
http://wegcode.be/wetteksten/secties...code/179-art21

Ik denk dat ze *evenzo strafbaar zijn als ze permanent camions hinderen op de autosnelweg aan 80-85 kmh, dit op basis van Art 10.1.1 én Art 10.2# :
http://wegcode.be/wetteksten/secties...code/168-art10
of ze moeten een serieuze - geldige - reden hebben.

#

10.2. Geen enkele bestuurder mag de normale gang van andere bestuurders hinderen door abnormaal traag te rijden wanneer daar geen geldige reden toe is, of door plots te remmen wanneer dit niet om veiligheidsredenen vereist is.

[Steben]

Diesel is en blijft te goedkoop (in ons land).

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

Diesel is en blijft te goedkoop (in ons land).

Voor de mensen die kunnen rekenen is de diesel nu al te duur (in ons land), maar de meesten weten het blijkbaar (nog) niet...

http://www.autofans.be/nieuws/offici...j-30000-kmjaar

DIESELWAGEN RENDEERT PAS BIJ +30.000 KM/JAAR

In elk geval voor de huidige gemiddelde dieselrijder... want die doet maar 19.600 km/jaar in 2011, de gemiddelde dieselrijder in Vlaanderen zelfs minder als 19.000 km/jaar... : http://www.mobilit.belgium.be/nl/bin...466-224870.pdf page 11-12

En de dieselpersonenwagen zelf wordt nog gevoelig duurder vanaf 1 sep ´15 of de verplichte euro 6 norm... bij nieuwe inschrijvingen...

DIESEL WORDT DUURDER

Het voordeel van diesel tanken is op vier jaar bijna gehalveerd. In 2009 betaalde je nog 31 cent minder voor diesel dan voor benzine, nu is dat voordeel nog maar 16 cent. Niet enkel aan de pomp stijgt de prijs van diesel trouwens, dieselwagens worden in het algemeen duurder. Vanaf 2014 gaat de nieuwe Euro 6-norm van kracht waardoor er vooral veel moet geïnvesteerd worden om dieselmotoren schoner te krijgen. Bij wagens die al uitgerust zijn met een Euro 6 motor (Mercedes C-klasse & Mazda CX 5) kan de meerprijs oplopen tot bijna 5.000 euro*. Momenteel is een dieselmotor gemiddeld 2.000 euro duurder dan een gelijkaardige benzinevariant.

Maar dat wist je al, niet ?

* vb: standaarduitvoering 6-v zonder opties:
BMW 530d euro 5 : € 49.300
BMW 530d euro 6 : € 52.690 of 3390 € optieprijs... bron: downloads BMW.

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Voor de mensen die kunnen rekenen is de diesel nu al te duur (in ons land), maar de meesten weten het blijkbaar (nog) niet...


In elk geval voor de huidige gemiddelde dieselrijder... want die doet maar 19.600 km/jaar in 2011, de gemiddelde dieselrijder in Vlaanderen zelfs minder als 19.000 km/jaar... : http://www.mobilit.belgium.be/nl/bin...466-224870.pdf page 11-12

En de dieselpersonenwagen zelf wordt nog gevoelig duurder vanaf 1 sep ´15 of de verplichte euro 6 norm... bij nieuwe inschrijvingen...



Maar dat wist je al, niet ?

* vb: standaarduitvoering 6-v zonder opties:
BMW 530d euro 5 : € 49.300
BMW 530d euro 6 : € 52.690 of 3390 € optieprijs... bron: downloads BMW.

Ga je mij nu vertellen dat je nog steeds gelooft in de allewetende, intelligente, vrij beslissende consument? Ik had een andere beeld van jou?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

Ga je mij nu vertellen dat je nog steeds gelooft in de allewetende, intelligente, vrij beslissende consument?

Neen, daar geloof ik al sinds mijn pakweg 16e niet meer aan... (eerste "brommer"), en het wordt blijkbaar jaarlijks erger als ~ 46 jaar geleden...

De harde cijfers duiden idd aan dat de huidige gemiddelde consument onwetend of gewoon te dom is op dat gebied. Een doorsnee autoverkoper lapt die gemakkelijk een 2000 € duurdere dieselwagen aan zijn laars, de tijden zijn helemaal niet veranderd, zelfs erger... (ik heb zo menige ervaring opgebouwd)

Ondanks internet enz... heeft Jan Modaal precies geen tijd meer zich daar de nodige kennis eigen te maken.

En ook door "cognitieve dissonantie" zal dat nog een heel tijdje blijven duren... want leren uit zijn fouten doet ie blijkbaar niet...

Ik had een andere beeld van jou?

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

Diesel is en blijft te goedkoop (in ons land).

Dit was toch als doordenker bedoelt?

[AsGardSGO]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Neen, daar geloof ik al sinds mijn pakweg 16e niet meer aan... (eerste "brommer"), en het wordt blijkbaar jaarlijks erger als ~ 46 jaar geleden...

De harde cijfers duiden idd aan dat de huidige gemiddelde consument onwetend of gewoon te dom is op dat gebied. Een doorsnee autoverkoper lapt die gemakkelijk een 2000 € duurdere dieselwagen aan zijn laars, de tijden zijn helemaal niet veranderd, zelfs erger... (ik heb zo menige ervaring opgebouwd)

Ondanks internet enz... heeft Jan Modaal precies geen tijd meer zich daar de nodige kennis eigen te maken.

En ook door "cognitieve dissonantie" zal dat nog een heel tijdje blijven duren... want leren uit zijn fouten doet ie blijkbaar niet...




Dit was toch als doordenker bedoelt?

We leven in een digitaal tijdperk:
Iedereen wil alles wel hebben en gebruiken maar de meesten verstaan de achterliggende technologie niet of willen ze niet verstaan; leven en denken binair maar kunnen er verder niks mee of zijn niet bereid de consequenties ervan te dragen.
We leven in een tijdperk waarin een overvloed van informatie bestaat maar waar de kennis ontbreekt of ondergeschikt. Net zoals voorgaande; men heeft wel al de informatie maar hoe ze te rijmen ontgaat hen.

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Neen, daar geloof ik al sinds mijn pakweg 16e niet meer aan... (eerste "brommer"), en het wordt blijkbaar jaarlijks erger als ~ 46 jaar geleden...

De harde cijfers duiden idd aan dat de huidige gemiddelde consument onwetend of gewoon te dom is op dat gebied. Een doorsnee autoverkoper lapt die gemakkelijk een 2000 € duurdere dieselwagen aan zijn laars, de tijden zijn helemaal niet veranderd, zelfs erger... (ik heb zo menige ervaring opgebouwd)

Ondanks internet enz... heeft Jan Modaal precies geen tijd meer zich daar de nodige kennis eigen te maken.

En ook door "cognitieve dissonantie" zal dat nog een heel tijdje blijven duren... want leren uit zijn fouten doet ie blijkbaar niet...




Dit was toch als doordenker bedoelt?

2000 euro verschil heb je bijeen met 10.000 liter diesel ipv benzine. Dat is pakweg 142.000 km met een reel verbruik van 7l/100km.
Sommige mensen denken dat te halen. Internet heeft niet enkel voor de juiste informatie gezorgd, maar is ook een nieuw communicatiemiddel om de zaken fout voor te stellen door wie daar belang bij heeft.

En trouwens: wat met tweedehandswagens?

Er is één ding dat evenwel het voordeel van benzine tegenspreekt: de kosten aan onderhoud in hi-tech en turbo is nu WEL weer in zowel diesel als benzine standaard.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

Er is één ding dat evenwel het voordeel van benzine tegenspreekt: de kosten aan onderhoud in hi-tech en turbo is nu WEL weer in zowel diesel als benzine standaard.

Maar een diesel zal altijd duurder in onderhoud zijn als een vergelijkbare benzine alleen maar wegens al die extra milieu-spullen die een benzine veel minder heeft.
In de regel gebruiken de diesels ook duurdere motorolie, enz...
Veel slijtageonderdelen zijn bij de diesel ook serieus duurder.

Daarnaast komt er nog de stijgende risicokost voor de diesel naarmate die minder vlotte dieselkms rijdt.
Uit een download van VAB: (de delen van Turbo enz... die de benzine nu ook heeft mag je voor een deel negeren, de andere niet)

De risicokost per km

Deze becijfering van een mogelijke meerkost geldt voor automobilisten die
jaarlijks weinig kilometers rijden (< 10.000 km) en waarvan de auto zelden wordt
ingezet voor een langere trip. Uit de berekening van de risicokost zal duidelijk
worden dat vooral dit type van dieselrijder rekening moet houden met niet te
onderschatten bijkomende onderhoudskosten.

De verschillen tussen diesel en benzine:
• duurdere batterij van de dieselwagen
• duurdere uitlaat van de dieselwagen
• dure en technisch hoogwaardige motoronderdelen die o.a. de uitstoot van
de dieselmotor moeten beperken (EGR-klep, roetfilter)

De gebruikskost in de categorie tot € 14.500
We vergelijken voor de Opel Corsa de kostprijs van de 1.4 benzine (de wagen die
deelnam aan de verkiezing) met de 1.3 CDTi diesel.
10.000 km/jaar
Benzine: totale gebruikskost € 0,46 per km
• kilometerkostprijs € 0,45
• risicokost per km € 0,01
Diesel: totale gebruikskost € 0,511 per km
• kilometerkostprijs € 0,45
• risicokost per km € 0,061

Conclusie: deze dieselgebruiker betaalt een meerprijs van 5,1 eurocent per km t.o.v. de benzinerijder.

20.000 km/jaar

Benzine: kilometerkostprijs € 0,27 per km
Diesel: kilometerkostprijs € 0,26 per km
Conclusie: deze dieselgebruiker heeft een voordeel van 1 eurocent per km t.o.v.
de benzinerijder.
De gebruikskost in de categorie tot € 23.500
We vergelijken voor de Skoda Roomster de kostprijs van de 1.6 benzine met de
1.9 TDI diesel (de wagen die deelnam aan de verkiezing).
10.000 km/jaar
Benzine: totale gebruikskost € 0,529 per km
• kilometerkostprijs € 0,52
• risicokost per km € 0,009
Diesel: totale gebruikskost € 0,594 per km
• kilometerkostprijs € 0,55
• risicokost per km € 0,044

Conclusie: deze dieselgebruiker betaalt een meerprijs van 6,5 eurocent per km t.o.v. de benzinerijder.

20.000 km/jaar
Benzine: kilometerkostprijs € 0,32 per km
Diesel: kilometerkostprijs € 0,31 per km
Conclusie: deze dieselgebruiker heeft een voordeel van 1 eurocent per km t.o.v. de benzinerijder.

De bepalende factoren van de risicokost

Specialisten uit het VAB-Opleidingscentrum en de VAB-Wegenwacht stellen dat
niet minder dan zes onderdelen onderhevig zijn aan ongewone slijtage wanneer
de wagen eenzijdig gebruikt wordt voor korte afstanden.
Roetfilter
Functie: roetdeeltjes worden tijdelijk opgeslagen in de
roetfilter. Gemiddeld om de 600 km gebeurt een regeneratie
omdat de filter verzadigd is. Tijdens de regeneratie worden d
roetdeeltjes bij een hoge temperatuur verbrand. Hiervoor
moet de temperatuur tijdelijk verhoogd worden tot 550 °C.
Regeneratie is dus de vernietiging van gestockeerde
roetdeeltjes bij een extreem hoge temperatuur. Doorgaans
vindt een regeneratie automatisch plaats tijdens een langere
trip op de autosnelweg.

Het probleem bij korte afstanden is dubbel:

1. De motor komt bijna niet op bedrijfstemperatuur, waardoor de
verbranding van brandstof niet optimaal is en de uitstoot van roetdeeltjes
groter wordt. Hierdoor zal de roetfilter sneller verzadigd geraken.
2. Doordat de bedrijfstemperatuur niet gehaald wordt, zal de roetfilter die in
de uitlaat zit een te lage temperatuur bereiken om de regeneratie te
kunnen opstarten. Het gevolg is dat de roetfilter verstopt geraakt,
waardoor het motorvermogen zal afnemen, de computer een foutmelding
geeft en de wagen voor herstelling naar de garage moet. De garage kan
met een geforceerde regeneratie de roetfilter leegmaken. Bij herhaling of
laattijdig ingrijpen kan dit leiden tot beschadiging van de roetfilter. De
levensduur van de roetfilter wordt hierdoor verkort.
Conclusie: de onderhoudskost stijgt en de levensduur van de roetfilter verkort
door het eenzijdig gebruik van een moderne dieselwagen voor korte
verplaatsingen.

Batterij
Functie: de batterij is noodzakelijk om de motor te
kunnen starten. Ze levert de elektrische energie aan
de startmotor. De dieselwagen heeft een batterij met
hogere capaciteit omdat de motor meer energie
vraagt om op te starten. De prijs van een batterij in
een dieselvoertuig wordt daardoor tot 60% duurder.
Het probleem bij korte afstanden is dubbel:
1. Wie korte afstanden rijdt, gaat in verhouding veelvuldig starten, wat een
batterij extra belast en haar levensduur verkort.
2. De batterij geraakt zelden volledig opgeladen tijdens een korte rit,
waardoor de levensduur verkort wordt. Conclusie: korte afstanden zijn nefast voor de batterij van alle wagens.
Bovendien is de prijs van een batterij bij een diesel hoger.

Turbo
Functie: verhoogt het vermogen van de motor door het
luchtvolume te vergroten. De turbo zorgt voor een
drukverhoging, waardoor het volume zuurstof in de
cilinder toeneemt. Dat leidt tot betere motorprestaties.
Het probleem bij korte afstanden is dubbel:
1. Doordat de motorolie niet op temperatuur komt, is er een slechtere
smering van de turbo.
2. Het zelfreinigend effect van de turbo gaat verloren wanneer de motor zijn
bedrijfstemperatuur niet haalt. Meer roetafzetting op de turboschoepen
leidt tot meer slijtage en vroegtijdige vervanging.
Conclusie: korte afstanden zijn nefast voor de turbo. Elke moderne dieselmotor is
uitgerust met een turbo. Bij benzinemotoren is het gebruik van een turbo eerder
uitzonderlijk en vooral toegepast op sportmotoren.

Gloeikaarsen
Functie: nog steeds aanwezig bij de meeste dieselmotoren en uitsluitend gebruikt
tijdens de startfase van de motor. De taak van de gloeikaars is het opwarmen
van de lucht om de motor te kunnen starten of om de motor sneller op
bedrijfstemperatuur te brengen.
Het probleem bij korte afstanden is:
veelvuldig starten verkort de levensduur van de gloeikaarsen.

Conclusie: korte afstanden zijn nefast voor de gloeikaarsen in de dieselwagen.

EGR-klep

Functie: verlaagt bij benzine- en dieselmotoren de
verbrandingstemperatuur om de NOx-uitstoot te
verminderen.
Het probleem bij korte afstanden:
bij korte afstanden met dieselmotoren krijgen we meer roetuitstoot. Die zet zich onder andere af op de EGR-klep, die daardoor komt vast te zitten.

Conclusie: korte afstanden met een dieselwagen zijn nefast voor de EGR-klep.

Uitlaat

Functie: verbrandingsgassen afvoeren en afkoelen en
het geluid dempen. De functie blijft bij benzine en diesel
gelijk.
Het probleem bij korte afstanden:
waterdamp die aanwezig is in de uitstoot van de motor zal bij lage temperatuur
van de uitlaat condenseren tegen de koude wanden. Oxidatie van de uitlaat is het
gevolg. Bij een warme uitlaat zal de waterdamp niet kunnen condenseren in de
uitlaat maar tijdig afgevoerd worden. Normaal heeft een dieselvoertuig minder last van oxidatie, maar door korte trajecten te rijden, verdwijnt dit voordeel gedeeltelijk.

Conclusie: korte afstanden zijn nefast voor alle wagens. De uitlaat van een
dieselvoertuig is wel beduidend duurder.

[Steben]

ben je daar zeker van?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

ben je daar zeker van?

mss heb je een deel van die post gemist ? (ik had nog p/c iets bijgevoegd... )

Ja, ik heb ook ooit één dieselwagen gehad (12 jaar ~ 355.000 km) en ik zie het aan mijn rekeningen want nu heb ik weer een benzine.

Bij diesels moet je zeker rekening houden met een bepaalde risicokost die stijgt naarmate je minder vlotte kilometers aflegt:


http://www.autofans.be/nieuws/overhe...we-pompprijzen

Overigens je kunt de tabellen van ADAC (2014) raadplegen waar de onderhoudskosten specifiek opgesomd zijn.
Je kunt ook de online rekenaars gebruiken.

Alle links die ik vind zeggen dat diesels duurder zijn in onderhoud, heb jij andere ?

http://blog.recordbank.be/nl/article...abelste-voor-u

3. Onderhoud

Of u nu voor diesel of benzine kiest, uw auto moet regelmatig op onderhoud. Zo verlengt u de levensduur ervan. Buiten het klassieke onderhoud aan de motor en elektronica heeft een dieselmotor enkele typische kenmerken:
De injectoren moeten goed in de gaten gehouden worden
In een dieselmotor zitten meer fragiele onderdelen die duur zijn om te laten vervangen
Ingewikkelde middelen om de vervuiling te beperken (roetfilter, koeling van uitlaatgassen…) en hoge onderhoudskosten
Die verschillende elementen zorgen ervoor dat het onderhoud van een dieselmotor duurder is dan dat van een benzinemotor.

[Steben]

bedankt daarvoor.

Nu goed, de stelling dat 20.000 of zelfs 25.000 de ondergrens is voor een diesel is gekend.
Maar je vergeet nog altijd bepaalde factoren. Simpelweg het aanbod bv.
Een collega van mij heeft net een stockwagen gekocht (uiteraard diesel ) omdat het interval aan motoraanbod in benzine nogal scherp was, namelijk ofwel een 1 liter ofwel een pakweg 2 liter. De 1 liter was te zwak om een caravaantje mee te trekken (toeren buiten full turbogebruik, het stilvallen, we kennen dat). De diesel (1.4 of 1.6 don't shoot me) had dat probleem niet. No way dat ie + 20.000 km gaat doen. En het was een stockwagen, dus prijsverschil is voelbaar.

En dan hebben we het nog niet over de tweedehandsmarkt, waar het prijsverschil tussen benzine en diesel uitgevlakt wordt.

Dus hoezeer ik absoluut ook geen nafthater ben, moet je als consument vaak kiezen tussen cholera en de pest. Je kan niet enkel kiezen tussen de alternatieven die net uitkomen in dergelijke tests.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

bedankt daarvoor.

Nu goed, de stelling dat 20.000 of zelfs 25.000 de ondergrens is voor een diesel is gekend.

nu 30.000-35000 km/jaar , nakende Euro 6 en de tendens en de vermoedelijke accijnsverhogingen op diesel ruikt naar 40.000 km/jaar...

Maar je vergeet nog altijd bepaalde factoren. Simpelweg het aanbod bv.

Bij een aanbod moet je idd serieus wat zoeken, er zullen wel meer interessante diesels zijn omdat ze er ook langzaam vanaf willen...

Daarbij zijn krachtige DI turbobenzines (met krachtig koppel bij lagere toerentallen als de diesel) nog niet zo te vinden op de tweedehandsmarkt.

Maar bij stockwagens mag en kan dat geen probleem zijn, denk aan de VW-Groep van Audi tem VW

Een collega van mij heeft net een stockwagen gekocht (uiteraard diesel ) omdat het interval aan motoraanbod in benzine nogal scherp was, namelijk ofwel een 1 liter ofwel een pakweg 2 liter. De 1 liter was te zwak om een caravaantje mee te trekken (toeren buiten full turbogebruik, het stilvallen, we kennen dat). De diesel (1.4 of 1.6 don't shoot me) had dat probleem niet. No way dat ie + 20.000 km gaat doen. En het was een stockwagen, dus prijsverschil is voelbaar.

Begrijp ik wel vandaar mijn uitleg hierboven.
De VW-groep heeft echt turbobenzines in alle cilinderinhoudklassen van Skoda de goedkoopste tot premiummerk Audi, meestal identieke motoren.

En dan hebben we het nog niet over de tweedehandsmarkt, waar het prijsverschil tussen benzine en diesel uitgevlakt wordt.

Idd de verschuiving is merkbaar.

Zelfs in de showroom (onlangs nog bij VW/Skoda geweest) worden er meer benzinemodellen als vroeger in het uitstalraam gezet. Bij de stockwagens en occasiewagens op het achterhof zullen het dan weer vooral de diesels zijn, hoe meer overaangebod aan occasiediesels hoe verder de prijs zakt.

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

nu 30.000-35000 km/jaar , nakende Euro 6 en de tendens en de vermoedelijke accijnsverhogingen op diesel ruikt naar 40.000 km/jaar...

Vooral dat!
diesel is dus te goedkoop. De gemiddelde consument staart zich blind aan de pomp.

Bij een aanbod moet je idd serieus wat zoeken

Als je geen liefhebber bent

Daarbij zijn krachtige DI turbobenzines (met krachtig koppel bij lagere toerentallen als de diesel) nog niet zo te vinden op de tweedehandsmarkt.

Meer en meer bij de klassieke wagens (sedan, break ....).
Maar sommige mensen willen specifiek andere types.

Begrijp ik wel vandaar mijn uitleg hierboven.
De VW-groep heeft echt turbobenzines in alle cilinderinhoudklassen van Skoda de goedkoopste tot premiummerk Audi, meestal identieke motoren.

Jawel. Ik heb het wel voor de TSI's.
Mijn vrouw rijdt nog met een 1.6 atmo naft rond, omdat er toen nog geen TSI was. De volgende wellicht wel.
Ikzelf zit aan + 26 000 dit jaar in een occaziemazoutje.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

Jawel. Ik heb het wel voor de TSI's.
Mijn vrouw rijdt nog met een 1.6 atmo naft rond, omdat er toen nog geen TSI was. De volgende wellicht wel.

We hebben nu een 1,2 TSI 105 PK als 2e wagen, wel met DSG-7 zéér aan te raden ! Meestal minderverbruik en groot comfortgemak (gemiddeld verbruik rond de 6,2 l/100 km voor Fabia 1,2 TSI)

Nu zijn die TSI-tjes 4-kleppers geworden en hebben 110 PK en nog wat zuiniger.
Een voorsmaakje voor jouw vrouw :
http://www.skoda-auto.de/SiteCollect...HK_2014_11.pdf

pdf zal binnenkort ook in het Nederlands uitkomen, of net voor het autosalon.

Natuurlijk kun je dat TSI-moteurtje naast Skoda ook bij VW, Audi, Seat vinden, smaken verschillen. Maar Skoda biedt scherpe prijzen (niet-Euro-productie).