VW zal moeten besparen aan personeel...

[Micele]

En de fabrieken moeten worden aangepast.

Om gelijke tred te houden met Tesla...

Want Teslas Giga-fabriek in Brandenburg is de nieuwe maatstaf volgens CEO Herbert Diess van de VW Gp.

(hun VW-hoofdfabriek in Wolfsburg ligt op 3 uur rijden)

“Volkswagen is perfect in staat om concurrentie met Tesla aan te gaan”

Donderdag 28 oktober 2021 om 19:55 • 13 uur geleden

De Duitse autobouwer Volkswagen zal bij de productie van elektrische wagens niet voor zijn Amerikaanse rivaal Tesla moeten onderdoen, maar om gelijke tred te houden zullen wel een aantal inspanningen moeten worden gedaan. Dat heeft Herbert Diess, chief executive van de Volkswagen Group, gezegd naar aanleiding van de presentatie van de resultaten die het Duitse autoconcern het derde kwartaal van dit jaar heeft laten optekenen.

Diess maakte daarbij duidelijk dat Volkswagen tot verdere kostenbesparingen zal moeten overgaan. Daarbij zal wellicht ook het personeel in het hoofdkantoor in Wolfsburg niet gespaard kunnen blijven.

Nieuwe maatstaf

Tesla legt de laatste hand aan zijn productievestiging in Grünheide, een gemeente in de buurt van Berlijn. De fabriek zou jaarlijks 500.000 elektrische wagens moeten produceren. Bij die activiteit zouden ongeveer 12.000 werknemers worden betrokken. Volkswagen heeft in Wolfsburg 25.000 medewerkers om 700.000 wagens per jaar te bouwen.

“De fabriek van Tesla in Grünheide zet een nieuwe maatstaf op het gebied van productiviteit, snelheid en efficiënt beheer”, gaf Herbert Diess daarbij aan. “Deze cijfers maken duidelijk dat Volkswagen een personeelsreductie zal moeten doorvoeren om zijn concurrentievermogen tegenover Tesla te kunnen handhaven.”

De druk van de chief executive om de efficiëntie van de fabriek in Wolfsburg op te voeren, heeft bij de personeelsvertegenwoordiging kwaad bloed gezet. Onder meer Daniela Cavalla, voorzitter van de ondernemingsraad bij Volkswagen, reageerde geïrriteerd.

Cavalla hekelde daarbij het feit dat Diess een reis naar de Verenigde Staten had aangekondigd om met investeerders te praten terwijl op hetzelfde ogenblik in Wolfsburg een belangrijke personeelsvergadering op de agenda stond. De kritiek heeft de topman aangezet om zijn Amerikaanse reis af te blazen, zodat hij de vergadering met het personeel zou kunnen bijwonen.

Wachtlijsten

De Volkswagen Group boekte tijdens het derde kwartaal van dit jaar een omzet van 56,9 miljard euro. Dat betekende een daling met 4 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. De winst liep echter wel met 5,6 procent op tot 2,9 miljard euro.

De verkoop viel met 24,4 procent terug tot ruim 1,97 miljoen wagens. Bij de productie was er, te wijten aan een tekort aan computerchips, sprake van een inkrimping met 35,1 procent tot ruim 1,5 miljoen exemplaren.

Over de eerste negen maanden van dit jaar realiseerde Volkswagen een verkoop van 7 miljoen wagens, tegenover een afzet van ruim 6,5 miljoen exemplaren dezelfde periode vorig jaar.

“De aanhoudende chiptekorten hebben de winst van Volkswagen tijdens het voorbije kwartaal met bijna 500 miljoen euro uitgehold”, betoogt Diess. “De productie viel met 800.000 exemplaren terug. Nochtans blijkt de vraag bij de consument bijzonder hoog.”

“Alleen al in West-Europa is er sprake van een wachtlijst voor meer dan één miljoen wagens. Bij de elektrische Porsche Taycan wachten inmiddels al meer dan tienduizend chauffeurs op hun wagen.”

Om de productie van elektrische wagens op te drijven, zal de fabriek van Volkswagen in Wolfsburg grondig worden aangepast.

https://businessam.be/volkswagen-is-...a-aan-te-gaan/

Teslas CEO Elon Musk verwacht ook dat de Europese merken snel de handschoen gaan opnemen.

https://www.autovisie.nl/nieuws/tesl...usk-duitsland/
27 okt 2021

Tesla de grootste in Europa, maar Elon Musk vreest Duitsland

Volgens marktonderzoekers was de Model 3 van Tesla vorige maand de meest verkochte auto in Europa. Topman Elon Musk verwacht echter niet dat het succes van zijn bedrijf het einde van de dominantie van de Duitse auto-industrie betekent.

Musk houdt rekening met een comeback van concerns als Volkswagen, Daimler en BMW. Mogelijk stoten zij Tesla sneller dan verwacht van de troon.

Einde tijdperk VW Golf? Niet volgens Elon Musk

“Duitse autofabrikanten zullen sterk terugkomen. Ze hebben veel talent in huis en dat zal niet onbenut blijven”, schreef de topman van Tesla op Twitter. Hij reageerde op een Duits nieuwsitem van Sat.1 waarin het succes van de Model 3 het einde van het tijdperk van de Volkswagen Golf werd genoemd.

Het Britse marktonderzoekbureau JATO berekende deze week dat de Model 3 het bestverkopende model in Europa was. In totaal werden er 24.591 exemplaren van verkocht in 26 Europese landen, 58 procent meer dan een jaar eerder.

Duitse ambitie niet onderschatten

De Duitse auto-industrie stond lange tijd bekend om zijn krachtige verbrandingsmotoren. Afgelopen jaren kondigden Volkswagen, BMW en Daimler steeds ambitieuzere doelen voor elektrisch rijden aan. Zo rekent Volkswagen erop dat in 2030 de helft van alle verkochte auto’s volledig elektrisch is.

Ondertussen zijn de verwachtingen rond Tesla hooggespannen. Het bedrijf bereikte maandag een beurswaarde van 1 biljoen dollar, omgerekend zo’n 860 miljard euro. De hoge waarde zit vooral in de technologische voorsprong op het gebied van elektrisch en geautomatiseerd rijden die Tesla volgens beleggers heeft. Zo paste de omzet van Tesla in 2020 ruim zeven keer in die van Volkswagen. Tesla heeft van alle bedrijven die meer dan 1 biljoen dollar waard zijn ook de laagste omzet, berekende financieel persbureau Bloomberg.

En vooral het exclusief snellaadwerk niet vergeten.

Uiteraard verkoopt de **ganse VW Gp (wel 5 EV-merken) -in Europa- nog altijd meer EVs dan Tesla, maar wereldwijd steekt Tesla er bovenuit.

Maar als Giga Berlijn snel zijn productiecijfers kan opvoeren is zelfs dat niet meer zeker.

Net komt het bericht binnen dat Tesla bij CATL maar liefst voor 750.000 EVs per jaar batterijcellen besteld heeft, en dat van het LFP-type. Voor wie mee is die worden enkel gebruikt in de basismodellen van Model 3 en Model Y.
De Long Range en Performance versies hebben de lichte duurdere batterijpacks.

** Naast VW Groep verkocht ook Stellantis (met nog meer merken) meer EVs in de voornaamste 10 EV-landen van Europa (2021, 9 maanden), Tesla komt met amper 2 modellen op de derde plaats, en enkel Q3 was Tesla 2e:

https://cleantechnica.com/2021/10/26...les-in-europe/

[Mambo]

Stellantis heeft alle contracten in Europa verbroken.
Japan trekt alle merken weg uit Europa.

Het zal stilletjes worden. Dankzij de EV.

Bravo. EV killed the markets

[denkimi]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Stellantis heeft alle contracten in Europa verbroken.
Japan trekt alle merken weg uit Europa.

Het zal stilletjes worden. Dankzij de EV.

Bravo. EV killed the markets

Waarom zouden merken nog moeite doen voor de Europese markt? Er zijn zoveel andere, veel grotere opkomende markten waar veel meer geld te verdienen is, en waar de overheid geen onhaalbare eisen oplegt.

Paard en kar en de fiets worden de toekomst voor europa.

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door denkimi

Waarom zouden merken nog moeite doen voor de Europese markt? Er zijn zoveel andere, veel grotere opkomende markten waar veel meer geld te verdienen is, en waar de overheid geen onhaalbare eisen oplegt.

Paard en kar en de fiets worden de toekomst voor europa.

Dierenmishandeling als Maggie dat doet

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Stellantis heeft alle contracten in Europa verbroken.
Japan trekt alle merken weg uit Europa.

Het zal stilletjes worden. Dankzij de EV.

Bravo. EV killed the markets

Maar goed dat heel de andere wereld investeert in Europa.

https://www.trouw.nl/duurzaamheid-na....google.com%2F

Dankzij de EV.

Giga - fabrieken en alles erond, laadinfra, eindelijk een modern stroomnet, hernieuwbare energie en al zijn infra. Isolatie, warmtepompen, lage-energie-gebouwen.

Er is veel te doen. Nu nog de mensen opleiden.

Hoe Europa China’s batterijvoorsprong weet te overbruggen

4 oktober 2021

China zag dik tien jaar geleden al in dat batterijen de toekomst zouden zijn. Europa keek nog meewarig naar de eerste elektrische autootjes die net 150 kilometer haalden en dacht ‘Dat wordt niks’. Een paar jaar later leek de voorsprong van China onoverbrugbaar, maar zie: Europa schakelt over naar de zesde versnelling.

“Wat de ontwikkeling van betere batterijen betreft, haalt Europa China nu duidelijk in.” Je staat even met je ogen te knipperen als je dit leest, maar professor Maximilian Fichtner van het Helmholtz Institut Ulm (HUI) is er stellig over. Dat Europa bij de ontwikkeling van dit cruciale onderdeel voor de energietransitie achteraan bungelt, is een vooroordeel, aldus Fichtner. Een vooroordeel dat zo goed als achterhaald is. “De laatste paar jaar heeft Europa twee tot drie keer zoveel geïnvesteerd in batterijen als China.” Dat betaalt zich kennelijk uit.

Giga-fabrieken

In een interview met MIT Technology Review schetst de Duitse chemicus en batterijdeskundige hoe Europa bezig is de achterstand rap in te lopen. Zo worden er veel zogeheten Gigafactories gebouwd of voorbereid. Gigafactory is de populaire naam voor batterijfabrieken, voor het eerst door Elon Musk van Tesla gemunt toen hij zijn eerste batterijfabriek ging bouwen die per jaar meer dan 1 gigaWattuur aan batterijen zou gaan leveren. Zo’n fabriek kan batterijen voor pakweg 20.000 auto’s leveren.

Dat leek een paar jaar geleden heel veel. Vergeleken met de 90 miljoen auto’s die jaarlijks in de wereld van de band rollen, is één zo'n fabriek natuurlijk volstrekt onvoldoende. Vandaar dat er nu alleen al in Europa tientallen Gigafactories gebouwd gaan worden. En die zijn dan elk goed voor vele gigaWattuur aan batterijen.

De Gigafactory van Northvolt in Zweden gaat nog dit jaar de eerste batterijen leveren. Volgend jaar start al de uitbreiding van 16 naar 60 GWh.Beeld Northvolt

Het Zweedse Northvolt is een goed voorbeeld van de ontwikkelingen waar Fichtner op doelt. Een eerste fabriek voor 16 GWh zal nog dit jaar met de batterijproductie beginnen, en volgend jaar al wordt de uitbreiding gestart zodat er straks jaarlijks 60 GWh aan batterijen uit Zweden komt. Dat is dan genoeg voor pakweg een miljoen personenauto’s. Northvolt is deels in handen van Volkswagen, dat zelf in Duitsland ook nog batterijfabrieken gaat bouwen. Autoland Duitsland wordt het Europese land met verreweg de meeste Gigafactories, maar ook in andere landen, zoals Frankrijk en Engeland, staan grote batterijfabrieken op stapel.

Groene stroom

Northvolt is ook een goed voorbeeld van hoe Europa werkt aan betere batterijen. Zo worden de batterijen gemaakt met groene stroom (uit waterkracht, dat in Zweden volop beschikbaar is) en zijn daardoor klimaatvriendelijker dan Chinese batterijen die goeddeels met kolenstroom worden vervaardigd. Daarnaast is Northvolt al ver met het opzetten van een recyclingfabriek voor batterijen.

Tegelijkertijd wordt in Europa veel onderzoek naar nieuwe batterijmaterialen gedaan. Op dat vlak is er volgens Fichtner nog veel te winnen. Enerzijds worden telkens nieuwe stoffen gevonden die de stroom beter kunnen opslaan. Anderzijds, en voor de korte termijn wellicht belangrijker denkt Fichtner, worden batterijen steeds slimmer vormgegeven.

Geld geen probleem, personeel wel

"Wat weinig mensen zich realiseren, is dat in een batterij de stof die de stroom vasthoudt maar een kwart van het gewicht van de totale batterij uitmaakt. Driekwart van het gewicht zit in materialen die de stoffen scheiden en de verpakking. Door een efficiëntere vormgeving kun je daar veel op besparen, zowel in gewicht als in kosten.”

Door die betere verpakking kan een ouder batterij-idee nu plotseling de nieuwe norm gaan worden: de lithium-ijzer-fosfaat-batterij. Die LFP-batterij kan per liter en per kilo iets minder stroom opslaan dan de huidige lithium-ion-batterijen, maar is veel goedkoper, heeft geen omstreden kobalt nodig , is zo goed als onbrandbaar en gaat langer mee. Ook Northvolt, Volkswagen en anderen mikken nu op LFP-batterijen om zo hun elektrische auto’s goedkoper te kunnen maken.

Volgens Northvolt-topman Peter Carlsson hebben we in Europa inmiddels een belangrijk probleem opgelost. Batterijfabrieken kosten miljarden en het was aanvankelijk moeilijk om het geld daarvoor bijeen te krijgen. “Maar de financiële markten in Europa zijn ‘om’: iedereen is ervan overtuigd dat batterijen de toekomst zijn. Waar we nu tegenaan lopen is dat we voldoende personeel moeten zien te krijgen. Alleen al Northvolt heeft de komende jaren pakweg 3500 hoogopgeleide technici nodig.”

Leve de laadpaal

Het is nu bijna tien jaar geleden dat ik hier op mijn weblog schreef blij te zijn met een plan om meer laadpalen in Nederland te gaan plaatsen. Want meer laadpalen zou meer e-auto’s betekenen, die dus meer batterijen nodig zouden hebben en dus de ontwikkeling van betere en goedkopere batterijen zou stimuleren, wat ik weer graag wilde om een thuisbatterij betaalbaar te laten worden.

Het heeft een paar jaar geduurd, maar nu word ik dan toch op mijn wenken bediend. In tien jaar zijn batterijen al 90 procent goedkoper geworden en die trend zet zich nog voort. Ze worden bovendien beter en gaan langer mee. En ten slotte: ze worden dus steeds meer een Europees product! Dat is van groot belang voor de energietransitie, want dan zijn we niet meer afhankelijk van China en Zuid-Korea. En het is eigenlijk ook logisch. Met het Volkswagen-concern heeft Europa ‘s werelds grootste autofabrikant binnen haar grenzen, terwijl ook Mercedes, BMW, Renault en Citroën-Peugeot-Fiat wereldspelers zijn. Voor al die miljoenen Europese auto’s van topkwaliteit moeten we als Europa straks toch gewoon Europese batterijen van topkwaliteit kunnen gebruiken...

- - - - - - -

Tesla zoekt nog veel technisch personeel voor Giga-Berlijn (12.000 werknemers). Moest VW er teveel hebben? lol

https://www.standaard.be/cnt/dmf20210628_97718607

Chinezen bouwen nabij Belgische grens batterijfabriek van 2 miljard euro
Een Chinees bedrijf gaat voor de autobouwer Renault een batterijfabriek bouwen in het noorden van Frankrijk.

Karsten Lemmens Dinsdag 29 juni 2021

https://e-drivers.com/hoe-catl-in-ij...uringen-bouwt/


Koreanen:

https://www.autogids.be/autonieuws/i...ijfabriek.html

https://www.change.inc/energie/samsu...ongarije-17439

enz...

https://www.vroom.be/nl/nieuws/europ...terijen-24010/

Europa wil tegen 2025 zelfvoorzienend zijn in batterijen

Over vijf jaar wil de EU niet langer afhankelijk zijn van Aziatische batterijleveranciers.

[Mambo]

Mensen opleiden?

Welke mens leert nu nog voor autotechniek?
Die moet een beetje verdwaald zijn vrees ik.

En ik heb er destijds ook voor geleerd en gewerkt.
Verloren tijd. Het is al sinds mijn snotneuzentijd dat het aantal garages en vacatures ieder jaar minder is geworden.
En nu zal 90% van de weinige overgebleven dealers en herstellingen ook sluiten.

Leer maar rap iets anders.
Deliveroo koerier of zo. Dat is hip en onderbetaald. Onze toekomst!

[Boa]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Deliveroo koerier of zo. Dat is hip en onderbetaald. Onze toekomst!

Dat kan je eigenlijk van veel jobs tegenwoordig zeggen. En dan vragen ze zich af waarom ze geen personeel vinden.

1400 euro per maand voltijds. Dan kan je beter een leefloon gaan halen. En dan krijg je nog eens korting op elek. ook.


Werkers? De grootste snullen die er rond lopen.

[Micele]

Wat een Britse internetdienst te maken heeft met de VW-fabrieken is me een raadsel.

Interessante draad.

De VW-curryworst wordt overigens niet meer gemaakt sinds september.

[Micele]

Stellantis, vooral de USA-tak Chrysler, gaat schuld bekennen wegens hun sjoemeldiesels. Dan komen ze er met een relatief kleine boete vanaf, voorlopig toch.

Het gaat over ongeveer 100.000 sjoemeldiesels.
https://www.autoblog.nl/nieuws/niet-...elgate-1048058

Soit, diesels zijn toch al halfdood.

Sinds 2020 biedt VW nog maar één (2000 cc)-dieselmotor aan voor zijn Golf.
Dat zal de laatste diesel dan zijn. Ik denk niet dat ze met de euronorm 7 verder geld gaan verspillen, en andere merken gaan dat ook niet doen, is bijna zelfmoord.

Verder nog een zevental benzines (vooral mild hybride, ook 48 V) en een plug-in hybride.
https://de.wikipedia.org/wiki/VW_Golf_VIII#Motoren

Dat heeft VW al in 2018 aangekondigd 05.12.2018

Volkswagen ontwikkelt na 2025 geen auto's meer met interne-verbrandingsmotor

Volkswagen heeft, bij monde van de hoofdstrateeg Michael Jost, een schema geopenbaard, waaruit blijkt dat de fabrikant in 2025 de laatste automodellen met een interne-verbrandingsmotor ontwikkelt.

2025 gaan dan de laatste benzines euronorm 7 nog ontwikkeld worden, enkel in hybride-vorm en dus kleintjes qua cilinderinhoud.

Onthou deze post maar, of het is ondertussen al bekend, zoiets:
https://autofans.be/reportages/varia...motor-betekent

De enige fossielen die nog hun waarde gaan behouden zijn zeldene benzinemodellen, meestal in beperkte serie, of de typische iconen en liefhebbersmodellen (genre 911 & co) en dan nog eerder puur atmosferische motoren.

[Micele]

22 november 2021

'Bestuurstop VW overlegt dinsdag over CEO Diess'

De top van de raad van bestuur van de Volkswagen-groep beslist dinsdag over een eventueel ontslag van gedelegeerd bestuurder Herbert Diess.

Dat schrijft de Frankfurter Allgemeine Zeitung op gezag van bronnen in het bedrijf. De selectie met leden van de raad van bestuur moet beoordelen of de positie van Diess nog houdbaar is sinds hij bij kernmerk Volkswagen doemscenario's voorhoudt als het niet pijlsnel de transitie naar elektrische auto's maakt.

Diess vergelijkt het merk Volkswagen dikwijls met Tesla, dat even buiten Berlijn binnenkort zijn eerste Europese fabriek in gebruik neemt. Die fabriek werkt aanzienlijk efficiënter: er worden sneller auto's gemaakt en daarvoor zijn minder mensen nodig.

Diess voorspelde dan ook dat de elektrificatie van Volkswagen wel eens ten koste zou kunnen gaan van 30.000 banen. Dat was tegen het zere been van zowel de zeer machtige ondernemingsraad in het VW-concern als van de deelstaat Nedersaksen. Die herbergt het VW-hoofdkwartier en is met een belang van bijna 12 procent de op twee na grootste aandeelhouder van de autobouwer.

Normaal worden conflicten tussen de ondernemingsraad en de bedrijfsleiding opgelost in een speciaal gremium: het Vermittlungsausschuss. Maar gezien de ernst van de situatie moet nu het in hiërarchie hogere Präsidium van de raad van bestuur een oordeel vellen. Dat bestaat uit de top van de raad van bestuur en bevat naast voorzitter Hans-Dieter Pötsch ook vicevoorzitter en voorzitster van de ondernemingsraad Daniela Cavallo en vertegenwoordigers van grootaandeelhouders als de families Piëch en Porsche.

https://www.tijd.be/ondernemen/auto/.../10348119.html

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Boa

Dat kan je eigenlijk van veel jobs tegenwoordig zeggen. En dan vragen ze zich af waarom ze geen personeel vinden.

1400 euro per maand voltijds. Dan kan je beter een leefloon gaan halen. En dan krijg je nog eens korting op elek. ook.


Werkers? De grootste snullen die er rond lopen.

Niet alleen op de elentriek hoor.

Je krijgt zelfs 80% van je ticket van een pretpark terugbetaald.
Je krijgt cheques voor de voedselbank.
Schoolgerief en schoolgeld wordt voor een groot deel terugbetaald.
Als je met Mazout stookt, krijg je een tegemoetkoming.
Enz...

[reservespeler]

Ooit was Ford Genk de modernste en meest geautomatiseerde autofabriek van Europa.

Den Amerikaan en den Turk heeft echter veel eten in het roet gegooid.

[Micele]

Volkswagen Groep gaat dit decennium nog 6 nieuwe batterijfabrieken bouwen, dit zou goed zijn voor 4 miljoen BEV per jaar.

"Ze willen" bij de top 3 van batterijconstructeurs geraken, wereldwijd...

Ze hebben zich nu versterkt met batterij-experten van Apple en BMW.

https://www.manager-magazin.de/unter...4-414fff9299d2

Volkswagen verpflichtet Apples Batteriechef

Der Autobauer stärkt die neue Batteriesparte PowerCo – und castet ein All-Star-Team. Dafür kommt Soonho Ahn von Apple. Und von BMW wechselt der Zellexperte Jörg Hoffmann nach Wolfsburg.

Von Michael Freitag 25.11.2021

Geht es um den Antrieb der Zukunft, schalten Volkswagen-Chef Herbert Diess (63) und sein Technikvorstand Thomas Schmall (57) regelmäßig auf Starkstrom. Sechs Werke für Batteriezellen wollen sie gemeinsam mit Partnern in diesem Jahrzehnt in Europa bauen, Kapazitäten für rund 4 Millionen Elektroautos im Jahr schaffen. Volkswagen werde künftig zu den drei größten Herstellern von Batteriezellen weltweit gehören, ließ Diess im Juli in einem Nebensatz fallen. Und Schmall kann sich vorstellen, das Geschäft mit der Batterie in der PowerCo zu bündeln und damit an den Kapitalmarkt zu gehen.

VW Gp is eerder zeer bescheiden met 4 miljoen BEV per jaar.

Tesla streeft naar 3 TWh/jaar aan batterijcellen aan of 3 miljard kWh tegen 2030. "Als de machines die batterijmachines" maken op dreef zijn.

3 miljard kWh is goed voor 37,5 miljoen EVs met een batterijpack van gemiddeld 80 kWh.
Maar Tesla maakt ook batterijen voor Megawatt tot Gigawatt batterijparken en ook Powerpacks en Powerwalls.

[kelt]

VIJFTIG JAAR aan een stuk hebben we gezien hoe de automobielwereld zich aan het concentreren was rond een steeds beperkter aantal groepen....."Merken" bleven in het beste geval wel behouden,maar het is ondertussen ook al lang aanvaard dat een "merk" gewoon dat is,een "merk"....

En nu moeten de autobonzen aanzien dat ze,met al hun concentratietechnieken,die al zoveel fabrieken en banen gekost hebben,en hun werkelijk "lean and mean" manier van autofabricage en belastingen betalen.........helemaal mogen herbeginnen wegens die "upstart" vanuit Californie die in een decenium en iets, een nichemarkt veranderd heeft naar de ENIGE GROEI markt voor personenwagens in een aanzienlijk deel van de wereld,en spijtig genoeg dat deel van de wereld waar men kluiten heeft of er steeds meer heeft.....


Inderdaad......er vallen NU al klappen...(het stilleggen van autosalons heeft echt niet enkel met covids te maken hoor)......de achterstand tegen dat "nichemerkje" is eenvoudig vast te stellen .
Wat wel in hun voordeel speelt nu is het feit dat ze zoveel toeleveranciers hadden,uitgerekend in het ICE-motorgebeuren....Die kunnen vlakaf gedumpt worden.(hetgeen NU gebeurt).Ultramoderne produktieeenheden voor ICE motoren vallen tegenwoordig geleidelijk stil wegens stokkende bestellingen.....Enkel de "kleine motortjes" worden nog in enige aantallen gemaakt....

Ja,een CEO van VW moet HARDE beslissingen nemen en beginnen schoppen en slaan dat het een beetje opschiet.....En als de "Vorstand" niet akkoord is kunnen ze hem wandelen sturen maar dan zal een ander mogen......HARDE beslissingen nemen en beginnen schoppen en slaan...

EN VW staat er dan nog vrij goed voor,vergeleken met Stellantis bvb....

[Micele]

Ik kan me nog goed deze titel herinneren op alle automedia... bijna 4 jaar geleden.

Teslas Model S verkauft sich besser als die Mercedes S-Klasse und der 7er BMW

20. Februar 2018 , aktualisiert 20. Februar 2018, 09:49 Uhr | Quelle: Handelsblatt Online

Paukenschlag in der Oberklasse: Das Tesla Model S hängt in Europa die Konkurrenz von Mercedes und BMW ab.

https://www.autoblog.nl/nieuws/verko...7-serie-107000

Verkoopknaller: Model S is vaker verkocht dan S-Klasse en 7 Serie

Elon Musk lacht vast hardop in zijn vuist bij het lezen van de keiharde cijfers. De elektrogigant timmert al jaren aan de weg om zoveel mogelijk schone auto’s aan de man te brengen. Afgezien van alle problematiek die daarbij komt kijken, wil het toch WEL aardig vlotten. In de Verenigde Staten verkoopt zijn Model S alweer enkele jaren beter dan de Duitse rivalen uit het luxe segment, maar in 2017 realiseerde hij deze prestatie voor het eerst ook in Europa.

Volgens onderzoeksbureau JATO Dynamics, die dergelijke feiten bijhoudt, maakte de Model S afgelopen jaar een enorme sprong. Met een totaal van 16.132 verkopen groeide het aantal verkochte Model S’en in Europa met liefst 30 procent, ten opzichte van het voorgaande jaar. Daarmee zijn ze ruim beter dan Mercedes, die bleven steken op 13.359 verkochte S-Klasses. BMW deed het nog veel slechter. Waar Mercedes nog 3 procent meer verkocht, zagen de Beieren het aantal verkochte 7 Series met 13 procent dalen naar 11.735 stuks.

De verkopen van de Model S waren niet de enige die storm liepen. Zo vertelt JATO dat de Model X vorig jaar ongeveer 12.000 keer over de toonbank ging op Europese grond. Daarmee bevonden ze zich op gelijke hoogte met de verkopen van de Porsche Cayenne en zetten ze zelfs 2.000 stuks meer af dan de BMW X6.

Dergelijke cijfers laten maar weer eens zien waarom nagenoeg iedere autofabrikant stevig inzet op het elektrificeren van haar vloot. De tijd begint echter te dringen, want hoe groter de achterstand, hoe lastiger deze is om weer bij te halen.

[Micele]

Aandeel van VW blijft verder dalen, ondertussen op de laagste koers sinds 9 maanden.

Men weet waarom... (post 10) en dit:

https://www.handelsblatt.com/unterne.../27831006.html

En dat nieuws bereikt natuurlijk ook de USA:

https://www.nytimes.com/2021/11/24/b...ert-diess.html

[kelt]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Aandeel van VW blijft verder dalen, ondertussen op de laagste koers sinds 9 maanden.

Men weet waarom... (post 10) en dit:

https://www.handelsblatt.com/unterne.../27831006.html

En dat nieuws bereikt natuurlijk ook de USA:

https://www.nytimes.com/2021/11/24/b...ert-diess.html

Het zal fascinerend zijn te zien hoe de "Vorstand"van Volkswagen gaat reageren...Ze hebben de vorige decennia de zeer zware fout gemaakt om hun "nieuwe aandrijftechnologieen" te zien als iets om regelmatig te showen in de Auto-literatuur en op autosalons.Het is duidelijk dat ze dit decennialang gewoon zagen als een van de "reclamemethoden" terwijl ze au fond een dieselfabrikant bleven.....

Nu de ruines van hun beleid bijna dagelijks zichtbaarder zijn (tot op de openbare paden in West-Vlaanderen toe...jawel!) probeert een deel ervan blijkbaar nog steeds het licht in de zon te negeren,mogelijk voor zolang hun vetgespekte mandaten nog duren....

Het VW concern hangt nog altijd enigszins scheef met de resten van dat verleden,en "geleidelijk uitbollen" is uiteindelijk,zelfs boekhoudkundig,niet een goede oplossing.......De bijl ligt klaar voor alweer meerdere VW fabrieken valt te vrezen.....Eenmaal het messengevecht in de VW top zal over zijn zal die neerkomen ...ergens....

[reservespeler]

Is de elektrische wagen echt de toekomst?
Wie gaat opdraaien voor de nodige infrastructuur?

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Is de elektrische wagen echt de toekomst?
Wie gaat opdraaien voor de nodige infrastructuur?

Iedereen om de happy few te kunnen laten rijden op bijna lege snelwegen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Is de elektrische wagen echt de toekomst?
Wie gaat opdraaien voor de nodige infrastructuur?

Private laadpunten en openbare laadpunten is big business geworden.
Brengt veel meer geld in de kassa.

Reeds in 2015 voorspelt door onderzoeksgroep MOBI van VUB:
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2015/10...rlo-1-2467056/

Continu jobs in de elec-sector. Belastingsinkomsten, BTW-inkomsten. Een slim laadpunt (privaat, de allermeeste) maakt immers deel uit van de aankoopsprijs van de wagen. Talrijke spelers storten zich op snellaadpalen, ook de klassieke fossiele reuzen doen mee, zelfs trage laadpunten, ze kunnen niet anders.

01 september 2021: Shell zet 50.000 oplaadpalen voor elektrische auto's in Britse straten

De groei van de Belgische economie zou 5,5 % bedragen in 2021 en uitkomen op 2,9 % in 2022 (10/06/2021)

https://www.plan.be/press/communique...op_2_9_in_2022

https://www.volkskrant.nl/economie/m....google.com%2F

Met de beursgang van Allego is er opnieuw een Nederlands laadpaalsucces

Allego, een van oorsprong Arnhemse laadpalenfirma die vier jaar geleden een omzet had van zeven miljoen euro, gaat naar de beurs van New York. Het jonge bedrijf wordt gewaardeerd op 2,7 miljard euro. Hoe kan dat?

Bard van de Weijer 29 juli 2021

Nederlandse bedrijven zijn wereldwijd koploper op het gebied van ‘laadoplossingen’ voor elektrische voertuigen. Neem Alfen, sinds jaar en dag marktleider in laadpalen. Het bedrijf uit Almere is winstgevend en de beurskoers steeg van 10 euro in mei 2018 naar ruim 85?euro nu. Neem Fastned, succesvol op het gebied van snelladen langs de snelweg. Neem LightYear, fabrikant van een zonnewagen die 700 kilometer op een acculading kan rijden. Of neem EVBox, dat vooral laadpalen voor thuis levert. Ook een miljard waard.

Nu is daar het volgende miljardenbedrijf: laadpaalbedrijf Allego, dat voortkomt uit netbeheerder Alliander. Die richtte Allego in 2012 op en verkocht het bedrijf enkele jaren geleden omdat Alliander de noodzakelijke investeringen niet kon doen. In 2018 nam de Franse investeerder Meridiam het bedrijf over, die het nu doorverkoopt aan de Amerikaanse investeringstitaan Apollo Global Management. Die brengt Allego naar de beurs in New York, met een geschatte waarde van 2,7 miljard euro.

Hoewel Allego nog altijd geen winst maakt, is de omzet spectaculair gestegen. Die was vorig jaar 50 miljoen euro, dit jaar naar verwachting 86 miljoen en als het decennium halverwege is moet de omzet jaarlijks meer dan een miljard bedragen.

https://www.hln.be/mijn-gids/paul-dh...utos~a6430858/

Paul D’Hoore geeft beleggingsadvies: investeren in zwembaden of laadpalen voor elektrische auto’s?

En het Europees electrisch netwerk moest sowieso aangepast worden aan de overgang naar veel meer hernieuwbare energie. Dus Smart Grid. Daar zijn ze al lang mee bezig. Zelfs al decennia voor de eerste moderne EV in Europa reed...

https://en.wikipedia.org/wiki/Smart_...ectricity_grid

Historical development of the electricity grid

The first alternating current power grid system was installed in 1886 in Great Barrington, Massachusetts.[8] At that time, the grid was a centralized unidirectional system of electric power transmission, electricity distribution, and demand-driven control.

In the 20th century, local grids grew over time, and were eventually interconnected for economic and reliability reasons. By the 1960s, the electric grids of developed countries had become very large, mature and highly interconnected, with thousands of 'central' generation power stations delivering power to major load centres via high capacity power lines which were then branched and divided to provide power to smaller industrial and domestic users over the entire supply area. The topology of the 1960s grid was a result of the strong economies of scale: large coal-, gas- and oil-fired power stations in the 1 GW (1000 MW) to 3 GW scale are still found to be cost-effective, due to efficiency-boosting features that can be cost-effective only when the stations become very large.

Power stations were located strategically to be close to fossil fuel reserves (either the mines or wells themselves, or else close to rail, road or port supply lines). Siting of hydro-electric dams in mountain areas also strongly influenced the structure of the emerging grid. Nuclear power plants were sited for availability of cooling water. Finally, fossil fuel-fired power stations were initially very polluting and were sited as far as economically possible from population centres once electricity distribution networks permitted it. By the late 1960s, the electricity grid reached the overwhelming majority of the population of developed countries, with only outlying regional areas remaining 'off-grid'.

Metering of electricity consumption was necessary on a per-user basis in order to allow appropriate billing according to the (highly variable) level of consumption of different users. Because of limited data collection and processing capability during the period of growth of the grid, fixed-tariff arrangements were commonly put in place, as well as dual-tariff arrangements where night-time power was charged at a lower rate than daytime power. The motivation for dual-tariff arrangements was the lower night-time demand. Dual tariffs made possible the use of low-cost night-time electrical power in applications such as the maintaining of 'heat banks' which served to 'smooth out' the daily demand, and reduce the number of turbines that needed to be turned off overnight, thereby improving the utilisation and profitability of the generation and transmission facilities. The metering capabilities of the 1960s grid meant technological limitations on the degree to which price signals could be propagated through the system.

From 1970s to the 1990s, growing demand led to increasing numbers of power stations. In some areas, supply of electricity, especially at peak times, could not keep up with this demand, resulting in poor power quality including blackouts, power cuts, and brownouts. Increasingly, electricity was depended on for industry, heating, communication, lighting, and entertainment, and consumers demanded ever higher levels of reliability.

Towards the end of the 20th century, electricity demand patterns were established: domestic heating and air-conditioning led to daily peaks in demand that were met by an array of 'peaking power generators' that would only be turned on for short periods each day. The relatively low utilisation of these peaking generators (commonly, gas turbines were used due to their relatively lower capital cost and faster start-up times), together with the necessary redundancy in the electricity grid, resulted in high costs to the electricity companies, which were passed on in the form of increased tariffs.

In the 21st century, some developing countries like China, India, and Brazil were seen as pioneers of smart grid deployment.[9]

Modernization opportunities

Since the early 21st century, opportunities to take advantage of improvements in electronic communication technology to resolve the limitations and costs of the electrical grid have become apparent. Technological limitations on metering no longer force peak power prices to be averaged out and passed on to all consumers equally. In parallel, growing concerns over environmental damage from fossil-fired power stations has led to a desire to use large amounts of renewable energy. Dominant forms such as wind power and solar power are highly variable, and so the need for more sophisticated control systems became apparent, to facilitate the connection of sources to the otherwise highly controllable grid.[10] Power from photovoltaic cells (and to a lesser extent wind turbines) has also, significantly, called into question the imperative for large, centralised power stations. The rapidly falling costs point to a major change from the centralised grid topology to one that is highly distributed, with power being both generated and consumed right at the limits of the grid. Finally, growing concern over terrorist attack in some countries has led to calls for a more robust energy grid that is less dependent on centralised power stations that were perceived to be potential attack targets.[11]

Definition of "smart grid"