Fijnstof, stof tot discussie VMM

[brother paul]

http://www.standaard.be/artikel/deta...MF20110302_118

BRUSSEL - In het Vlaams, Waals en Brussels Hoofdstedelijk Gewest worden woensdag zeer hoge concentraties fijn stof gemeten. Dat meldt de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu. De hoge concentraties zijn voornamelijk een gevolg van luchtverontreiniging in onze buurlanden.

http://www.hln.be/hln/nl/2764/milieu...ijn-stof.dhtml

33 procent van het fijn stof bestaat uit chemische reacties tussen stikstofoxide (verkeer), zwaveldioxide (industrie) en ammoniak (veeteelt)", aldus Philippe D'Hondt van de VMM.

20 procent komt via Organische massa (verkeer, verwarming en industrie)
13 procent is mineraal stof oftewel opwaaidend bodemstof.

10 procent zeezout (10 procent)
en
4 procent elementaire koolstof (4 pct), afkomstig van dieselroet en meteen de gevaarlijkste fractie van fijn stof.

Dus daarom blijkt ook dat de SMOG NIET SIGNIFICANT daalt door SMOGdagen in te voeren en de mensen te beperken tot 90km/u

het enige dat het goed voor is, dat diesels minder roet produceren, is dat er minder schadelijke roetdeeltje in de lucht hangen...

Stel dat je het verbruik met 25% zou reduceren op die SMOG dagen, kun je verwachten dat de emissie met 1% zakt...
En eventueel dat er nog een fractie minder stikstofoxde in de lucht wordt gepompt.


anderzijds het beste dat de overheid kan tegenkomen is dat de energieprijs nu zo fel stijgt, dat iedereen en
- significant minder zal rijden
- en de verwarming wat lager zal draaien
- en de industriele productie wat zal kalmeren
- en dat er dus zowel op die 33% als op die 20% als op die 4% een zichbaar en meetbaar effect zal zijn.

[Micele]

Paul, uw links zijn ondertussen "verouderd"...
deze werkt: http://www.standaard.be/artikel/deta...8&subsection=3

http://irceline.be/

Bericht van de luchtkwaliteit (woensdag 2 maart 2011, 11u00) :

Gisteren werden hoge fijnstofconcentraties (PM10 en PM2.5) gemeten. De daggemiddelde PM10 concentraties bedroegen 83 µg/m3 in Vlaanderen (ruimtelijk gemiddelde), 81 µg/m3 in Brussel en 70 µg/m3 in Wallonië. Deze hoge concentraties werden veroorzaakt door de import van sterk vervuilde lucht uit het noorden van Duitsland die via noord-oostelijke luchtstromingen via Nederland ons land kwam binnengewaaid.

Op basis van de laatste metingen wordt geen verbetering van de situatie verwacht. In tegendeel : deze nacht stegen de concentraties verder tot uurgemiddelde waarden tussen 120 en 130 µg/m³ op verschillende plaatsen in het land. Een eerste inschatting leert dat hiervan ongeveer 70 µg/m³ uit onze buurlanden geïmporteerd wordt (dit is ongeveer 60 % van de gemeten concentraties). Door de aanhoudende continentale noord-oostelijke luchtstromingen met windsnelheden tot 3 �* 4 Bft, wordt nog steeds vervuilde lucht aangevoerd vanuit Duitsland via Nederland. Het is moeilijk in te schatten hoe de fijnstofconcentraties verder zullen evolueren, maar het is zeer waarschijnlijk dat de concentraties de volgende uren hoog zullen blijven. De import van luchtvervuiling blijft veruit de belangrijkste factor die het concentratieniveau zal bepalen. Door een temperatuursinversie op een hoogte van ongeveer 500m blijft al deze vervuiling bovendien in de onderste luchtlagen van de atmosfeer hangen. De verwachting is dat de daggemiddelde fijnstofconcentraties (PM10) als landelijk gemiddelde vandaag hoger zullen zijn dan 70 µg/m3. Op een aantal plaatsen zijn concentraties hoger dan 100 µg/m3 niet uitgesloten.

Morgen verandert er weinig op meteorologisch vlak. De wind blijft stevig waaien (3 �* 4 Bft) uit het noord-oosten. Hierdoor blijft de aangevoerde vervuilde lucht de fijnstofconcentraties bepalen. Door de temperatuursinversie rond 500m hoogte blijft deze vervuilde lucht in de onderste luchtlagen hangen. Er worden PM10 concentraties verwacht die vergelijkbaar zijn met vandaag woensdag. Vrijdag en zaterdagmorgen zullen de verdunningsomstandigheden verslechteren door een afname van de wind en een temperatuursinversie rond 300m. Het aandeel van de lokale uitstoot van luchtverontreiniging zal hierdoor toenemen. Door de grote onzekerheid op de hoeveelheid luchtvervuiling die nog zal aangevoerd worden, is het momenteel echter moeilijk in te schatten naar welke waarden de fijnstofconcentraties zullen evolueren. Op basis van de laatste voorspellingen zal vanaf zaterdagavond de luchtkwaliteit verbeteren. Dit zal in de volgende berichten bevestigd worden.

TIJDELIJKE MAATREGELEN BIJ SMOG :
Deze smogepisode zal voornamelijk het gevolg zijn van de import van luchtverontreiniging uit de buurlanden. Emissiebeperkende maatregelen (zoals snelheidsbeperkingen) zijn op dit moment dan ook weinig effectief en niet zinvol. Het smogalarm met snelheidsbeperkingen tot 90 km/u wordt op dit moment dan ook niet afgekondigd. uit een analyse van een gelijkaardige situatie in het verleden blijkt dat snelheidsbeperkingen tijdens smogepisodes die te wijten zijn aan grensoverschrijdend transport van luchtverontreiniging tot 5 maal minder efficiënt zijn in vergelijking met maatregelen tijdens episodes waarvan de oorzaak hoofdzakelijk te wijten is aan lokale bronnen.

Meer info in het volgende bericht : klik hier. *
* http://www.irceline.be/~celinair/dut...enrl_java.html

Aanbevelingen :
Mensen die bijzonder gevoelig zijn voor luchtvervuiling (jonge kinderen, ouderen, personen met COPD, personen met hart- en vaatziekten enz.), doen best geen ongewone lichamelijke inspanningen. Bij verhoogde fijnstofconcentraties wordt iedereen aangeraden langdurige fysieke inspanningen (bijvoorbeeld joggen) zoveel mogelijk te vermijden.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Inversielaag
http://en.wikipedia.org/wiki/Inversion_(meteorology)

Als er inversie is én windstil, dan pas zitten we in ons eigen (lokaal) roet/fijnstof.

- Bij zulk windstil inversieweer worden hier enkel dagen onnozele smog-90 kmh opgelegd op de snelweg als de concentratie al boven de 70 µg/m3 gaat.

- In Nederland worden pas maatregelen getroffen bij 200 µg/m3.
Maar Nederland subsidieert dieselpersonenwagens niet, integendeel.
Het omslagpunt benzine-> diesel ligt daar ondertussen 35000 en 40000 km/jaar.
(In Belgie vanaf 10000 km/j door CO2-premie, tot 15000 km/jaar...)

- In Duitsland zijn er al heel lang permanente maatregelen:
de properste voertuigen worden al sinds 1985 beloond met minder verkeerstaks. Om de x-jaren aangepast en verstrengd, ook afgestemd op de Europese emissienormen 1-5 (laatste maal 1 juli 2009)
http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfa...land)#Historie
OOk voor fijnstof heeft men de 1 jan 2008 de milieusticker ingevoerd.
De milieuzones in de steden worden elk jaar strenger en groter.
Daar mogen dus vuile dieselvoertuigen (zonder moderne roetfilter) bepaalde stadcentra niet in.
Zeer oude benzinevoertuigen zonder geregelde 3-weg-katalysator ook niet.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Milieusticker
http://de.wikipedia.org/wiki/Verordn...nstaubplakette

Zie ook citaat uit link VAB:

Het Belgisch wagenpark verdieselt zeer snel omdat 8 op 10 nieuw aangekochte wagens een diesel zijn. In Nederland kiest 3 op 10 voor een dieselwagen en in Duitsland 5 op 10.

Zolang onze regering stookolie en diesel subsidieert en zelfs premies geeft op dieselwagens gaat zich hier niet veel veranderen ook niet op lange termijn.

Dan mogen ze nog zoveel blabla doen over fijnstof.

Zelfs bij de VAB is het dweilen met de kraan open als de Staat niets doet:

http://www.vab.be/nl/actueel/dossier...st.aspx?id=285

België verdieselt, een zeer ongezonde evolutie

Op de “World Health Day” vraagt VAB aandacht voor het thema verkeer en milieu. Op basis van een analyse van de huidige situatie concludeert VAB dat we verkeerd bezig zijn. Automobilisten kiezen te snel voor een dieselwagen en de overheid verengt het milieuprobleem vooral tot het terugdringen van de CO2 –uitstoot, terwijl andere zeer schadelijke emissies (NOx en fijn stof) te weinig aandacht krijgen.

België haalt de Europese fijnstofnorm niet. Maatregelen zoals de 90 km/u bij Smog-alarm zijn nuttig en zorgen tijdelijk voor minder fijn stof, maar nieuwe maatregelen, die allicht ingrijpender zullen zijn, dringen zich op vanuit Europa. Onder het motto ‘het is beter voorkomen dan genezen’ wil VAB automobilisten en overheid sensibiliseren voor een milieuvriendelijker autogebruik.

Slecht geïnformeerde Belgische automobilist maakt vaak foute keuze

Het Belgisch wagenpark verdieselt zeer snel omdat 8 op 10 nieuw aangekochte wagens een diesel zijn. In Nederland kiest 3 op 10 voor een dieselwagen en in Duitsland 5 op 10.

1 op 4 dieselrijders maakte verkeerde keuze

VAB becijferde dat 20 tot 25% van de huidige dieselrijders een verkeerde keuze gemaakt heeft om drie redenen:

1. Ze hebben geen financieel voordeel door diesel te rijden omdat ze jaarlijks te weinig kilometers afleggen. Wie minder dan 10.000 km/jaar rijdt, kan de hogere aanschafprijs en onderhoudskost van een dieselwagen niet terugverdienen op basis van het prijsvoordeel aan de pomp.

2. De onderhoudskost stijgt vanwege de grotere slijtage. De reden is dat deze chauffeurs vaak te korte trajecten rijden (< 10 km) waarbij de dieselmotor nooit op bedrijfstemperatuur komt waardoor zich sneller pannes en slijtage voordoen. Een roetfilter, die de uitstoot van fijn stof moet beperken, zal op dergelijk korte trajecten zeer snel verstoppen en zelfs motorschade kunnen veroorzaken. Wie niet regelmatig meer dan 25 km op de snelweg rijdt, doet er best aan geen diesel te kopen.

3. De negatieve impact op de gezondheid is groot omdat deze chauffeurs vaak in stedelijke omgeving rijden waar de uitstoot van roet en stikstofoxides toeneemt en zeer schadelijk is voor de mensen die er vertoeven.
CO2-korting werkt contra-productief

VAB vindt dat de federale overheid een contraproductief beleid voert met de subsidie van wagens met een lage CO2 -uitstoot.

Dergelijk beleid stimuleert tot de aankoop van een dieselwagen zonder roetfilter terwijl de uitstoot van een dieselmotor schadelijker is dan de emissies van een benzinewagen.

De dieselwagen is schadelijker voor de mens dan een benzinewagen

Een dieselmotor stoot twee zeer toxische stoffen uit:

•Stikstofoxiden (NOx) = mede oorzaak van zomersmog of ozon: vooral dieselmotoren stoten dit schadelijk gas uit. In vergelijking met een benzinemotor verdrievoudigt de uitstoot van NOx bij dieselwagens;
•Fijn stof of roet (PM) = voornaamste component van wintersmog: het gevaarlijkst is het ultra fijn stof van dieselmotoren, bij benzinemotoren is de uitstoot verwaarloosbaar. Deze stoffen veroorzaken hart- en vaatziekten en op lange termijn zorgt dit voor een inkorting van de levensduur met ongeveer één jaar.
De dieselwagen verbruikt minder brandstof en stoot daardoor minder CO2 uit.

In het kader van de Kyoto-doelstellingen focust de overheid zich op die CO2 uitstoot, maar ziet daardoor een belangrijk gezondheidsprobleem over het hoofd. Immers, alhoewel CO2 verantwoordelijk is voor het broeikaseffect, is het op zich niet giftig voor de mens. De uistoot van diesel daarentegen wel.

De CO2-korting subsidieert vooral kleine dieselwagens zonder roetfilter die vaak in de stad gebruikt worden.

Als we de analyse maken van de wagens die voor de korting in aanmerking komen dan kan niet anders dan geconcludeerd worden dat de overheid vervuilende wagens subsidieert:

•< 105 g/km CO2-uitstoot (15% korting): in het aanbod zitten 7 wagens waarvan 4 dieselwagens. Deze dieselwagens zijn allemaal standaard uitgerust met een roetfilter.
•Van 105 t.e.m. 115 g/km CO2-uitstoot (3% korting): in het aanbod zitten 26 wagens waarvan 21 dieselwagens. Slechts 1 op 3 dieselwagens is standaard uitgerust met een roetfilter.
De werkelijke verkoopcijfers zijn nog alarmerender omdat blijkt dat vooral dieselmodellen zonder roetfilter verkocht worden.

Te weinig roetfilters op nieuwe dieselwagens

Hoewel de technologie bestaat, lukt het onvoldoende om de aankoop van nieuwe dieselwagens met roetfilter te stimuleren:

•VAB becijferde dat slechts 1 op 7 dieselwagens die in 2007 een CO2-bonus kregen, geleverd werd met een roetfilter. Dit is zeer teleurstellend omdat het precies de roetfilter die door de autoconstructeur af-fabriek gemonteerd wordt het meest rendabel is. Dergelijke roetfilters verminderen tot 90% van de fijn stofuitstoot. Het rendement van een roetfilter die nadien geïnstalleerd wordt ligt beduidend lager (vermindert slechts 30 tot 40% van de roetuitstoot).
•De roetfilterkorting van 200 euro (enkel geldig bij dieselwagens met een CO2- uitstoot tot 130 gr/km) slaat niet aan. Uit de verkoopcijfers van 2007 blijkt dat slechts 1 op 5 van de nieuwe dieselwagens die in aanmerking komen voor die korting, uitgerust is met een roetfilter. Bepalend is zeker de beperkte financiële stimulans die slechts 1/3 van de kosten dekt.

Fiscaal beleid moet sociaal zijn en autorijden betaalbaar houden
...]

[brother paul]

micele

het bewijst mijn stelling, dat de roet, en de roetfilter, goed is voor 4% van het probleem.

Dat het grootste probleem de mix is van : auto's - industrie - landbouw - verwarming.


een gecombineerd plan zou bvb zeggen 1/3 hybride wagens en brussel/antwerpen electrisch - 1/3 meer C2C industrie - 1/3 biogas in de landbouw - 1/3 WKK verwarming in de steden.

en die drie targets tegelijkertijd proberen te halen inderdaad

Hoe kun je daar het best geraken:

EEN CO2 BTW invoeren op alle fosiele brandstoffen van 1euro per KG. Recupereerbaar voor export, te betalen voor alle goederen bij import.

En tegelijktertijd: CO2 en C2C groeisectoren maken, zeg maar Flanders Ecology groeikimen die eco bedrijven worden.

De CO2 btw doet u zuiniger rijden - doet de industrie meer C2C werken en zo ontsnappen aan de btw en goedkopere goederen kunnen aanbieden - doet de landbouw zuiniger werken om zo te ontsnappen aan de CO2BTW - en doet de verwarmingen zuiniger draaien om zo te ontsnappen aan de CO2 btw

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

micele

het bewijst mijn stelling, dat de roet, en de roetfilter, goed is voor 4% van het probleem.

Dat het grootste probleem de mix is van : auto's - industrie - landbouw - verwarming.

Hoe kun je daar het best geraken:

EEN CO2 BTW invoeren op alle fosiele brandstoffen van 1euro per KG. Recupereerbaar voor export, te betalen voor alle goederen bij import.

En tegelijktertijd: CO2 en C2C groeisectoren maken, zeg maar Flanders Ecology groeikimen die eco bedrijven worden.

De CO2 btw doet u zuiniger rijden - doet de industrie meer C2C werken en zo ontsnappen aan de btw en goedkopere goederen kunnen aanbieden - doet de landbouw zuiniger werken om zo te ontsnappen aan de CO2BTW - en doet de verwarmingen zuiniger draaien om zo te ontsnappen aan de CO2 btw

Waarom CO2 bij personenwagens, Paul
Hebt ge dat citaat van de VAB dan niet gelezen ?
eerste alinea:

België verdieselt, een zeer ongezonde evolutie

Op de “World Health Day” vraagt VAB aandacht voor het thema verkeer en milieu. Op basis van een analyse van de huidige situatie concludeert VAB dat we verkeerd bezig zijn. Automobilisten kiezen te snel voor een dieselwagen en de overheid verengt het milieuprobleem vooral tot het terugdringen van de CO2 –uitstoot, terwijl andere zeer schadelijke emissies (NOx en fijn stof) te weinig aandacht krijgen.

CO2 heeft eigenlijk weinig met roetuitstoot te doen, maar roet heeft wel iets met de soort fossiele brandstof te doen. En hoe beter een fossiele brandstof verbrand hoe minder roet. Hoogwaardigere vluchtigere brandstoffen verbranden veel beter als zware (diesel) brandstoffen. Zeker als de verfijnde motortechniek dat mogelijk maakt.

Daarbij stoten benzine en LPG-wagens (ttz niet-diesels) quasi geen roet uit ( echt verwaarloosbaar ). Zeggen we 1/100 ste van een dieselmotor bij hetzelfde brandstofverbruik.

Maar ze stoten iets meer CO2 uit als Diesels omdat ze nog altijd xx% meer verbruiken. Dus ge gaat die auto´s onrechtvaardig zwaar belasten.

citaten VAB:

• Fijn stof of roet (PM) = voornaamste component van wintersmog: het gevaarlijkst is het ultra fijn stof van dieselmotoren, bij benzinemotoren is de uitstoot verwaarloosbaar.

•Stikstofoxiden (NOx) = mede oorzaak van zomersmog of ozon: vooral dieselmotoren stoten dit schadelijk gas uit. In vergelijking met een benzinemotor verdrievoudigt de uitstoot van NOx bij dieselwagens;

1. Primair fijnstof is dus voornamelijk roet. (zeker het schadelijkste)

2. Secundair fijnstof wordt onder andere door NOx gevormd.

Benzinemotoren en LPG-motoren stoten maar 1/3 NOx uit van een dieselwagen bij ~ hetzelfde verbruik.


Neem nog eens een aanloop Paul.
Maar lees dat eerst:

Soorten fijnstof en herkomst

Bij het indelen van fijnstof in soorten wordt er onderscheid gemaakt in grootte van de deeltjes:
PM10: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 10 micrometer.

PM is hierbij de afkorting voor particulate matter;

PM2,5: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 micrometer;
PM0,1: deeltjes kleiner dan 0,1 micrometer (ultra-fijnstof).

Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt in primaire en secundaire deeltjes:[1]

Primair fijnstof ontstaat door verbranding, wrijving, of verdamping. Voorbeelden zijn de verbranding van fossiele brandstoffen (aardolie, aardgas en steenkool) en het malen van stoffen in de industrie (zoals de mengvoeder-, metaal- of chemiebedrijven). Naast het door menselijke activiteiten ontstane fijnstof, kan het ook natuurlijk ontstaan: door de wind (die deeltjes van gebouwen of rotsen afschuurt) en de verdamping van zeewaterdruppels;

Secundair fijnstof; ontstaat als moleculen van verzurende stoffen als stikstofoxiden (NOx), zwaveldioxide, (SO2), ammoniak (NH3), vluchtige organische stoffen en ozon (O3) zich verbinden tot vaste deeltjes.
Deze kunnen zich ook aan primaire deeltjes hechten.

Als een nader onderscheid in bronnen gemaakt wordt, komen de volgende categorieën aan bod:

Uitstoot door het verkeer, bijvoorbeeld roet uit dieselmotoren. Daarbij tellen ook dieselmotoren in (zee)schepen en locomotieven mee. Daarnaast ontstaat fijnstof door wrijving van remmen, afschuren van rubber banden en het wegdek;
Uitstoot door de industrie, bijvoorbeeld de metaalindustrie. Ook bij het storten en overslaan van bulkgoederen komt stof vrij;
Uitstoot door veebedrijven, door stro en gedroogde mest in stallen;
Uitstoot door elektriciteitscentrales;
Uitstoot uit woningen, bijvoorbeeld door een open haard, een houtkachel, een allesbrander, de barbecue alsmede door sigarettenrook;
Afkomstig van natuurlijke bronnen, bijvoorbeeld zeezout, of stof vanuit de bodem.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Waarom CO2 bij personenwagens, Paul
Hebt ge dat citaat van de VAB dan niet gelezen ?
eerste alinea:


CO2 heeft eigenlijk weinig met roetuitstoot te doen, maar roet heeft wel iets met de soort fossiele brandstof te doen. En hoe beter een fossiele brandstof verbrand hoe minder roet. Hoogwaardigere vluchtigere brandstoffen verbranden veel beter als zware (diesel) brandstoffen. Zeker als de verfijnde motortechniek dat mogelijk maakt.

Daarbij stoten benzine en LPG-wagens (ttz niet-diesels) quasi geen roet uit ( echt verwaarloosbaar ). Zeggen we 1/100 ste van een dieselmotor bij hetzelfde brandstofverbruik.

Maar ze stoten iets meer CO2 uit als Diesels omdat ze nog altijd xx% meer verbruiken. Dus ge gaat die auto´s onrechtvaardig zwaar belasten.

citaten VAB:


1. Primair fijnstof is dus voornamelijk roet. (zeker het schadelijkste)

2. Secundair fijnstof wordt onder andere door NOx gevormd.

Benzinemotoren en LPG-motoren stoten maar 1/3 NOx uit van een dieselwagen bij ~ hetzelfde verbruik.


Neem nog eens een aanloop Paul.
Maar lees dat eerst:

waarom die focus op diesels ? Het roet gaat over 4%
en de rest gaat over 96%

Je kunt 30% aanpakken door de NOx dat zijn dus die Bluetecs dus ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

waarom die focus op diesels ? Het roet gaat over 4%
en de rest gaat over 96%

Begint gij nu ook al zo gelijk de Belgische staat ?

Ik focus vooral op dieselbrandstof !

En het verkeer in de stad is het grootste probleem bij toxiciteit door fijnstof, en dat kan bij weersinversie oplopen tot *30 % aandeel dieselroet ENKEL dieselvoertuigen in de stad (ook bus, vrachtwagens)
*Bron TM Leuven: page 2 onderaan

http://www.tmleuven.be/project/autoe...berichtdef.pdf

Op bepaalde plaatsen, rond drukke wegen, in stadscentra met druk verkeer, en onder invloed van de weersomstandigheden kan de verkeersbijdrage echter oplopen tot 30% of meer. Op die plaatsen overschrijdt Vlaanderen de Europese luchtkwaliteitsnormen.

de rest komt van industrie: ook diesel; en huisverwarming stookolie natuurlijk, ook schepen die varen op de dikste diesel, hier en daar nog een trein, vliegtuigen op kerosine, enz...

En die 30 % is ondanks dat er meer en meer voertuigen met roetfilters rijden, maar die verminderen enkel de massa, niet de toxiciteit.

Die ruwe 4%-algemeen is dus wel dé schadelijkste fijnstof voor mens en dier. Lees dat artikel van de VAB nog maar eens, zij focussen ook op dieselverbranding.
--------

Je kunt 30% aanpakken door de NOx dat zijn dus die Bluetecs dus ?

Neen Paul, Bluetec is het niet. Of men moet het "Bluetec 6" noemen een milieutechniek die euronorm 6 haalt.

http://www.topautomobil.de/nutzfahrz...ndlichkeit.php
Mit Blue-Tec 5 an Bord kommt der Kunde bereits frühzeitig und vor allem nachhaltig in den Genuss vielfacher Vorteile betriebswirtschaftlicher Art. So sind 40-Tonner, die vorzeitig die Euro 5-Richtlinie erfüllen

Bluetec 4 = euro 4, Bluetec 5 = euro 5, Bluetec 6 = halen van de Euro 6 norm, enz...

Het is in feite een extra *NOx-katalysator naast de bestaande * Oxidatiekatalysator voor de dieselmotoren ( voor euro 4-/euro 5 norm-/ + roetfilter/ te halen), maar die is pas verplicht 1 jan 2015 voor personenwagens met de verplichte invoering van de Europese emissienorm 6.
* beide links onderaan

Ik geef je de officiele link van Europa in het Nederlands, maar aanklikken en lezen hé:

http://europa.eu/legislation_summari.../l28186_nl.htm

Euro 5- en Euro 6-normen: beperking van de vervuilende emissies van lichte voertuigen ...

Euro 6-norm

Vanaf de inwerkingtreding van de Euro 6-norm moeten de stikstofoxide-emissies van alle voertuigen met dieselmotor sterk dalen. De emissies van auto's en andere voertuigen worden bijvoorbeeld beperkt tot 80 mg/km (een aanvullende verlaging met meer dan 50 % in vergelijking met de Euro 5-norm). De gecombineerde emissies van koolwaterstoffen en stikstofoxiden van dieselvoertuigen worden eveneens beperkt, bijvoorbeeld tot 170 mg/km voor auto's en andere voertuigen.

Toepassing van de normen

Vanaf de inwerkingtreding van de Euro 5- en Euro 6-normen moeten de lidstaten de typegoedkeuring, de inschrijving, de verkoop en de ingebruikname van voertuigen die niet aan de emissiegrenswaarden voldoen, weigeren. Met betrekking tot voertuigen voor goederenvervoer (categorie N1, klassen II en III, en categorie N2) en voertuigen voor specifieke sociale behoeften is voorzien in een aanvullende termijn van telkens één jaar. Het tijdschema ziet er dus als volgt uit:

•de Euro 5-norm is van toepassing sinds 1 september 2009 voor de typegoedkeuring en zal van toepassing zijn vanaf 1 januari 2011 voor de inschrijving en de verkoop van nieuwe voertuigtypen;
•de Euro 6-norm is van toepassing vanaf 1 september 2014 voor de typegoedkeuring en vanaf 1 september 2015 voor de inschrijving en de verkoop van nieuwe voertuigtypen.
De lidstaten mogen fiscale stimulansen toekennen om fabrikanten aan te moedigen te anticiperen op nieuwe grenswaarden, voor zover:

•deze gelden voor alle nieuwe voertuigen die in die lidstaat in de handel worden gebracht en die vooruitlopen op de grenswaarden van het huidige reglement;
•deze worden stopgezet zodra de betreffende grenswaarden van toepassing worden;
•ze, voor elk type motorvoertuig, niet meer bedragen dan de extra kosten die worden veroorzaakt door de technische installaties welke moeten worden geïnstalleerd om aan de vastgestelde waarden te voldoen en door de installatie daarvan in de voertuigen.
...

http://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard

Euro VI, Euro 6 of Euro6 is de emissienorm voor voertuigen die in de Europese Unie naar verwachting in september 2014 van kracht zal worden voor nieuwe personenwagens. De Euro VI is al in 5 Amerikaanse staten ingevoerd.

zie tabel: NOx-grens (testcyclus) wordt dan van 0,18 naar 0,08 g/km NOx verlaagd.

http://en.wikipedia.org/wiki/Europea...sion_standards
For each vehicle type, different standards apply. Compliance is determined by running the engine at a standardised test cycle

http://www.dieselnet.com/standards/cycles/

Daar is geen sprake van CO2 hé.

Dat ademen wij elke dag uit hé Paul, 100 x meer als we inademen, maar we betalen er al belastingen op. En voor meer planten en bomen in en rondom je huis te hebben krijg je niets van de staat, je betaalt er zelfs nog bovenop.

Hier info over de NOx-katalysator die nodig is om euro 6 te halen:

NOx-Speicherkatalysator

Moderne Magermix-Ottomotoren arbeiten mit einem Sauerstoffüberschuss zur Erhöhung des Motorwirkungsgrades. Herkömmliche Katalysatoren können daher nicht eingesetzt werden. Die Oxidation von CO und CmHn ist im Sauerstoffüberschuss (λ > 1) analog zum herkömmlichen Dreiwegekatalysator weiterhin möglich, jedoch müssen Stickoxide (NOx) zwischengespeichert werden. Deren katalytische Reduktion gelingt nur in einem stöchiometrischen bis fetten Abgasgemisch. Diese neuen Motoren benötigen daher eine weiterentwickelte Art von Katalysatoren mit zusätzlichen chemischen Elementen, die eine Speicherung von Stickoxiden ermöglichen. Um die zukünftigen Abgasnormen einzuhalten, werden auch Diesel-PKW in Zukunft mit NOx-Speicherkatalysatoren ausgerüstet. (2015 toegevoegd)

Um diese Zwischenspeicherung der Stickstoffoxide zu erreichen, werden auf geeigneten Trägern ein Edelmetallkatalysator wie Platin und eine NOx-Speicherkomponente, die meistens ein Erdalkalimetall wie Barium ist, aufgebracht. In der mageren, das heißt sauerstoffreichen, Atmosphäre werden die Stickstoffoxide unter der Wirkung des Edelmetallkatalysators aufoxidiert, unter Ausbildung von Nitraten wie beispielsweise Bariumnitrat im Katalysator absorbiert und somit aus dem Abgasstrom entfernt. Durch das regelmäßige kurzzeitige „Anfetten“ laufen diese Reaktionen in der entgegengesetzten Richtung ab, wodurch die NOxe wieder in den Abgasstrom abgegeben und durch die in der fetten Atmosphäre vorhandenen reduzierenden Komponenten wie CmHn – unvollständig verbrannte Kohlenwasserstoffe – und/oder CO weiter reduziert werden. Der Speicherkat kann NOx nur in einem Temperaturbereich von 250 bis 500 Grad Celsius speichern. Das Temperaturfenster wird durch dreiflutige Abgasrohre oder Auspuffbypässe erreicht.

Ist die Aufnahmekapazität des Katalysators erschöpft, so wird seitens der Motorelektronik kurzzeitig ein fettes, reduzierendes Abgasgemisch eingestellt (circa zwei Sekunden). In diesem kurzen, fetten Zyklus werden die im Katalysator zwischengespeicherten Stickoxide zu Stickstoff reduziert und damit der Katalysator für den nächsten Speicherzyklus vorbereitet. Durch dieses Vorgehen ist es auch möglich, die Schadstoffemissionen sparsamer Magermixmotoren zu minimieren und gültige Grenzwerte der Euro-Normen einzuhalten. Die Aufnahmekapazität (circa 60 bis 90 Sekunden) wird durch einen NOx-Sensor überwacht.

Schwefelproblematik: Da es in Deutschland keinen völlig schwefelfreien Kraftstoff gibt, müssen Fahrzeuge mit Magermix-Ottomotor und Speicherkat mit Super-Plus-Kraftstoff (Schwefelgehalt max. 10 ppm) betrieben werden. Im Speicherkat kommt es trotzdem zu einer ungewollten Einlagerung des Schwefels und dadurch zu einer Vergiftung des Speichermaterials durch Sulfatbildung. Um den Schwefel herauszulösen und wieder in Schwefeldioxid umzuwandeln (SO2), muss die Abgastemperatur in regelmäßigen Abständen auf 650 Grad erhöht werden. Das wird erreicht durch Zündverstellung in Richtung „spät“. Dieselkraftstoff weist immer einen max. Schwefelgehalt von 10 ppm auf. Beim Dieselmotor wird die notwendige Temperatur durch kurzzeitige Erhöhung der Einspritzmenge erreicht.
http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeu...herkatalysator

Deze Oxidatiekatalysator hebben moderne dieselvoertuigen al anders zouden ze de euro 4/5 normen niet halen, daarbij nog de serieroetfilter.

http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeu...onskatalysator
Oxidationskatalysator

Dieselmotoren verbrennen kein vorbereitetes Brennstoff-Luft-Gemisch. Der Brennstoff wird innermotorisch in die komprimierte Luft zugegeben. Die Verbrennung selbst verläuft nur lokal stöchiometrisch oder gar unter Sauerstoffmangel. Da der Brennstoff nicht gleichmäßig verteilt wird, führt die Verbrennung in Gänze zu einem hohen Luftüberschuss und damit zu λ > 1. Im Abgas sind daher hohe Sauerstoffkonzentrationen vorhanden. Somit ist die Reduktion von NOx wie beim Drei-Wege-Katalysator nicht möglich. CmHn- und CO-Emission können jedoch durch den Einsatz eines Oxidationskatalysators gemindert werden. Die Oxidationsreaktionen laufen hierbei gleich wie beim Drei-Wege-Katalysator ab. Aufgrund der deutlich niedrigeren Abgastemperaturen im Vergleich zum Ottomotor sind Diesel-Oxidationskatalysatoren oft nahe am Abgaskrümmer verbaut, der Washcoat enthält nur Platin und/oder Palladium.

Die NOx-Minimierung von Dieselmotoren kann zunächst durch innermotorische Maßnahmen, also die gezielte Beeinflussung der Verbrennung zum Beispiel durch teilweise Abgasrückführung, erfolgen. Dies ist jedoch nur in engen Grenzen möglich, da ansonsten die Ruß-Emission ansteigt und die Motorleistung sinkt. In Zukunft soll der vermehrte Einsatz von NOx-Speicherkatalysatoren oder SCR-Katalysatoren den NOx-Ausstoß von Dieselfahrzeugen senken.

Neuere Arbeiten beschäftigen sich mit der Verwendung von Perowskit in Fahrzeugkatalysatoren für Dieselmotoren, die mit Sauerstoffüberschuss betrieben werden, um ihren Wirkungsgrad zu verbessern.[3][4] Der im Abgas enthaltene Sauerstoff verhindert die Nutzung herkömmlicher Abgaskatalysatoren. Die Dotierung perowskithaltiger Katalysatoren mit Palladium erhöht die Beständigkeit gegen Vergiftung durch Schwefel.[5]

Er zijn Belgische steden die het al een beetje begrepen hebben alhoewel aardgasbussen (= geen roet) natuurlijk veel beter zijn als dieselhybride-bussen om het fijnstof naar beneden te halen (maarja in Be zijn ze wat achterlijk en gaat het om de plaatselijke kassa)

http://www.brugge.be/internet/nl/con...ridebussen.htm

Brugge pilootstad voor hybride bussen

Tijdens een persmoment op de internationale busbeurs “Busworld” in Kortrijk vernam burgemeester Patrick Moenaert dat Brugge, naast Leuven, de eerste stad in Vlaanderen wordt om hybride bussen in het verkeer te brengen. Minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt heeft dit vanmorgen bekend gemaakt naar aanleiding van haar bezoek aan Busworld. De minister voorziet 15,8 miljoen euro extra in de begroting 2008-2010 voor de aankoop van de bussen. Met de extra middelen kunnen 50 bussen worden gekocht. De eerste 30 bussen zullen worden ingezet in Leuven en Brugge. Volgens de minister zouden die in 2009 al ingezet kunnen worden.

Burgemeester Patrick Moenaert:,,Brugge is de stad bij uitstek om een dergelijk proefproject te lanceren. Onze stad was in het verleden al vaker een voorbeeld op het vlak van mobiliteit. Ons mobiliteitsbeleid is erop gericht alternatieve vervoersmiddelen te promoten. Het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer, nu en in de toekomst, blijft één van de voornaamste pijlers. Uit onderzoek is gebleken dat Brugge bijzonder goed scoort inzake de luchtkwaliteit. Brugge heeft momenteel de beste luchtkwaliteit van alle Vlaamse centrumsteden. Op basis van de prognoses zal Brugge als enige stad in Vlaanderen in 2012 de Europese luchtkwaliteitsnormen kunnen halen. Dat we dan ook bereid zijn om te kiezen voor de milieuvriendelijke, hybride bussen, is niet meer dan een evidentie.”

Het busgebruik in Brugge is sinds begin jaren ’90 bijna verzesvoudigd. In 2006 werd de kaap van de 9 miljoen reizigers voor het eerst overschreden. Dit betekent een stijging van maar liefst 15% sinds 2004, in amper 2 jaar tijd. Het plafond is blijkbaar nog niet bereikt: als de trend zich voortzet, en dat hopen we, dan zal dit jaar in Brugge voor het eerst de magische kaap van 10.000.000 reizigers op jaarbasis overschreden worden.

In samenwerking met de mensen van De Lijn zullen de komende jaren stapsgewijs in Brugge de bussen van het stadsnet, zijnde op vandaag 57 bussen en in de zeer nabije toekomst een 65-tal, vervangen worden door milieuvriendelijke en geluidsarme hybride bussen.
http://www.brugge.be/internet/nl/con...ridebussen.htm

[Micele]

vervolg Brugge: ze gebruiken dus dieselhybride bussen die maar 30% minder roetdeeltjes uitstoten. Tja ...

http://www.mobimix.be/inhoud/eerste-...leuven-en-gent

6 Nov 2008
Eerste hybride bussen in België voor Brugge, Leuven en Gent
...
Dankzij deze aanpak rijdt een hybride bus tot 30 % stiller, vooral wanneer hij vertrekt vanuit stilstand (bv. aan de halte). Daarnaast verbruikt hij tot 30 % minder brandstof dan een gewone dieselbus, waardoor hij minder schadelijke stoffen uitstoot.

Begin 2009 worden de eerste hybride bussen geleverd. Brugge krijgt vijf stadsbussen, Gent twintig gelede bussen en Leuven vijf gewone en vijf gelede bussen. Tegen juni 2010 moeten alle bussen geleverd zijn. In 2010 zal De Lijn nog eens 15 hybride bussen bestellen.

zoals ik al zei plaatselijke kassa...

In totaal bestelt De Lijn 74 bussen: 35 hybride bussen en 39 gewone dieselbussen. De Lierse busbouwer Van Hool levert 35 diesel-elektrische hybride bussen en 24 dieselbussen, Jonckheere uit Roeselare levert 15 standaardbussen (type Transit).

Los Angeles heeft helemaal geen "diesels" meer, een zestal oude hybride-bussen die er nog rijden zijn benzine-hybrides. Voor de rest bijna allemaal CNG-bussen 2.221 stuks (aardgas) en ook 1 electrische.

In Zwitserland mogen ook geen dieselbussen in de steden rijden. Daar kan @ Zwitser meer over vertellen.

http://green.autoblog.com/2011/01/15...st-diesel-bus/
Los Angeles County MTA retires last diesel bus; CNG, hybrids, electrics take over
by Eric Loveday (RSS feed) on Jan 15th 2011 at 12:41PM

In 1995, LA's MTA took delivery of its first natural gas coach. Currently LA's MTA operates 2,221 CNG-fueled buses, six hybrid coaches and one electric bus.

Transit officials estimate that the elimination of diesel-fueled coaches has reduced particulates by 80 percent and slashed CO2 emissions by nearly 300,000 pounds per day. Hat tip to Roy!

[Source: Los Angeles Times]

Die zijn helemaal niet achterlijk hé Paul.

En vergeet zeker niet dat biogas gemakkelijk kan gezuiverd worden en ook als brandstof kan gebruikt worden in CNG-bussen of CNG-auto´s.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Biogas

Door reiniging van biogas kan de kwaliteit van het biogas worden verbeterd (met name door verwijdering van water en waterstofsulfide). Toepassing vindt bijvoorbeeld plaats in WKKs en als autobrandstof (vergelijkbaar met CNG). In Nederland wordt opgewaardeerd biogas bijgemengd in het aardgasnet. In dat geval is ook verwijdering van het grootste deel van het aanwezige koolstofdioxide noodzakelijk om een voldoende hoge verbrandingswaarde te halen. Recent staat ook het maken van LNG van biogas in de belangstelling. De LNG is dan bedoeld als transportbrandstof voor zware voertuigen.

Wereldwijd gebruik van CNG /LNG
http://en.wikipedia.org/wiki/Compressed_natural_gas

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

vervolg Brugge: ze gebruiken dus dieselhybride bussen die maar 30% minder roetdeeltjes uitstoten. Tja ...


zoals ik al zei plaatselijke kassa...


Los Angeles heeft helemaal geen "diesels" meer, een zestal oude hybride-bussen die er nog rijden zijn benzine-hybrides.

In Zwitserland mogen ook geen dieselbussen in de steden rijden. Daar kan @ Zwitser meer over vertellen.

Tier Date CO THC NMHC NOx HC+NOx PM P***
Diesel
Euro 1�* July 1992 2.72 (3.16) - - - 0.97 (1.13) 0.14 (0.18) -
Euro 2 January 1996 1.0 - - - 0.7 0.08 -
Euro 3 January 2000 0.64 - - 0.50 0.56 0.05 -
Euro 4 January 2005 0.50 - - 0.25 0.30 0.025 -
Euro 5 September 2009 0.500 - - 0.180 0.230 0.005 -
Euro 6 (future) September 2014 0.500 - - 0.080 0.170 0.0025 -
Petrol (Gasoline)
Euro 1�* July 1992 2.72 (3.16) - - - 0.97 (1.13) - -
Euro 2 January 1996 2.2 - - - 0.5 - -
Euro 3 January 2000 2.3 0.20 - 0.15 - - -
Euro 4 January 2005 1.0 0.10 - 0.08 - - -
Euro 5 September 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005** -
Euro 6 (future) September 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005** -



we gaan daar eens wat wiskunde mee doen

dus een Euro6diesel versus een Euro6benzine.

NO 0.08 > 0.06 25% minder
PM 0.005>0.0025 80% minder

goed die roet of PM is 4% van het probleem
dan is NO 30% van het probleem.

Dus door diesels af te bouwen kun je het probleem 25% verminderen bij het verkeer.


er wordt dan nog gigantisch veel energie verbrand voor verwarming, in feite dubbel zoveel als om te rijden.
Meestal gas, dus die vormen zo geen probleem
en dan volgens mij worden een pak oude appartementsgebouwen, serres, vrachtwagens werken met mazout.
het is niet aan te nemen dat de scheepvaart in belgie de bron is van roet en diesel vervuiling ?? er varen gewoonweg niet veel boten op de rivieren zoals er gereden wordt.

het is wel aan te nemen dat de MASSA aan diesel verstookt wordt door vrachtwagens... We gaan die toch niet allemaal overzetten naar benzine ?? waar zijn we mee bezig ???

gelden die euronormen ook voor de vrachtwagens ?? dan gaat dat probleem toch zogoed als verdwijnen door de normering van de vrachtwagens volgens mij.

En nu het artikel micele
er staat letterlijk: 30% komt door een cheikundige reactie van de NOx (autos en vrachtverkeer) met zwavel (S02 van de industrie ,wie loost er nu zwavel in de lucht tenzij een die dan pitch zit te verbranden volgens mij , dat zal dan staal industrie, cementindustrie, goedkope warmetproductie, stookinstallaties voor serres) en ammoniak van de landbouw.

Nu die ammniak van de landbouw is op te vangen door de stoelgang naar biogas over te zetten. Die zwavel ontzwavelen is een procede die toch al goed onder de knie hebben, dus dat moet ook lukken. En met die Euro6 normering, zijn we goed op weg om 30% minder smog te hebben ???

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

vervolg Brugge: ze gebruiken dus dieselhybride bussen die maar 30% minder roetdeeltjes uitstoten. Tja ...


zoals ik al zei plaatselijke kassa...


Los Angeles heeft helemaal geen "diesels" meer, een zestal oude hybride-bussen die er nog rijden zijn benzine-hybrides. Voor de rest bijna allemaal CNG-bussen 2.221 stuks (aardgas) en ook 1 electrische.

In Zwitserland mogen ook geen dieselbussen in de steden rijden. Daar kan @ Zwitser meer over vertellen.


Die zijn helemaal niet achterlijk hé Paul.

En vergeet zeker niet dat biogas gemakkelijk kan gezuiverd worden en ook als brandstof kan gebruikt worden in CNG-bussen of CNG-auto´s.



Wereldwijd gebruik van CNG /LNG
http://en.wikipedia.org/wiki/Compressed_natural_gas

nu waar je wel een punt hebt, en dat is ook altijd mijn adagio, de overheid is altijd sterk in het regelmenteren van de burger, maar vergeet altijd de regels bij zichzelf toe te passen. Concreet inderdaad de auto's moeten van die euro5-6 normeringen volgen, maar niet de bussen van het openbaar vervoer....

In feite zijn de grootste roetbrakers op de weg precies die bussen...
Het is net hetzelfde als bussen die rijden op rode ongetaxeerde mazout ??? ze zitten dus met een totaal vertekend economisch denkbeeld, want die bussen moeten niet zuinig zijn, want in feite kost arbeid en al derest een veelvoud meer dan dat beetje mazout...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

we gaan daar eens wat wiskunde mee doen
dus een Euro6diesel versus een Euro6benzine.

NO 0.08 > 0.06 25% minder
PM 0.005>0.0025 80% minder
goed die roet of PM is 4% van het probleem
dan is NO 30% van het probleem.

Dus door diesels af te bouwen kun je het probleem 25% verminderen bij het verkeer.

Euro 5 September 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005** -
Euro 6 (future) September 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005**

Niet helemaal correct Paul daar staan 2** achter PM 0,005 van benzine euro 5/6,

** Applies only to vehicles with direct injection engines

Maar daar hoort nog uitleg bij qua magermengsel of homogeen mengsel

** : wilt zeggen enkel eerder weinige enkel directe injectie benzines met magermengsel (# Schichtladung) kunnen gevoelig meer roetdeeltjes uitstoten als benzine- directe injecties met homogeen gasmengsel, daarom die grenswaarde.
Benzine indirecte injectie valt daar al niet onder. (op een ander topic heb ik dat al uitgelegd)

Men kan pakweg zeggen dat diesels euro 5/6 nog altijd 50 tot 100 x meer roetdeeltjes uitstoten als benzine euro 5/6.

Vb-tabel van GOLF beide 140 PK, wel euronorm 4 , ene een diesel, andere een benzine, emissies tijdens ECE-cyclus (= minimum verbruik, praktijk is meestal 20-30% hoger):

http://www.autobild.de/artikel/test-...sel-58391.html

Daarom dat streepje - naast PM=Partikel - onder Benziner - = verwaarloosbaar weinig of niet meetbaar.

NOx 0,043 voor benzine tegen 0,2 voor de diesel is hier bijna x 5 bij deze identieke "euro 4 - auto´s".

In de tabel euro 4 zijn de grenswaarden NOx 0,08 voor benzine en 0,25 voor de diesel, ge ziet dat de benzine altijd veel gemakkelijker die grenswaardes haalt op de afbeelding.

Benzine
Euro 4 NOx: 0.025
Diesel
Euro 4 NOx: 0.08

Het zijn dus grenswaarden tijdens een rollenbanktest, diesels gaan in de dagelijkse praktijk ook nog eens sterker afwijken van die ECE-rollenbank-norm als benzines. Testen ADAC hebben dat bevestigd (link heb ik).

# Magermengsel bij directe injectie benzine uitgelegd ivm roetuitstoot:

http://de.wikipedia.org/wiki/Direkte...ei_Ottomotoren

Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultiert ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[4]

Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen. Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs.

# Hieronder: enkel waar Schichtladung bij staat is directe injectie techniek waar bij deellast gebruik gemaakt wordt van magermengsel, wat dus meer roet afgeeft maar nog altijd veel minder als bij een diesel euro 6 met de modernste roetfilter. Een benzine behoeft helemaal geen roetfilter ook niet bij de strengste normen.

Daneben setzen folgende Hersteller Benzin-Direkteinspritzung unter weiteren Kürzeln ihrer Motorenkonzepte ein:

Alfa Romeo mit JTS (Jet Thrust Stoichiometric) und TBi: (Throttle Body Injection)
BMW unter der Bezeichnung HPI (High Precision Injection) mit Schichtladung in allen Motoren
Daimler (Mercedes-Benz) mit CGI, Stratified (Charged Gasoline Injection) in einem Ottomotor mit 1,8 Liter Hubraum, mit Kompressorlader, Ladeluftkühler und Schichtladung
Fiat mit S-JET (Star Jet) und mit T-JET (Turbo Jet) und TBi
Ford mit SCi (Smart Charged injection)
Lancia mit T-JET
Mazda bzw. von Ford entwickelt mit DISI (Direct Injection Spark Ignition)
Mitsubishi mit GDI (Gasoline Direct Injection)
Nissan mit DIG-T
GM (Opel) mit SIDI (Spark Ignition Direct Injection)
PSA Peugeot Citroën (im Citroën C5 und Peugeot 406) mit HPi (High-Pressure Direct-Injection Petrol Engine) mit Hochdruckeinspritzung und Schichtladung im Teillastbereich
Porsche mit DFI (Direct Fuel Injection) im Cayenne und ab Modelljahr 2009 im 911 und Cayman S
Renault mit IDE (Injection Directe Essence)
Toyota und Lexus mit D-4 (Benzin-Direkteinspritzung mit 11 Betriebsmöglichkeiten)
Volkswagen-Konzern mit FSI (Fuel Stratified Injection), der TFSI kam erst später zum Einsatz
Volkswagen-Konzern mit TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection)
Volkswagen mit TSI (Twincharged Stratified Injection)

[Micele]

foutje 0 teveel

diesel Euro 4 NOx: 0.025

moet 0,25 zijn zoals in de tekst erboven.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

foutje 0 teveel

moet 0,25 zijn zoals in de tekst erboven.

jamaar

wat maakje van het punt dat de grenswaarden naar euro6normen, als alle voertuigen overgeschakeld zijn (stel in 2020) dat voor eenzelfde verkeersdrukte de smog voor het deel die komt uit het verkeer zogoed als verdwenen zal zijn.

Het zal dus nog gaan over verwarmingen (nu die zullen vanzelf wel uitfazeren aan de prijs van de diesel)

spelbreker wordt opgelet de OPEN HAARD ! want hout is bio...

en ideaal als de ammoniak van de veeteelt uit de lucht gaat, wordt het helemaal goed...
en de industrie ontzwavelen moet in feite ook geen probleem zijn.

Kijk micele, je kunt zo'n problemen oplossen zonder ook maar één regeltje te maken.

Een dikke zwaveltaks van 10euro per kilogram zwavel in de brandstof... heffen en een dikke ammoniaktaks van 10euro per kilogram stront bij de boeren die dit op hun land gooien om te bemesten... en klaar is kees.

Een taks op open haarden of casettes zonder 'katalysator' (in principe is het genoeg dat daar een 'roostertje met platina draadjes ' in zit en alle CO, CH, NO's gaan extra naverbranden... en je kunt die warmte nog gezellig afvoeren in huis...

En finaal nog een CO2 taks weldegelijk op alle brandstoffen (diesel bevat meer CO2 dan benzine)

[Micele]

Ook dat nog...

Nu ook al ultrafijnstofdeeltjes gevonden in de placenta, was te verwachten.

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2019/09...-roetdeeltjes/

Al na 12 weken zwangerschap komt foetus in contact met roetdeeltjes

“Al zeer vroeg in de zwangerschap – op 12 weken - hebben we in de placenta zowel aan de moederzijde als aan de kant van de foetus roetdeeltjes teruggevonden”, zeggen onderzoekers Tim Nawrot en Hannelore Bové van UHasselt. Roet in de lucht komt voornamelijk van de verbranding van fossiele brandstoffen zoals diesel en stookolie.

William Laenen di 17 sep

Natuurlijk haalt zoiets het internationaal nieuws:

https://www.nature.com/articles/s41467-019-11654-3

https://www.webmd.com/baby/news/2019...loping-fetus#1

Nu weet men ook waarom men zoveel mogelijk fossiele verbranding, vooral in het dieselverkeer, wil stoppen.

Landen die de verkoop van nieuwe fossiele personenwagens al in 2025-2030 willen verbieden.

Helaas is er nog te weinig batterijpack-productie om genoeg electrische wagens te maken.
Maar zo langzaam is er hoop. Ook dankzij Tesla en Aziatische landen, vooral China, waar de mensen al de steden verlaten wegens de smog.