Politics.be Problemen met registreren? Of een verloren wachtwoord? Gelieve een mail te verzenden naar maarten@politics.be met vermelding van je gebruikersnaam.

Ga terug   Politics.be > Themafora > Mobiliteit & verkeersveiligheid
Registreer FAQForumreglement Ledenlijst Markeer forums als gelezen

Mobiliteit & verkeersveiligheid Een nieuw themaforum!

Antwoord
 
Discussietools
Oud 21 juni 2018, 11:16   #321
N-Vb
Parlementsvoorzitter
 
N-Vb's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 11 juni 2013
Locatie: Vlaanderen, België, Europa
Berichten: 2.152
Standaard

De laksheid waarmee Vlaanderen zijn mobiliteit organiseert, is clownesk


Matthias Somers van MINERVA denktank

De balans van het Vlaamse mobiliteitsbeleid samengevat. Volgens officiële cijfers van het Vlaams Verkeerscentrum stond er in 2011 op de gemiddelde werkdag bijna 280 km aan files op Vlaamse wegen. In 2017 stond er op een doordeweekse werkdag al bijna 300 km méér file: een 570 km lang rijtje auto's, elke dag weer. Meer dan een verdubbeling, in amper zes jaar tijd. En de eerste cijfers van 2018 geven aan: nóg meer aanschuiven.

De balans van het Vlaamse mobiliteitsbeleid samengevat (bis). Nog volgens het Vlaams Verkeerscentrum verloren voertuigen op Vlaamse wegen in 2010 op een doordeweekse werkdag samen gemiddeld 57.000 uur. Ook hier een verdubbeling: in 2017 stonden auto’s en vrachtwagens op een gemiddelde werkdag al meer 114.000 uren langer vast dan bij ‘normaal’ verkeer. Om dat wat meer tastbaar te maken: een heel jaar telt ‘maar’ 8.760 uur. Op een gemiddelde werkdag verliezen we ondertussen dus al meer dan dertien jaar aan vertraagd verkeer en files.

De balans van het Vlaamse mobiliteitsbeleid samengevat (tris). Het aantal kilometers die de bussen en de trams van De Lijn jaarlijks afleggen, is in enkele jaren tijd met 10 procent gedaald. Dit weekend bracht De Standaard ook het nieuws dat alleen al in de provincie Antwerpen het afgelopen jaar maar liefst 12.500 busritten geschrapt werden door De Lijn omdat er geen chauffeur beschikbaar was – bijna een verachtvoudiging tegenover vier jaar eerder. Ook het aantal ritten dat geschrapt moest worden omdat er geen functionerende bus beschikbaar was, verdubbelde in die periode. Steeds vaker staan mensen te wachten aan de halte op een bus die nooit komt, omdat de chauffeur ziek werd en reservechauffeurs weggesaneerd zijn (‘te duur’), of omdat de bus kapot is en reserveonderdelen niet meer standaard voorradig zijn (want, opnieuw, ‘te duur’). Dat onze wegen ondertussen volledig vastlopen, kost ons daarentegen blijkbaar niets.

De balans van het Vlaamse mobiliteitsbeleid samengevat (quatro). In de Grote Vlaamse Ontvoogdingsstrijd hebben we het toch maar mooi voor elkaar gekregen: sinds de Zesde Staatshervorming is er niet één verkeersreglement meer dat voor heel België geldt (de horror!), maar mag Vlaanderen eindelijk zijn eigen regels bepalen, en zelfs – er is op het Vlaams Nationaal Zangfeest lang genoeg om gejodeld – zelf bepalen hoe het rij-examen moet verlopen. Ontgaat mij de zin daarvan, op zijn minst geeft het de Vlaamse minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) de kans te foeteren op de dwaasheid van Brusselaars en Walen die niet gewoon zijn nieuwigheidjes overnemen. Hij moet zijn energie ergens in kunnen steken, als het niet het aanpakken van de files is.

De laksheid waarmee Vlaanderen zijn mobiliteit organiseert – of, beter, weigert te organiseren –, is clownesk, en valt best samen te vatten als: “On s’en fout.” Zolang we maar geen maatregelen moeten nemen die iemand tegen de borst kunnen stuiten, maken we onszelf wijs dat we goed bezig zijn. Want het moet toch nog plezant blijven, nietwaar? En dus wordt De Lijn uitgekleed, mag niet geraakt worden aan het gunstige regime voor bedrijfswagens, doen we er alles aan om het veralgemeend rekeningrijden niet te moeten invoeren (er valt altijd wel nog een nieuwe studie te bestellen, we willen toch zeker niets overhaasten), en blijven we Vlaanderen verder betonneren onder steeds nieuwe verkavelingen en bedrijfsterreinen op ‘den buiten’ die haast alleen per auto bereikbaar zijn.

Het Vlaamse mobiliteitsbeleid samengevat: de files zijn er vanzelf gekomen, en zullen ook wel vanzelf weer verdwijnen.

--Dit stuk verscheen op 19 juni in De Morgen.
N-Vb is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21 juni 2018, 14:08   #322
fred vanhove
Perm. Vertegenwoordiger VN
 
Geregistreerd: 14 februari 2014
Berichten: 16.304
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door pajoske Bekijk bericht
Sorry, kampeerplaats is bezet. Moeder egel heeft een nest gebouwd onder een hoop takken, en heeft een (of meer?) jong(-en). Ben maar gestopt met hakselen om haar van wat rust te laten genieten.

De slakken en insecten in mijne hof gaan niet zo gelukkig zijn.
Lap. Toch bedankt voor het voorstel
fred vanhove is nu online   Met citaat antwoorden
Oud 23 juni 2018, 16:12   #323
N-Vb
Parlementsvoorzitter
 
N-Vb's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 11 juni 2013
Locatie: Vlaanderen, België, Europa
Berichten: 2.152
Standaard

Al ruim vijftig jaar wordt ons deze mythe voorgespiegeld: dat ons fileprobleem kan worden opgelost door meer en bredere wegen. Maar elke procent meer asfalt leidt tot één procent meer verkeer en daarmee tot meer file. In dit stuk leg ik uit hoe dat komt.

Meer asfalt leidt altijd tot meer files. Toch geven we er elk jaar een miljard euro aan uit

Intussen blijven we berichten lezen als:

‘Ingrijpende maatregelen moeten voorkomen dat de wegen ten noorden van Amsterdam in 2030 volledig verstopt raken’ (De Telegraaf, 2013)

‘Over vijf jaar loopt het verkeer in de Randstad helemaal vast’ (NOS, 2016)

‘We zijn keihard op weg naar een verkeersinfarct. Als er niet snel maatregelen worden genomen, slibt de metropoolregio Amsterdam dicht’ (Trouw, 2017)

‘Hoe kan een infarct in de Ketheltunnel en op de A4 worden voorkomen?’ (Schiedam24, 2018)

De angst dat ons verkeer helemaal vastloopt is niks nieuws.

‘Alleen een groots nationaal plan met een daarop afgestemde financiering kan een chaos in de nabije toekomst voorkomen’, schreef het Gereformeerd Gezinsblad in 1965.

Vijftig jaar van angst dat het he-le-maal vastloopt

Het Gereformeerd Gezinsblad? In 1965?

Het is geen tikfout. Het idee dat we zullen vastlopen bepaalt het maatschappelijke gesprek over of er ergens (snel)wegen moeten komen al ruim een halve eeuw. Al meer dan vijftig jaar gaan journalisten mee in angstscenario’s van een toekomst waar totale chaos uitbreekt door verkeersaders die dichtslibben en verkeersinfarcten die een stad, regio of het land zullen platleggen.

Tenzij.

In de meeste verhalen volgt er een ‘tenzij’, en bijna altijd is dat een voorstel om de weg te verbreden of meer wegen aan te leggen, zodat ‘de doorstroming’ weer op gang komt en we weer ‘reistijdwinst’ kunnen boeken. Reistijdwinst en het beperken van voertuigverliesuren (lees: files) zijn op dit moment de belangrijkste doelen van het wegenbouwbeleid.

In dit verhaal beschrijf ik het echte effect van al dat extra asfalt.

En dat is dit: meer asfalt leidt altijd tot meer files.

De chirurg komt u redden: een bypass voor een verkeersinfarct

Wat is er precies aan de hand?

Ten eerste: het publieke debat dat voorafgaat aan wegverbredingen verloopt via een paar terugkerende formules.





Formule één is dus: het dreigende verkeersinfarct.

Dat doemscenario komt als volgt tot stand. Rijkswaterstaat maakt eerst een berekening op basis van de aanname dat het aantal auto’s op de weg zal toenemen, omdat onze economie zal blijven groeien. Daardoor komt ons gezamenlijke doel – reistijdwinst – in gevaar.

Op basis van deze prognoses verschijnen om de zoveel tijd waarschuwingen in de krant dat de wegen dreigen dicht te slibben. De gebruikte terminologie – verkeersinfarct, verkeersaders, dichtslibben – is effectief. Niemand wil een infarct. Want daar ga je dood aan.

Dus volgt er steevast dit gesprek: hoe voorkom je een verkeersinfarct? Rijkswaterstaat of andere wegenbouwers presenteren meestal zelf direct de oplossing: hoogwaardige chirurgie.

Met bypasses op de weg en verbreding van de verkeersaders wenden we het gevaar af.

Een Deltaplan voor de weg

Dan is er formule twee: we gaan heldhaftig de strijd aan met de file, zoals we eerder de strijd zijn aangegaan met het water.

In 1965, twaalf jaar na de Watersnoodramp, opperde het Gereformeerd Gezinsblad dit: een Deltaplan voor de weg.

Het idee, zo meldt de krant, kwam van een Amerikaanse professor die in die tijd ook tevergeefs probeerde een snelweg door Amsterdam aan te leggen. De studie waarin het idee werd geopperd werd mede-gefinancierd door een pro-auto-stichting.

Noem iets een Deltaplan, en het lijkt te gaan over veiligheid en voorspoed voor de hele natie. De beeldspraak bleek zo krachtig dat die vijftig jaar later nog steeds wordt gebruikt:

‘Deltaplan voor wegennet nodig’ (Nieuwsblad Transport)

‘Deltaplan Snelwegen moet Nederland redden’ (Reformatorisch Dagblad)

‘Minister krijgt deltaplan files’ (De Telegraaf)

‘Deltaplan files Noord-Holland; miljoenen voor aanpak knelpunten’ (De Telegraaf)

‘Minister onthult deltaplan tegen files’ (De Telegraaf)

Wat we aan de huidige ‘oplossing’ uitgeven

Een Deltaplan mag natuurlijk wat kosten. Met hulp van jullie

berekende ik grofweg wat Nederland uitgeeft aan nieuw asfalt en het oplossen van knelpunten op de snelweg. Ik kwam hier op uit: bijna 1 miljard euro per jaar.

Omgerekend komt dit neer op 2,6 miljoen euro per dag, 109 duizend euro per uur, 1.800 euro per minuut ofwel ruim 30 euro per seconde.


Let wel, dit gaat alleen om verbredingen en nieuw asfalt op de rijkssnelwegen. Als je ook zaken als onderhoud en beheer meetelt, komt er nog eens 1,8 miljard euro bij.

Wat ik ook niet meetel, en bij elkaar nog eens circa 27 miljard per jaar kost, zijn milieukosten, de kosten van verkeersonveiligheid (doden, gewonden en alles wat daarmee samenhangt), de kosten van files en vertragingen ‘voor de economie’ - vaak een argument om nóg meer asfalt aan te leggen - en de kosten van het lokale netwerk.

Die 1 miljard euro per jaar is dus een zeer voorzichtige berekening,

en slaat alléén op nieuwe wegen en wegverbredingen.

Nu zou je met 1 miljard per jaar ook de helft van het tekort in de verpleeghuizen kunnen financieren. Of de stervende koraalriffen in het Caribisch deel van het Nederlands Koninkrijk kunnen redden.

Maar zelfs als je vindt dat dat miljard per jaar naar onze mobiliteit moet gaan, is het nog verloren geld. Want het resultaat van al dat extra asfalt is namelijk:

Meer file.

Wat heeft het filebestrijdingsbeleid de afgelopen decennia opgeleverd?

Ga maar na:
In 2010 waren de files drie keer zo lang als in 1988, terwijl het kabinet had beloofd ze tot een derde te reduceren. Een misrekening met een factor 9.
In 1993 was de verwachting dat de filelengte ongeveer gelijk zou blijven tot 2000, maar in werkelijkheid was de lengte in dat jaar bijna verdubbeld.
In 1997 voorspelde men dat er in 2010 niet veel meer files zouden zijn dan in 2000. In werkelijkheid nam het totale aantal files toe met 50 procent.

Meer snelweg leverde dus niet minder en kortere files op, maar juist meer en langer durende files.

Hoe kan dat? In één zin: Nieuwe infrastructuur trekt nieuwe activiteiten aan, met extra verkeer, waardoor de files terugkomen.

Een zin die precies op een tegeltje zou passen aan de muur bij Rijkswaterstaat.

Was getekend: Arie Bleijenberg, mobiliteitsexpert en auteur van het boek Nieuwe Mobiliteit – na het autotijdperk van wie bovenstaande drie doorrekeningen van de prognoses afkomstig zijn.

Hij legt daarin uit: ‘Het is aantrekkelijk om activiteiten te ondernemen op goed bereikbare plekken. Bedrijven, winkels en andere voorzieningen trekken dus naar die plekken. Ook projectontwikkelaars en gemeenten kiezen voor goed bereikbare locaties, omdat de ontwikkeling daarvan meer opbrengt.

Dat brengt extra verkeer met zich mee waardoor vervolgens weer files ontstaan.

Zie hier: de Fundamentele Filewet

Dat het de wegen zelf zijn die verkeer aantrekken, werd al langer vermoed. Maar sinds enkele jaren hebben we ook metingen die het bewijs leveren.

In 2009 deden twee onderzoekers uit Toronto zeer gedetailleerd statistisch onderzoek naar het effect van nieuwe rijstroken in grote stadsregio’s in de Verenigde Staten.

Zij zagen dit: voor elke procent aan wegverbreding die je doet, neemt het verkeer uiteindelijk met één procent toe. Het maakt niet uit wat je verder doet. Creëer ruimte waar auto’s stil kunnen staan, en ze zullen er uiteindelijk tot stilstand komen. Ook in Nederland.

Ook al omdat de wegen in de stad niet kunnen uitdijen zoals snelwegen – waardoor de auto’s in een flessenhals

vol files richting stad belanden.

De onderzoekers noemden dit: de Fundamentele Filewet.

Rond het Kethelplein bij Schiedam, waar nu paniek over een verkeersinfarct is uitgebroken, zie je de wet goed in werking.

De extra rijstroken die er moeten komen, vergroten de drukte op de weg. En daarmee maken ze de leefomgeving ook steeds onleefbaarder.

Maar anders was het toch nóg erger geweest?

Nu kun je denken: maar zonder die snelwegverbredingen hadden er nog meer mensen in de file gestaan! Aan de hand van precies die gedachte wordt het huidige wegverbredingsbeleid bepaald. En verkocht.

De Telegraaf maakte onlangs een filmpje, getiteld: ‘U staat minder in de file – dit is waarom.’

‘We staan minder lang in de file, maar het wordt steeds drukker. Dat het nog zo goed gaat, komt volgens Rijkswaterstaat door het extra asfalt’

Bij mij werd het ingeluid met een autoreclame. De verslaggever zegt daarna: ‘We staan minder lang in de file, maar het wordt wel steeds drukker op de weg. Dat het nog zo goed gaat, komt volgens Rijkswaterstaat door de aanleg van extra asfalt.’

En het vakblad voor de bouwwereld beweerde eind 2017:
‘Verbreding snelwegen heeft in 2017 positief effect op files’.

Het artikel stelt: ‘Meer asfalt helpt tegen files, blijkt uit voorlopige cijfers van de Verkeersinformatiedienst (VID) over 2017. Door verbreding van snelwegen zijn enkele vaste locaties in de top-10 files verdwenen.’

Het is nou juist die logica die niet klopt – en contraproductief werkt. Een logica die alleen opgaat voor de zeer korte termijn, op een klein stukje van de route: het stukje snelweg dat ‘te smal’ was geworden en dus verbreed werd.

Kijk je naar de hele route die mensen in werkelijkheid afleggen, dan zorgen de verbredingen uiteindelijk voor meer files. Onze reistijd neemt niet af.



De verzwegen breedte van de file

Hoeveel mensen staan er eigenlijk in die file, op die steeds bredere wegen?

Ik probeerde het te achterhalen.

Het lukte niet. Ik deed wel een bizarre ontdekking.




De Verkeersinformatiedienst, die dit jaar opging in Rijkswaterstaat en die de top-50 van ergste files maakt, kijkt niet naar de breedte van de file.

De dienst telt niet mee hoeveel rijstroken die files breed is. Ik vroeg waarom niet. Het antwoord: omdat dat niet relevant is voor de mensen in de file. Het begrip filedruk of filezwaarte vertelt alleen maar hoeveel kilometer een file lang is en hoe lang de file duurt. Ook de ANWB gebruikt deze eenheid.

Laat even tot je doordringen wat dit betekent. De filezwaarte, de populairste rekeneenheid voor het fileprobleem, van een dienst die jarenlang onze verkeersinformatie (filemeldingen) en de file-top-50 verzorgde en nu onderdeel is van de Rijksoverheid, laat buiten beschouwing dat onze voornaamste ‘oplossing’ voor het fileprobleem ervoor zorgt dat er steeds meer mensen in de file staan.

Alleen al het openstellen van extra rijstroken en spitsstroken leidde in de periode tussen 2000 en 2015 tot een toename van het aantal rijstrookkilometers - en dus plek voor potentiële files - met 15 procent.

Maar hoeveel meer mensen er daardoor in de file belanden, daar hebben we het niet over.

De asfalteermachine die steeds meer mensen in de file laat staan

Al met al hebben we een asfalteermachine gebouwd die steeds meer land in snelweg verandert. We plannen voor een voorspelde toekomst waarin het verkeer vast komt te staan. We verbreden de wegen uit angst daarvoor, waardoor er uiteindelijk nog meer mensen in de file belanden, die nog harder roepen om een oplossing.

En welke oplossing kiezen we? We verbreden nogmaals de weg. Waardoor er nog meer mensen in de file belanden. En dat plan presenteren we telkens weer als nieuw, groots en meeslepend.

Een Deltaplan! Een plan dat uiteindelijk vooral goed uitpakt voor de portemonnee van degenen die eraan bouwen. Het geld verdwijnt in een eindeloos zwart gat.



Tot 2030 is er nog duizend kilometer aan nieuwe rijstroken op rijkswegen gepland, waar Rijk, gemeenten en provincies samen zo’n 16 miljard voor hebben gereserveerd. Als we aannemen dat er op één kilometer rijstrook 150 stilstaande auto’s passen, schept dat ruimte voor weer 150.000 auto’s extra in de file op de snelweg.

Wat werkt er dan wel?

Wat te doen?

Niet meer optreden tegen files is een eerste stap. Als je de file beschouwt als een mechanisme dat het weggebruik reguleert, kun je de file gewoon met rust laten. En misschien loopt verkeer dan af en toe he-le-maal vast. Daar gaat nog steeds niemand dood aan. Waarschijnlijk komen de angstscenario’s niet eens uit.



Maar bovenal is het tijd om op een heel andere manier te gaan kijken naar wat we willen met onze openbare ruimte. En een nieuwe taal te ontwikkelen die bij die wensen past.

In mijn laatste verhaal heb ik de term reistijdwinst en voertuigverliesuur doodverklaard.

Met dit verhaal zou ik graag het doodvonnis tekenen van de woorden verkeersinfarct, filedruk, filezwaarte en het fileprobleem.

Een Deltaplan voor het verkeer of tegen de file is misschien nog niet zo’n gek idee, als het een hele andere invulling krijgt. Daar kom ik in mijn volgende verhalen op terug.

En als we voor nieuwe idealen kiezen, kunnen we daar in elk geval minstens 1 miljard euro per jaar aan besteden. Zodra we de moed hebben gevonden de kiezer niet langer te bedriegen met de valse belofte dat meer asfalt de toekomstige files zal oplossen.

Want het tegendeel is waar: wegverbredingen zorgen uiteindelijk voor meer mensen in de file.

Bron: de correspondent
N-Vb is offline   Met citaat antwoorden
Oud 3 oktober 2018, 18:48   #324
N-Vb
Parlementsvoorzitter
 
N-Vb's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 11 juni 2013
Locatie: Vlaanderen, België, Europa
Berichten: 2.152
Standaard

De haperende mobiliteit draait om meer dan alleen maar verstopte verkeersaders. Net zo goed hangt ze samen met de algemene volksgezondheid en met de logistieke knoop waarin onze economie dreigt te verzanden. Maar wat vermag een schepen van Mobiliteit zoal om de mobiliteit te verbeteren?

Verkiezingen hebben meestal één dominant thema. In 1999 was dat de dioxinecrisis. Voor de gemeenteraadsverkiezingen van 2018 zijn de povere luchtkwaliteit en de mobiliteitsknoop een goede kanshebber. Met dank aan CurieuzeNeuzen. Dat onderzoek heeft de luchtkwaliteit in heel Vlaanderen gemeten en haalde afgelopen weekend de headlines. "Het is de paradox van deze regio", zegt mobiliteitsexpert en professor Dirk Lauwers (UGent). "We hebben een bijzonder dicht verkeersnet, maar de jongste drie jaar zijn de files met een kwart gestegen."

In het nieuwe mobiliteitsdecreet dat Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) door het parlement sluisde, krijgen de gemeenten een belangrijkere stem in mobiliteit. Vlaanderen wordt verdeeld in vijftien vervoersregio's. Toch kent de invloed van een burgemeester of een schepen van Mobiliteit haar grenzen. Ongeveer 80 procent van de wegen wordt door het Vlaams Gewest beheerd.

Wat kunnen steden en gemeenten doen om de mobiliteit te beïnvloeden? De afgelopen jaren stonden twee modellen tegenover elkaar: het restrictieve Gentse model en het autovriendelijke Antwerpse model. Gent ontmoedigt met het gecontesteerde circulatieplan het stedelijke autoverkeer, Antwerpen voerde een lage-emissiezone in en kiest voor technologie en apps zoals Slim naar Antwerpen.

"Op papier streven ze allebei naar een autoluwe stad", zegt Dirk Lauwers. "Maar de aanpak verschilde de afgelopen jaren. Al is er intussen in Antwerpen ook het zogenaamde Toekomstverbond tussen de stad, het Vlaams Gewest, de Haven van Antwerpen en de actiegroepen. Het doel is dat tegen 2020 de helft van alle verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer gebeuren. Nu gebeurt 70 procent van de verplaatsingen in Antwerpen nog met de auto."

Beide modellen kunnen positieve resultaten voorleggen. Sinds de invoering van het circulatieplan is het aantal fietsers in de Arteveldestad met een kwart gestegen, ook het openbaar vervoer telt bijna 10 procent meer gebruikers. Het aantal ongevallen met letsel ligt 12 procent lager en er hangt 18 procent minder stikstofdioxide in de lucht. "Vooral dat laatste bewijst dat er een gedragswijziging aan de gang is", zegt de Gentse schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen).

Ook Antwerpen kan een afname van het autoverkeer voorleggen, bevestigt Dirk Lauwers. "Maar die is voor een stuk het gevolg van de tijdelijke knip op de Leien. Die kwam er met het oog op wegenwerken", zegt hij. "Zodra de werken klaar zijn, verdwijnt de knip."

De Scheldestad heeft wel een vruchtbaar ecosysteem gecreëerd voor ontwikkelaars van mobiliteitstoepassingen en deelplatformen, zoals het autodeelplatform Poppy en het fietsdeelplatform Vélo. Het Finse bedrijf MaaS Global overweegt zijn app Whim dit jaar in Antwerpen te lanceren. Daarmee kun je in één app taxi's, deelfietsen en tickets voor het openbaar vervoer reserveren en afrekenen. Mobility as a Service heet dat.

Parkeerbeleid

Een kwart van het stedelijke autoverkeer zijn wagens die rondrijden op zoek naar een parkeerplaats. Stadsmobiliteit hangt onvermijdelijk samen met het parkeerbeleid. In dat opzicht is het paradoxaal dat Antwerpen ervoor kiest mensen te verleiden zich anders te verplaatsen, maar tegelijk via zijn parkeerbeleid weinig doet om het gebruik van de auto te ontraden. De parkeernorm blijft in de Scheldestad hoog, met twee parkeerplaatsen per appartement. In Amsterdam of Stockholm is dat maar 0,2 plaatsen per appartement.


Volgens Kris Peeters, lector verkeerskunde aan de PCVO Limburg, is het parkeerbeleid een van de belangrijkste hefbomen voor gemeentebesturen. "Een stad die in veel parkeerplaatsen voorziet en ze 'gratis' houdt, zal autoverkeer aantrekken. Maak je parkeren duur en verminder je het aantal parkeerplaatsen, dan daalt het aantal auto's in de stad."

In Kortrijk ziet het stadsbestuur dat anders. Het creëerde speciale shop & go-parkeerplaatsen in het centrum. Iedere bezoeker kan daar het eerste halfuur gratis gebruik van maken. Wie langer blijft staan, krijgt gegarandeerd een boete. Voor de handhaving doet het parkeerbedrijf Parko een beroep op sensoren en camera's. "Die betere handhaving heeft effect", bevestigt Peeters, "maar je kunt je wel afvragen of dat de juiste weg is. Je blijft de schaarse ruimte in de stad opofferen aan de auto."

De ruimte verdelen

Ruimte is een sleutelwoord. Die is in de meeste Vlaamse steden beperkt. "Je kunt niet op alle plaatsen blijven kiezen om zowel voetgangers als auto's en fietsers een plaats te geven. Daarvoor zijn de straten in vele gevallen te smal", zegt Lauwers.

Burgemeesters staan onder druk om extra ruimte te reserveren voor het toenemende fietsverkeer. Veel gemeenten hebben daarom fietsstraten en schoolstraten. In een fietsstraat mag de auto de fietsers niet inhalen. In een schoolstraat wordt een halfuurtje voor en na schooltijd inrijdend verkeer aan de schoolpoort aan banden gelegd. "Beide fenomenen zitten in de lift", weet Peeters. "Ze verhogen de veiligheid voor fietsers en leiden wellicht tot een modal shift, maar de maatregelen hebben pas echt effect als de fietsstraten en de schoolstraten een onderdeel zijn van een netwerk. Anders blijven zwakke schakels - een gevaarlijk kruispunt - de keuze om de auto te verruilen voor de fiets in de weg staan."

Collectief vervoer

Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) hertekende deze zomer het kader voor openbaar vervoer. Een van de uitgangspunten is lokale besturen nauwer te betrekken bij het openbaarvervoernet. "Vroeger waren de gemeentes meer afhankelijk van de goede wil van De Lijn", zegt Peeters. "Nu komt er in elke vervoerregio overleg, maar zo'n verschuiving heeft alleen maar zin als de pot met middelen mee verhuist."

In het vervoeraanbod komt ook een hiërarchie: het kernnet wordt door de NMBS en De Lijn ingevuld, de aanvullende lijnen, het vervoer op maat - onder andere belbussen - en het leerlingenvervoer worden het speelterrein van de vervoersregio's.

De positie van De Lijn is dus iets minder dwingend dan voorheen. Alternatieven worden mogelijk (zie kader De Lijn omarmt vervoerregio's), maar het openbaar vervoer is zeker niet uitgeteld. Lauwers: "Ook in tijden van autonome voertuigen en deelfietsen is er plaats voor het collectieve openbare vervoer. Dat is een kwestie van efficiëntie. Het openbaar vervoer is 8 tot 20 keer efficiënter om mensen in de stad te vervoeren dan autoverkeer."




Het nieuwe mobiliteitsbeleid verdeelt Vlaanderen in vijftien vervoerregio's. De NMBS en De Lijn bedienen het kernnet. Over de aanvullende lijnen en het vervoer op maat beslissen de regio's. "Voldoende budget wordt de uitdaging", zegt De Lijn-topman Roger Kesteloot.

In het nieuwe mobiliteitsbeleid draait het om vijftien vervoerregio's. De Lijn werkt ondertussen aan centralisering. Hoe verklaart u die paradox?

ROGER KESTELOOT. "We knippen de provinciale tussenlaag uit onze organisatie, maar het is de bedoeling onze mensen te laten samenwerken met de vijftien regio's. Elke vervoersregio krijgt een accountmanager die met de lokale besturen en onze operationele mensen in dialoog gaat."

Gemeentebesturen krijgen dus meer inspraak?

KESTELOOT. "De vervoerregioraden worden eindverantwoordelijk voor het vervoer op maat en het aanvullend net. Al wil ik benadrukken dat de meeste dingen die we doen, in overleg met de gemeente gebeuren. Dat wil niet zeggen dat we hen altijd hun zin kunnen geven."

Botst het verlanglijstje van burgemeesters met de besparingslogica bij De Lijn?

KESTELOOT. "Tien jaar geleden konden we makkelijker inspelen op wensen van lokale besturen, omdat er meer geld was. Voldoende budget wordt de uitdaging van de komende jaren. Als de hervorming in vervoerregio's budgetneutraal moet blijven, zullen er keuzes moeten worden gemaakt. De verantwoordelijkheid daarvoor zullen de lokale besturen nu mee moeten dragen. Als we de kwaliteit van het openbaar vervoer willen verbeteren, dan moet er meer geld naar openbaar vervoer gaan."

Antwerpen en Gent willen graag een stadsvervoerbedrijf. Is dat zinvol?

KESTELOOT. "Dat kan leiden tot versnippering. We hebben nu een aantal voordelen waar de rest van Europa ons om benijdt. Je onderhandelingspositie wijzigt als je 146 trams bestelt in plaats van 25. "

De aanpak met vervoerregio's zet de deur open voor alternatieve operatoren. Hoe staat u daar tegenover?

KESTELOOT. "Voor het vervoer op maat is dat logisch. Voor lokale verplaatsingen kunnen dat taxibedrijven zijn, of bedrijven die schoolvervoer organiseren. We bekijken of wij ook een rol te spelen hebben in het vervoer op maat."

Past de overname van Bluebike in die strategie?

KESTELOOT. "Inderdaad. We zijn al langer met combimobiliteit bezig. We zijn aandeelhouder van het autodeelplatform Cambio. Wie gebruikmaakt van autodelen, neemt ook de bus en tram. Om dezelfde reden willen we bijdragen tot de doorbraak van Mobility as a Service in Vlaanderen."

Bron: Trends

Laatst gewijzigd door N-Vb : 3 oktober 2018 om 18:49.
N-Vb is offline   Met citaat antwoorden
Oud 3 oktober 2018, 19:24   #325
Blue Sky
Minister-President
 
Geregistreerd: 1 januari 2008
Berichten: 4.388
Standaard

Interessant.

Citaat:
Een kwart van het stedelijke autoverkeer zijn wagens die rondrijden op zoek naar een parkeerplaats. Stadsmobiliteit hangt onvermijdelijk samen met het parkeerbeleid. In dat opzicht is het paradoxaal dat Antwerpen ervoor kiest mensen te verleiden zich anders te verplaatsen, maar tegelijk via zijn parkeerbeleid weinig doet om het gebruik van de auto te ontraden. De parkeernorm blijft in de Scheldestad hoog, met twee parkeerplaatsen per appartement. In Amsterdam of Stockholm is dat maar 0,2 plaatsen per appartement.
Het lijkt me logisch dat men in Antwerpen totaal verkeerd bezig is. In plaats van naar specialisten met de nodige kennis te luisteren, kiezen populistische politici ervoor om hun eigen goesting te doen en menen ze, zonder enige kennis van zaken notabene, dat ze het warm water opnieuw hebben uitgevonden en de waarheid in pacht hebben.

Je moet wel een volslagen IDIOOT zijn om anno 2018 parkings aan te leggen midden in het stad, op zo'n manier dat men vanuit Noorden, Zuiden en Oosten heel de stad moet doorkruisen. Niet alleen dat, het is dan ook nog eens een doorgaande weg.
__________________
Ignorance is bliss
Blue Sky is offline   Met citaat antwoorden
Oud 6 december 2018, 13:51   #326
N-Vb
Parlementsvoorzitter
 
N-Vb's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 11 juni 2013
Locatie: Vlaanderen, België, Europa
Berichten: 2.152
Standaard

Bron: De Morgen
Zou gratis vervoer dan toch de oplossing voor de files zijn?


In Luxemburg kunnen mensen vanaf aankomende zomer gratis met de tram, de trein en de bus. Onder leiding van minister-president Xavier Bettel, die onlangs herkozen werd voor een tweede termijn, is de regering van plan om meer aandacht te besteden aan het milieu.

Het land heeft 600.000 inwoners, maar bijna 200.000 mensen komen dagelijks vanuit Frankrijk, België en Duitsland de grens over omdat zij in Luxemburg werken.

Luxemburg Stad, de hoofdstad van het land, lijdt al jaren onder files en verkeersopstoppingen. Er wonen 110.000 mensen, maar zeker 400.000 mensen komen dagelijks de stad in om daar naar hun werk te gaan. Automobilisten in de hoofdstad brachten in 2016 gemiddeld 33 uur uur door in de file, aldus een onderzoek dat wordt aangehaald door The Guardian.

Betaalbaar openbaar vervoer

Het openbaar vervoer is in Luxemburg al erg betaalbaar: voor een reis van maximaal twee uur moet twee euro worden neergeteld. Binnen dat tijdsbestek kan men, gezien de beperkte afmetingen van het land, bijna overal komen. Eerder dit jaar werd besloten dat kinderen en jongeren onder de 20 niet meer hoefden te betalen voor het openbaar vervoer.

De puntjes moeten wat betreft de nieuwe regeling nog wel op de i worden gezet: de regering weet bijvoorbeeld nog niet wat er gaat gebeuren met eerste- en tweede klas coupés in treinen, als het openbaar vervoer straks gratis is.
N-Vb is offline   Met citaat antwoorden
Oud 6 december 2018, 18:52   #327
Eduard Khil
Secretaris-Generaal VN
 
Eduard Khil's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 5 juni 2012
Locatie: Hemel
Berichten: 22.339
Standaard

gratis openbaar vervoer is een goed idee: dan gaat het klootjesvolk wel met de trein of bus naar het werk en heb ik meer plaats om met mijn salariswagen over de weg te snorren
__________________
HITLER WAS EEN SOCIALIST

Laatst gewijzigd door Eduard Khil : 6 december 2018 om 18:53.
Eduard Khil is offline   Met citaat antwoorden
Oud 6 december 2018, 18:58   #328
Anna List
Secretaris-Generaal VN
 
Anna List's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 28 september 2004
Berichten: 82.427
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Eduard Khil Bekijk bericht
gratis openbaar vervoer is een goed idee: dan gaat het klootjesvolk wel met de trein of bus naar het werk en heb ik meer plaats om met mijn salariswagen over de weg te snorren
In mijn gemeente kost een jaar netabonnement voor De Lijn 28€ ... Elk jaar denk ik, voor dat geld Kinder niet laten, en elk jaar doe ik er toch nog verlies aan tegenover 1 ritkaartjes. ... Ik geloof er dus niet echt in als oplossing.
__________________
Citaat:
"De N-Va is inmiddels gedomesticeerd." Maddens, De Tijd 14 10 2015
Anna List is offline   Met citaat antwoorden
Oud 6 december 2018, 19:13   #329
Tavek
Secretaris-Generaal VN
 
Geregistreerd: 11 januari 2004
Berichten: 43.794
Standaard

Ik weet het niet, voor de kunststoffen en het metaal heb je verschillende zuren nodig.
Tavek is offline   Met citaat antwoorden
Oud 6 december 2018, 19:26   #330
dpg
Eur. Commissievoorzitter
 
dpg's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 17 oktober 2010
Berichten: 9.174
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Tavek Bekijk bericht
Ik weet het niet, voor de kunststoffen en het metaal heb je verschillende zuren nodig.
Hmm wat nu
__________________
Tegen idiote, compleet losgeslagen complottheorieën heb je geen argumenten nodig. De blanke genocide in beeld

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Kallikles Bekijk bericht
Islamisering: hallucinatie van psychotische aard die kan voortkomen na een overdosis LSD, Breitbart, Fox News, Doorbraak en politics.be, niet noodzakelijk in deze volgorde. De hallucinatie wordt veroorzaakt door het snelle afsterven van hersencellen in een brein dat er al niet al te veel telde.
dpg is offline   Met citaat antwoorden
Oud 6 december 2018, 19:37   #331
Tavek
Secretaris-Generaal VN
 
Geregistreerd: 11 januari 2004
Berichten: 43.794
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door dpg Bekijk bericht
Hmm wat nu
pandi bellen
Tavek is offline   Met citaat antwoorden
Oud 6 december 2018, 19:56   #332
Eduard Khil
Secretaris-Generaal VN
 
Eduard Khil's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 5 juni 2012
Locatie: Hemel
Berichten: 22.339
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Tavek Bekijk bericht
Ik weet het niet, voor de kunststoffen en het metaal heb je verschillende zuren nodig.
fijn, heel fijn
__________________
HITLER WAS EEN SOCIALIST
Eduard Khil is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord


Discussietools

Regels voor berichten
Je mag niet nieuwe discussies starten
Je mag niet reageren op berichten
Je mag niet bijlagen versturen
Je mag niet jouw berichten bewerken

vB-code is Aan
Smileys zijn Aan
[IMG]-code is Aan
HTML-code is Uit
Forumnavigatie


Alle tijden zijn GMT +1. Het is nu 09:27.


Forumsoftware: vBulletin®
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content copyright ©2002 - 2016, Politics.be