Vlaanderen investeerd in spoorwegen.

[rookie]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Lightrail lijkt me hier juist veel slimmer. Je kunt dan snelle lichte dieseltreinen inzetten die alleen heen en weer rijden tussen Hasselt en Maastricht en daardoor:
- minder kans hebben op vertragingen: het is immers een gesloten dienstregeling tussen Hasselt en Maastricht, vertragingen in Brussel hebben geen invloed op de dienstregeling in Lanaken en omgekeerd.
- evenveel kunnen rijden: een halfuursdienst op een enkelsporige lijn is prima mogelijk, met daarnaast nog ruimte voor goederentreinen.
- comfortabeler zijn: gelijkvloerse instap maakt instappen makkelijker voor rolstoelen en fietsen.

-Wat ga je doen met de reizigers die van Brussel komen en vertraging hebben, voor mij rijden de treinen er voor de mensen niet omgekeerd

Een halfuur dienst op een enkelsporige lijn betekent dat je om de max 10 km een uitwijkplaats hebt dus meerkost (wissels, personeel beveiligingsinstellingen) Daartussen nog eens goederentreinen schuiven is smeken om problemen. Vergeet niet dat een goederentrein minimum gewichten heeft van +/-750 ton met een snelheid van 80 km/h om rendabel te zijn. Die max snelheid haalt hij niet op 1-2 km

Het invoeren van nieuw materiaal in de beurtregeling blijkt bij de NMBS een hééél duur grapje te zijn (aankoop (volgens de geldende politieke voorkeur)opleiding van personeel zowel onderhouds- als besturingspersoneel), de nodige perikelen om kinderziekten uit de nieuwe stellen te halen (remember de laatste dieseltjes)

Het is tof dromen te hebben maar realiteit eist ook zijn rechten

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door ACV

Er is maar 1 grensoverweg met treinsporen in Vlaanderen. Vooral Limburg is een doodlopend spoor geweest, of zit er toch vooruitgang in het dossier?

Wat zijn jullie bedenkingen en opmerkingen in verband met deze spoorlijn en het spoorbeleid in het algemeen?

Er zijn meerdere spoorwegovergangen (3 denk ik). Er is al een rechtstreekse lijn tussen Antwerpen en Hasselt.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door rookie

-Wat ga je doen met de reizigers die van Brussel komen en vertraging hebben, voor mij rijden de treinen er voor de mensen niet omgekeerd

Tja, je kunt nu eenmaal niet van elk station rechtstreekse treinen naar alle andere stations laten rijden. Je zult altijd moeten overstappen en dat houdt het risico van het missen van aansluitingen in. Om te zorgen dat dat niet vaak zal gebeuren, kun je de aansluiting verruimen. Dus niet de trein naar Maastricht 2 min. na aankomst van de trein uit Antwerpen of Brussel laten vertrekken, maar pas minstens 10 min. na aankomst van die trein. Heeft die dan een kleine vertraging, dan haal je toch nog je aansluiting naar Maastricht.

Een halfuur dienst op een enkelsporige lijn betekent dat je om de max 10 km een uitwijkplaats hebt dus meerkost (wissels, personeel beveiligingsinstellingen).

Er zitten allemaal stations op die lijn (ik stel voor Munsterbilzen, Eigenbilzen, Lanaken en evt. Maastricht Boschpoort), dus daar kunnen de treinen elkaar gemakkelijk passeren. Wissels worden tegenwoordig centraal bediend, dus er is geen extra personeel nodig. In Nederland werkt men op een aantal enkelsporige lijnen met een halfuursdienst en dat levert geen grote problemen op.

Daartussen nog eens goederentreinen schuiven is smeken om problemen. Vergeet niet dat een goederentrein minimum gewichten heeft van +/-750 ton met een snelheid van 80 km/h om rendabel te zijn. Die max snelheid haalt hij niet op 1-2 km.

Voor goederentreinen geldt hetzelfde: die kunnen uitwijken bij de stations of evt. op aparte uitwijksporen. Ik denk niet dat een goederentrein een minimumsnelheid nodig heeft: goederentreinen in Nederland moeten onderweg regelmatig stoppen om personentreinen voor te laten gaan of te wachten tot het spoor vrij is. Maar het gaat hier natuurlijk niet om een erg lange lijn hè: vanaf Lanaken is het maar 6 km. naar Maastricht en ook 6 km. naar de aansluiting bij Beverst. Veel problemen zijn daarom niet te verwachten denk ik.

Maar juist vanwege de combinatie van personen- en goederenvervoer op een enkelsporige lijn is het van groot belang dat de kans op vertragingen zo klein mogelijk blijft. Dat kan het best als je een gesloten dienstregeling hebt, zodat vertragingen elders geen invloed kunnen hebben.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door boer_bavo

Er zijn meerdere spoorwegovergangen (3 denk ik). Er is al een rechtstreekse lijn tussen Antwerpen en Hasselt.

Klopt, je kunt ook bij Sas van Gent en bij Neerpelt per spoor de grens over, maar die lijnen worden niet gebruikt voor personenvervoer en daar gaat het hier toch voor een groot deel om.

[ACV]

[ACV]

Voor de N-VA'ers:

[font=Proforma-Book]
[/font]We vroegen de mening van ...

[size=4]Frieda Brepoels (N-VA)[/size]


Wat denkt u persoonlijk van ons voorstel ivm deze spoorlijn?

Frieda:"Lijn 20 is voor twee redenen heel erg belangrijk voor Limburg.Enerzijds is er dringend nood aan een snelle,frequente en hoogwaardige regionale spoorverbinding tussen Hasselt en het LUC en tussen Maastricht en de Euregio.Het Spartacusplan voorziet in die leemte.Anderzijds eisen we al heel lang van de NMBS de realisatie van de Vlaamse spoorwegas.Hierbij gaat het om een snelle IC-verbinding over de lange afstand die de belangrijkste Vlaamse stations met elkaar verbindt,maar logischerwijs in onze buurlanden start en eindigt: (Aachen-)Maastricht-Hasselt-Antwerpen-Gent-Kortrijk-Lille. Op infrastructuurgebied ontbreken er op dat tracé enkel sporen tussen Beverst en Maastricht.Daarom is het van het grootste belang dat de spoorlijn 20 zo snel mogelijk heraangelegd wordt.Overigens zou Vlaanderen daardoor een tweede spoorovergang voor reizigersvervoer met Nederland krijgen.Het voorstel van de kleine transversale past in onze visie.Of het nu de trein uit Mol is,die doorrijdt tot Maastricht,of een andere,is een technische kwestie.Cruciaal echter voor de uitvoering van uw voorstel is echter ook de heraanleg van spoorlijn 20.En daaraan moeten we eerst en vooral eensgezind werken."

Denkt Europa daar hetzelfde over?

Frieda: "Dat weet ik niet.Voor mij is wel duidelijk dat we onze provincie als deel van de Euregio Maas-Rijn op de kaart moeten zetten.Hier bestaat een dynamiek die los staat van de bestaande nationale grenzen.Limburg moet bewijzen dat het geen grensprovincie is,maar midden in de Europese Unie ligt en een aantal troeven heeft op logistiek en transportgebied.Het is belangrijk dat de Vlaamse Regering deze mening zou delen en Limburg ook in haar plannen op die wijze zou benaderen."

Kunnen wij steun verwachten vanuit Europa voor deze spoorlijn?

Frieda:"Dat denk ik niet.Op Europees vlak wordt er gewerkt aan de uitbouw van een TransEuropeesNetwerk (TEN)waarin voor Limburg enkel de IJzeren Rijn is opgenomen.Volgende week zal ik aanwezig zijn op een uiteenzetting waar de nieuwe Commissaris Barrot zijn mening hierover zal geven.Ik zal in dat kader zeker de problematiek van de lijn 20 aankaarten."

Welke rol is er volgens u weggelegd voor de vakbonden in dit dossier?

Frieda:"De spoorvakbonden kunnen hierin zeker een rol spelen,niet alleen omwille van de tewerkstelling maar ook om een efficiënte en goede mobiliteit tussen de buurlanden in de EU te promoten.Hun taak zal er vooral in bestaan,zoals het ACV nu reeds doet,de mensen te informeren en de partners bij elkaar te brengen."

Wilt u onze petitie ondersteunen?

Frieda:"Uiteraard zal ik uw petitie ondersteunen."

____________

[voicelesscharlie]

Allé,het is niet van mijn gewoonte,maar voor één keer wil ik het ACV steunen.

[Guderian]

Oorspronkelijk geplaatst door ACV

Er is maar 1 grensoverweg met treinsporen in Vlaanderen. Vooral Limburg is een doodlopend spoor geweest, of zit er toch vooruitgang in het dossier?

Wat zijn jullie bedenkingen en opmerkingen in verband met deze spoorlijn en het spoorbeleid in het algemeen?

Over de kemel van een spellingsfout in uw titel zullen we het niet hebben beste Skill.

Wel het volgende:

1. Het is niet de taak van een vakbond zich te bemoeien met spoorlijnen en het spoorbeleid. Wel het verdedigen van de werknemers in hun bedrijven.

2. De vakbonden zijn altijd al allergisch geweest voor de communautaire eisen, dus ook over de spoorverbindingen met het buitenland. De "IJzeren Rijn" wordt door Nederland tegengewerkt (net als de Scheldeverdieping) omwille van het Maaswater dat door Wallonië vervuild wordt.

[Dimitri]

ACV, wat is eigenlijk de achterliggende gedachte voor die Vlaamse as van Maastricht naar Rijsel? Waarom moet er één trein rijden over zo'n lang traject? En is het niet verstandiger de intercity's tot Hasselt te laten rijden? Die intercity's zullen tussen Hasselt en Maastricht immers niet meer stoppen en dus weinig of geen meerwaarde bieden voor het gebied waar spoorlijn '20' doorheen loopt. Bovendien is een intercity met een enkelsporige lijn moeilijk in te passen in de dienstregeling en zal het een dieseltrein moeten worden die in de rest van Vlaanderen over geëlektrificeerde spoorlijnen rijdt.
Als je van Hasselt-Maastricht een volwaardige spoorlijn wil maken, dan moet de lijn verdubbeld en geëlektrificeerd worden denk ik. Je kunt niet voor een dubbeltje op de eerste rang zitten.

[ACV]

Oorspronkelijk geplaatst door Guderian

Over de kemel van een spellingsfout in uw titel zullen we het niet hebben beste Skill.

Wel het volgende:

1. Het is niet de taak van een vakbond zich te bemoeien met spoorlijnen en het spoorbeleid. Wel het verdedigen van de werknemers in hun bedrijven.

2. De vakbonden zijn altijd al allergisch geweest voor de communautaire eisen, dus ook over de spoorverbindingen met het buitenland. De "IJzeren Rijn" wordt door Nederland tegengewerkt (net als de Scheldeverdieping) omwille van het Maaswater dat door Wallonië vervuild wordt.

Ik ben hier niet om het nederlandstalig dictee te winnen en ook niet om met iemand anders vergeleken te worden.

Voor zover ik u ken (of ben jij misschien skill?) heb je weinig betrokkenhied met vakbonden en verwonderd het mij niet dat je deze spooractie van ACV niet past binnen jou beperkte visie van vakbondswerk.

[ACV]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

ACV, wat is eigenlijk de achterliggende gedachte voor die Vlaamse as van Maastricht naar Rijsel? Waarom moet er één trein rijden over zo'n lang traject? En is het niet verstandiger de intercity's tot Hasselt te laten rijden? Die intercity's zullen tussen Hasselt en Maastricht immers niet meer stoppen en dus weinig of geen meerwaarde bieden voor het gebied waar spoorlijn '20' doorheen loopt. Bovendien is een intercity met een enkelsporige lijn moeilijk in te passen in de dienstregeling en zal het een dieseltrein moeten worden die in de rest van Vlaanderen over geëlektrificeerde spoorlijnen rijdt.
Als je van Hasselt-Maastricht een volwaardige spoorlijn wil maken, dan moet de lijn verdubbeld en geëlektrificeerd worden denk ik.

De Technum studie bewijst het tegendeel, Dimitri.

Vergeet je trouwens de TUL in Diepenbeek en Maastricht? Daar worden ook haltes voorzien, en toch blijft de reisduur een stuk korter in vergelijking met de omweg via Luik. Zelfs in Lanaken is er een halte voorzien, zodat het maasland eindelijk eens ontsloten zal worden.

Daarnaast heeft de spoorlijn 20 ook een belangrijke economisch voordeel voor de bedrijfswereld omdat het goederenverkeer dat betaald wordt per kilometer nu de omweg via Luik afsnijdt. Wist je dat de bedrijventerreinen in Lanaken die wensen gebruik te maken van het spoor nog steeds over Maastricht en Luik naar Antwerpen moeten. Dat is een zeer kostelijke grap!

[Guderian]

Oorspronkelijk geplaatst door ACV

.. heb je weinig betrokkenhied met vakbonden

Fout. Ik ben lid van een vakbond. Maar zeker niet van jouw clubje schijnheiligaards die een staat binnen de staat vormen via dienstbetoon, politieke benoemingen, grote beleggingen in het buitenland,...

en verwonderd het mij niet dat je deze spooractie van ACV niet past binnen jou beperkte visie van vakbondswerk.

Een vakbond moet werknemers beschermen in onze bedrijven en opkomen voor hen. Zij hebben zich niet te moeien met de rest van de maatschappelijke kwesties, en dat geldt evenzeer voor werkgeversorganisaties.


Wanneer gaan de vakbonden eens oproepen om enkel producten te kopen die hier in onze EU geproduceerd zijn, een deftig middel tegen delocalisatie? Of klinkt dit té nationalistisch voor de prutsers aan de top van uw vakbondsmaffia? Hier niet produceren aan onze sociale voorwaarden, is hier ook niet meer verkopen!

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door ACV

De Technum studie bewijst het tegendeel, Dimitri.

Vergeet je trouwens de TUL in Diepenbeek en Maastricht? Daar worden ook haltes voorzien, en toch blijft de reisduur een stuk korter in vergelijking met de omweg via Luik. Zelfs in Lanaken is er een halte voorzien, zodat het maasland eindelijk eens ontsloten zal worden.

Daarnaast heeft de spoorlijn 20 ook een belangrijke economisch voordeel voor de bedrijfswereld omdat het goederenverkeer dat betaald wordt per kilometer nu de omweg via Luik afsnijdt. Wist je dat de bedrijventerreinen in Lanaken die wensen gebruik te maken van het spoor nog steeds over Maastricht en Luik naar Antwerpen moeten. Dat is een zeer kostelijke grap!

Voor alle duidelijkheid (zie ook mijn eerdere berichten): ik ben groot voorstander van het opnieuw in gebruik nemen van de spoorlijn Hasselt-Maastricht, dus van de noodzaak van heropening ben ik al overtuigd. Ik vind alleen dat het niet efficiënt is om een intercity over de lijn te laten rijden, omdat die onderweg nergens stopt (ook niet bij een halte bij de Universiteit van Hasselt), zodat de bewoners langs de lijn niets aan die trein hebben. Bovendien lijkt me een enkelsporig diesellijntje niet geschikt om onderdeel uit te maken van een geheel Vlaanderen doorsnijdende intercitylijn, aangezien die trein dan alleen voor dit stukje een dieseltrein moet zijn en de capaciteit van een enkelsporige lijn te laag is.

Veel beter lijkt me een gesloten lightraildienst tussen Hasselt en Maastricht en verder, met een frequentie van twee keer per uur en haltes onderweg bij de UH, Diepenbeek, Beverst, Munsterbilzen, Eigenbilzen, Lanaken en evt. Maastricht Boschpoort. Die lijn kan deel gaan uitmaken van een grensoverschrijdend lightrailnetwerk met als ringlijnen Sittard - Heerlen - Aken - Luik - Hasselt - Genk - Sittard en als doorsnijdende lijnen Hasselt - Maastricht - Heerlen - Kerkrade en Sittard - Maastricht - Luik.

Overigens heeft de Nederlandse provincie Limburg inmiddels overeenstemming bereikt met het ministerie van Verkeer en Waterstaat over de overname van de spoorlijnen Maastricht-Heerlen-Kerkrade en Nijmegen-Venlo-Roermond. Die lijnen, waarvan Maastricht-Heerlen-Kerkrade in ieder geval een lightraillijn moet worden, zullen tezamen met het busvervoer worden aanbesteed, zodat één maatschappij zowel de bussen als de (light)treinen rijdt.

[ACV]

Oorspronkelijk geplaatst door Guderian

Fout. Ik ben lid van een vakbond. Maar zeker niet van jouw clubje schijnheiligaards die een staat binnen de staat vormen via dienstbetoon, politieke benoemingen, grote beleggingen in het buitenland,...

Meteen geef je het perfect aan hoe groot de kloof is tussen jouw bekrompen beeld over onze vakbond en de effectieve realiteit.

Een vakbond moet werknemers beschermen in onze bedrijven en opkomen voor hen. Zij hebben zich niet te moeien met de rest van de maatschappelijke kwesties, en dat geldt evenzeer voor werkgeversorganisaties.

Een vakbond doet wat die vakbond wil doen, net zoals werkgeversorganisaties. Als die spoorlijn ook gevolgen heeft voor tewerkstelling van werknemers, wat in dit geval zeker zo is, dan kan de vakbond daar vrij in zijn om dit punt op te nemen in een eisenbundel.
Wij hebben enkel verantwoording af te leggen aan onze leden en militanten. Het is nu net van die hoek dat dit spoorlijnpunt bij ons op de agenda staat!

Oorspronkelijk geplaatst door Guderian

Wanneer gaan de vakbonden eens oproepen om enkel producten te kopen die hier in onze EU geproduceerd zijn, een deftig middel tegen delocalisatie? Of klinkt dit té nationalistisch voor de prutsers aan de top van uw vakbondsmaffia? Hier niet produceren aan onze sociale voorwaarden, is hier ook niet meer verkopen!

Protectionisme is verboden, zelfs al geloof je dat dit een hulpmiddelis, dan nog zal je het niet klaarkrijgen om dit uit te voeren. Als je iets zou weten over internationaal handelsrecht, zou je deze stelling al langer aan de realiteit hebben afgetoetst.

[ACV]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Voor alle duidelijkheid (zie ook mijn eerdere berichten): ik ben groot voorstander van het opnieuw in gebruik nemen van de spoorlijn Hasselt-Maastricht, dus van de noodzaak van heropening ben ik al overtuigd. Ik vind alleen dat het niet efficiënt is om een intercity over de lijn te laten rijden, omdat die onderweg nergens stopt (ook niet bij een halte bij de Universiteit van Hasselt), zodat de bewoners langs de lijn niets aan die trein hebben. Bovendien lijkt me een enkelsporig diesellijntje niet geschikt om onderdeel uit te maken van een geheel Vlaanderen doorsnijdende intercitylijn, aangezien die trein dan alleen voor dit stukje een dieseltrein moet zijn en de capaciteit van een enkelsporige lijn te laag is.

Veel beter lijkt me een gesloten lightraildienst tussen Hasselt en Maastricht en verder, met een frequentie van twee keer per uur en haltes onderweg bij de UH, Diepenbeek, Beverst, Munsterbilzen, Eigenbilzen, Lanaken en evt. Maastricht Boschpoort. Die lijn kan deel gaan uitmaken van een grensoverschrijdend lightrailnetwerk met als ringlijnen Sittard - Heerlen - Aken - Luik - Hasselt - Genk - Sittard en als doorsnijdende lijnen Hasselt - Maastricht - Heerlen - Kerkrade en Sittard - Maastricht - Luik.

Overigens heeft de Nederlandse provincie Limburg inmiddels overeenstemming bereikt met het ministerie van Verkeer en Waterstaat over de overname van de spoorlijnen Maastricht-Heerlen-Kerkrade en Nijmegen-Venlo-Roermond. Die lijnen, waarvan Maastricht-Heerlen-Kerkrade in ieder geval een lightraillijn moet worden, zullen tezamen met het busvervoer worden aanbesteed, zodat één maatschappij zowel de bussen als de (light)treinen rijdt.

Met een lightrail beperk je nog steeds het potentieel dat de spoorlijn 20 heeft.

Een lightrailboemeltreintje heeft, in tegenstelling tot de kritiek die jij mij geeft, maar nut voor de lokale bevolking (op zich niks mis mee, maar je vergooit hiermee wel voor een stuk de potentie die de lijn heeft op macroniveau). Hetzelfde als jij zegt over de dieseltrein die speciaal dat stukje moet doen in dat vlaams tracé (je vergeet wel dat er op lijn 15 al met een dieseltrein gerden wordt en wij zijn net voorstander om diezelfde lijn door te trekken via lijn 20 tot Maastricht) kan je zeggen dat over de Vlaamse lijn je overal kan beschikken over een IC verbinding, enkel het stukje lijn 20 dient dan voor de lightrail. Wij zijn eerder voorstander van een volwaardige spoorlijn mét IC verbinding en waar wel een halte kan voorzien worden voor DIepenbeek en Lanaken (zoals in ons plan wél verwerkt is).

Het probleem met de lightrails zit hem eerst en vooral in het feit dat de 5stimuli) studie daarrond zich meteen beperkt heeft tot de cijfers van de lokale gebruikers, zelfs enkel tussen Hasselt en Maastricht. Doe je dezelfde studie voor enkel de reizigers die geïnteresseerd zijn voor een verbinding tussen Brussel Noord en Brussel Zuid (en dus niet verder dan die twee) dan kan je daar ook een lightrail gebruiken. Maw, men heeft de spoorlijn 20 veel te licht gewogen obv cijfers die natuurlijk ook een vertekend beeld vormen.
Er is veel meer interesse in deze spoorlijn dan enkel de Limburgse. Probleem is dat wij in Limburg veel te weinig ruim durven kijken ipv enkel binnen ons eigen provincieke.

Nu is het plan voor een volwaardige spoorlijn 20 geen uniek nieuws. De NMBS heeft zelf jarenlang deze spoorlijn in haar 10jarenplan opgenomen met de vermelding van een volwaardige spoorverbinding, maar heeft het dossier telkens onderaan het pakket gelegd. Op zich is onze eis voor een volwaardige spoorlijn met dieseltreinen (type 41) dus nog zo vreemd niet. Waar wij ons enkel in differentiëren is het feit dat wij dit dossier vanboven willen leggen en snel opgelost willen zien.

We zijn het in ieder geval over 1 ding eens: de verbinding Maastricht - Hasselt dient er zeker te komen. Hoe dit het best is, daar verschillen de meningen nog, maar daar kan aan gewerkt worden. Eerst de politiek duidelijk aantonen dat zij het nodige lef moeten hebben en dit oud en typisch Belgisch dossier af te ronden en uit te voeren.
Dat is onze belangrijkste boodschap.

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Guderian

Wanneer gaan de vakbonden eens oproepen om enkel producten te kopen die hier in onze EU geproduceerd zijn, een deftig middel tegen delocalisatie? Of klinkt dit té nationalistisch voor de prutsers aan de top van uw vakbondsmaffia? Hier niet produceren aan onze sociale voorwaarden, is hier ook niet meer verkopen!

Minder import = minder export. Je idee zou dus veel jobs kosten bij onze exporterende sectoren. En zorgen voor minder welvaart, omdat handel nu eenmaal tot meer welvaart leidt.

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Guderian

2. De vakbonden zijn altijd al allergisch geweest voor de communautaire eisen, dus ook over de spoorverbindingen met het buitenland. De "IJzeren Rijn" wordt door Nederland tegengewerkt (net als de Scheldeverdieping) omwille van het Maaswater dat door Wallonië vervuild wordt.

De enige reden dat de IJzeren Rijn er niet komt is dat het Antwerpen een betere concurrentiepositie geeft tov de Nederlandse havens.
En zelfs dat is niet waar. Want de IJzeren Rijn bestaat al. D&L (Dillen en Le Jeune) Cargo, de eerste privé(vracht)spoormaatschappij van België laat er regelmatig treinen over rijden. Volgens de nmbs bestaat de lijn niet, en zij doen dat dus niet.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door boer_bavo

De enige reden dat de IJzeren Rijn er niet komt is dat het Antwerpen een betere concurrentiepositie geeft tov de Nederlandse havens.

Hoezo dat? Rotterdam krijgt over twee jaar met de Betuwelijn ook een rechtstreekse goederenspoorverbinding met Duitsland. Daarnaast gaat er ook veel vervoer over het water (de Echte Rijn ).

En zelfs dat is niet waar. Want de IJzeren Rijn bestaat al. D&L (Dillen en Le Jeune) Cargo, de eerste privé(vracht)spoormaatschappij van België laat er regelmatig treinen over rijden. Volgens de nmbs bestaat de lijn niet, en zij doen dat dus niet.

Dat lijkt me sterk, want over het stuk tussen Roermond en Dalheim is geen spoorvervoer mogelijk. Daar rijden momenteel dus geen treinen, ook niet van een privémaatschappij. Het stuk tussen Neerpelt en Weert is wel incidenteel in gebruik voor goederenvervoer, maar om met je trein in Duitsland te komen zul je toch echt moeten omrijden via Venlo of Heerlen.

De versperring bij Roermond in beeld:

[ACV]

D&L gebruikt enkel een stuk van dat spoor op Belgisch grondgebied.

De Ijzeren Rijn staat in het TransEuropeesNetwerk (TEN) wel op de Europese agenda.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door ACV

Met een lightrail beperk je nog steeds het potentieel dat de spoorlijn 20 heeft.

Een lightrailboemeltreintje heeft, in tegenstelling tot de kritiek die jij mij geeft, maar nut voor de lokale bevolking (op zich niks mis mee, maar je vergooit hiermee wel voor een stuk de potentie die de lijn heeft op macroniveau). Hetzelfde als jij zegt over de dieseltrein die speciaal dat stukje moet doen in dat vlaams tracé (je vergeet wel dat er op lijn 15 al met een dieseltrein gerden wordt en wij zijn net voorstander om diezelfde lijn door te trekken via lijn 20 tot Maastricht) kan je zeggen dat over de Vlaamse lijn je overal kan beschikken over een IC verbinding, enkel het stukje lijn 20 dient dan voor de lightrail. Wij zijn eerder voorstander van een volwaardige spoorlijn mét IC verbinding en waar wel een halte kan voorzien worden voor DIepenbeek en Lanaken (zoals in ons plan wél verwerkt is).

Intercity's stoppen toch niet op kleine stations als Diepenbeek en Lanaken?!

Ik zie eerlijk gezegd niet in waarom een lightrailtrein enkel nuttig zou zijn voor de lokale bevolking. Als die trein in Hasselt goed aansluit op de bestaande intercity's naar Brussel en Antwerpen, is die lightrailtrein ook voor doorgaande reizigers aantrekkelijk. Uiteraard moet ook in Maastricht gezorgd worden voor een goede aansluiting op de (lightrail)treinen naar Heerlen en Kerkrade en de intercity's naar Haarlem. Het potentieel van een lightrailverbinding is echter hoger dan van een gewone verbinding, juist omdat er meer haltes aan de lijn kunnen komen en er dus meer mensen in het gebied zelf wat aan hebben.

Wat de Vlaamse lijn betreft vraag ik mij dus af wat het nut is van één zo'n ellenlange intercity dwars door Vlaanderen en waarom die moet eindigen in het buitenland.

Het probleem met de lightrails zit hem eerst en vooral in het feit dat de 5stimuli) studie daarrond zich meteen beperkt heeft tot de cijfers van de lokale gebruikers, zelfs enkel tussen Hasselt en Maastricht. Doe je dezelfde studie voor enkel de reizigers die geïnteresseerd zijn voor een verbinding tussen Brussel Noord en Brussel Zuid (en dus niet verder dan die twee) dan kan je daar ook een lightrail gebruiken. Maw, men heeft de spoorlijn 20 veel te licht gewogen obv cijfers die natuurlijk ook een vertekend beeld vormen.
Er is veel meer interesse in deze spoorlijn dan enkel de Limburgse. Probleem is dat wij in Limburg veel te weinig ruim durven kijken ipv enkel binnen ons eigen provincieke.

Nu is het plan voor een volwaardige spoorlijn 20 geen uniek nieuws. De NMBS heeft zelf jarenlang deze spoorlijn in haar 10jarenplan opgenomen met de vermelding van een volwaardige spoorverbinding, maar heeft het dossier telkens onderaan het pakket gelegd. Op zich is onze eis voor een volwaardige spoorlijn met dieseltreinen (type 41) dus nog zo vreemd niet. Waar wij ons enkel in differentiëren is het feit dat wij dit dossier vanboven willen leggen en snel opgelost willen zien.

Volgens mij werd in vorige studies nu juist steeds uitgegaan van oude conventionele treinen over het traject en daarmee bleek exploitatie niet rendabel te maken. Logisch, want overal lijden zulke lijntjes verlies. Vandaar dat de NMBS de lijn waarschijnlijk tot nu toe niet in overweging heeft willen nemen.
Een lightrailverbinding heeft echter als voordeel dat met dezelfde snelheid als een gewone trein meer stations kunnen worden aangedaan. Bovendien zijn zulke lichte treinen veel goedkoper in gebruik en veel comfortabeler voor de reiziger, bijv. door een gelijkvloerse instap op het perron. Allemaal voordelen die in de studie niet zijn meegewogen.

Ik kan me natuurlijk heel goed voorstellen dat de lijn Hasselt-Maastricht ook potentie zou kunnen hebben deel uit te maken van een intercitylijn naar Antwerpen of Brussel. Maar als je dat echt wilt, moet je pleiten voor een andere uitvoering van de lijn. Dan lijkt me een tweesporige lijn echt een vereiste. In Nederland is er één enkelsporige lijn waar intercity's gebruik van maken. Het gaat om het traject Schagen-Den Helder, waar de intercity Nijmegen - Arnhem - Utrecht - Amsterdam - Alkmaar - Den Helder (na Alkmaar als stoptrein) rijdt met een frequentie van twee keer per uur. De stiptheid op deze lijn is een stuk lager dan het landelijk gemiddelde, met als belangrijkste oorzaak, dat vertraagde treinen vanwege enkelspoor altijd volgende treinen in de weg rijden. Het komt daardoor regelmatig voor dat de intercity bij vertraging niet verder rijdt dan Alkmaar of Schagen.

Intercity's over een enkelsporige lijn, en in dit geval ook nog eens een grensoverschrijdende lijn, laten rijden is gewoon vragen om problemen. Wil je persé intercity's, pleit dan voor spoorverdubbeling en evt. elektrificatie.

We zijn het in ieder geval over 1 ding eens: de verbinding Maastricht - Hasselt dient er zeker te komen. Hoe dit het best is, daar verschillen de meningen nog, maar daar kan aan gewerkt worden. Eerst de politiek duidelijk aantonen dat zij het nodige lef moeten hebben en dit oud en typisch Belgisch dossier af te ronden en uit te voeren.
Dat is onze belangrijkste boodschap.

Dat lijkt me inderdaad het belangrijkste en ik heb goede hoop dat het ook gaat lukken indien Vlaanderen zelf kan investeren in spoorvervoer. Als de gehele planvorming en uitvoering bij één overheid (de Vlaamse) ligt, zal de besluitvorming ongetwijfeld een stuk makkelijker gaan.