VW: laatste generatie fossiele motoren 2026

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Wie heeft dat beslist?

Degenen die het zullen beheren en gebruiken.
En met Europese subsidie.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Degenen die het zullen beheren en gebruiken.
En met Europese subsidie.

Pech:

https://www.ftm.nl/artikelen/de-twij...an-lng?share=1

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

"Petrolheads" zullen dat maar niet willen geloven.
(...)

Het artikel in DS van 6 december geeft meer duidelijkheid: http://www.standaard.be/cnt/dmf20181205_04012364
Misschien niet helemaal in overeenstemming met het auteursrecht hieronder het hele artikel.

DS-donderdag 6 december 2018 - Economie

Nog één nieuwe generatie diesels te gaan
VW stopt met brandstofmotor (tegen 2040)

Volkswagen stopt vanaf 2026 met de ontwikkeling van nieuwe wagens met een brandstofmotor. Maar de productie loopt door tot 2040.

Grote autoproducenten als Volkswagen rekenen vele jaren vooruit wanneer ze hun planning opmaken voor de ontwikkeling en productie van nieuwe modellen. Dat werd dinsdagavond nog eens bewezen door Michael Jost, de chief strategy manager van Volkswagen.

Jost verraste de genodigden op een conferentie van de Duitse krant Handelsblatt met de aankondiging dat Volkswagen gaat stoppen met de klassieke verbrandingsmotor. Om er meteen aan toe te voegen dat het einde van de benzine- en dieselwagens nog niet voor morgen is. En ook niet voor overmorgen.

Volgens Jost ligt bij VW een schema klaar dat tot 2050 loopt, het jaar waarin de klimaatdoelstellingen van Parijs behaald moeten zijn en het verkeer geen CO2 meer mag uitstoten. Om dat te bereiken, mag er in 2050 in Europa geen enkele auto meer rondrijden met een klassieke verbrandingsmotor. Vermits auto’s gemiddeld zo’n tien jaar meegaan, zullen de laatste diesels en benzinewagens rond 2040 verkocht kunnen worden. Tegen dan zal de productie dus stilvallen, zegt Jost, die de laatste nieuwe modellen met brandstofmotor in de jaren 2030 op de markt ziet komen.

De ontwikkeling en het productieklaar maken van een nieuw model vergt zeven jaar. Het heeft dus geen zin om in pakweg 2030 nog aan een nieuw model te beginnen, luidt de redenering bij VW. Jost legt de deadline voor de ontwikkeling op het jaar 2026.

Bij dit alles hoort een stevige kanttekening. Jost laat verstaan dat VW ook na 2050 klassieke brandstofmotoren zal blijven verkopen ‘in regio’s waar er onvoldoende oplaadinfrastructuur is voor elektrische wagens’.

Elektrische start

Tegelijkertijd met de afbouw van de klassieke verbrandingsmotor start VW een grootscheeps investeringsprogramma in elektrische wagens op. Het stapt later in die e-wagenmarkt dan de meeste van zijn concurrenten, maar gaat er wel vol voor. In de komende vijf jaar trekt de VW-groep er een budget van 50 miljard dollar voor uit, gespreid over twaalf automerken. De e-primeur is volgend jaar voor het nieuwe Porsche-model Taycan.

Met Dieselgate (het jarenlange gesjoemel met uitstootgegevens van diesels) heeft de Duitse autoreus – ongewild – het einde van de klassieke automodellen versneld. Toch is VW niet de eerste autoproducent om de stekker uit de dieselproductie te trekken.

Zo heeft het Japanse Toyota, de tweede grootste autobouwer ter wereld, begin dit jaar al gezegd te stoppen met de verkoop van dieselwagens in Europa. Op het moment van aankondiging waren dieselauto’s nog goed voor amper 10 procent van de Europese verkoop van Toyota.

Vorig jaar al liet het Zweedse Volvo weten dat het vanaf 2019 alleen nog wagens op de markt zal brengen die deels elektrisch zijn aangedreven – hybrides dus – en dat de huidige generatie dieselwagens de laatste zal zijn. (jir)

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Pech:

https://www.ftm.nl/artikelen/de-twij...an-lng?share=1

Pech?

Je verstaat iets niet weeral.
Het akkoord is gemaakt.

Zonder uw pech.

[kelt]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Dat is cool maar nutteloos.

Niet helemaal hoor.

We moeten een onderscheid maken tussen het vrachtverkeer en het personenwagenverkeer.

Van dat laatste zal de "omschakeling" op een bepaald moment,enkele jaren van hier,bijna exponentieel verlopen.Het zal ook "van moetens" zijn gezien steeds grotere delen van onze bewoonde wereld ontoegankelijk zullen gemaakt worden voor voertuigen aangedreven door een ICE.Het is zelfs maar de vraag of daar voertuigen in privé-bezit en dito gebruik nog recht van "plaats innemen" zullen hebben ONGEACHT hun aandrijving.

Voor het transportverkeer ziet de sector zelf ook de "mono-dieselcultuur" (voor ALLE vrachttoepassingen diesel)wijzigen naar een meer diverse waaier van aandrijftechnologien..Zelfs diesel zal het daar nog wel wat langer houden...Getuige de investeringen die al resulteren in groeiende vloten met .....diversere types aandrijving...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

Niet helemaal hoor.

We moeten een onderscheid maken tussen het vrachtverkeer en het personenwagenverkeer.

Van dat laatste zal de "omschakeling" op een bepaald moment,enkele jaren van hier,bijna exponentieel verlopen.Het zal ook "van moetens" zijn gezien steeds grotere delen van onze bewoonde wereld ontoegankelijk zullen gemaakt worden voor voertuigen aangedreven door een ICE.Het is zelfs maar de vraag of daar voertuigen in privé-bezit en dito gebruik nog recht van "plaats innemen" zullen hebben ONGEACHT hun aandrijving.

Voor het transportverkeer ziet de sector zelf ook de "mono-dieselcultuur" (voor ALLE vrachttoepassingen diesel)wijzigen naar een meer diverse waaier van aandrijftechnologien..Zelfs diesel zal het daar nog wel wat langer houden...Getuige de investeringen die al resulteren in groeiende vloten met .....diversere types aandrijving...

Ik zie een Europees LNG-tanknet nooit komen. Trouwens waar haal je al dat LNG vandaan? Hoe produceert men dat? Alweer afhankelijkheid en slecht rendement. En wat brengt het op? Nougabollen:

https://www.ftm.nl/artikelen/de-twij...an-lng?share=1

Emissies

LNG heeft een duidelijk lagere uitstoot van schadelijke stoffen dan diesel. De emissies van stikstof, fijnstof en zwavel ten opzichte van diesel zijn een stuk lager, zeker vergeleken met de stookolie die de scheepvaart gebruikt. Als de lokale luchtkwaliteit het enige milieuprobleem zou zijn, is overstappen op LNG ontegenzeggelijk verstandig.

De grotere uitdaging is het tegengaan van klimaatverandering. Hoe presteert LNG dan?

Het LNG Platform noemt een reductie van 15 procent op de uitstoot van broeikasgassen ten opzichte van diesel. Dat percentage komt uit een rapport dat het TNO in 2013 in opdracht van de ministeries van Economische Zaken en Infrastructuur en Milieu maakte. Om uit te zoeken waarop die berekening is gebaseerd, spraken we met Ruud Verbeek en Richard Smokers van het TNO.

Verbeek legt uit dat het aanvankelijke voordeel van gas ontstaat door z’n lagere koolstofgehalte – de ‘koolstofinhoud’ – ten opzichte van diesel. Een groter deel van de energie komt uit waterstof. Hierdoor komt bij ontbranding minder CO2 vrij. ‘We begonnen met het theoretische voordeel van aardgas in relatie tot diesel, namelijk een 25 procent lagere koolstofinhoud. Vervolgens combineerden we dat met het verwachte lagere rendement van motoren op aardgas in 2020 – 10 procent lager ten opzichte van diesel. Zo kwamen we uit op 15 procent minder broeikasgasuitstoot bij een overstap op LNG.’

RUUD VERBEEK
"Het gaat de goede kant op, maar het bewijs is er nog niet"

Het TNO baseerde zich destijds voor haar berekeningen op dit theoretische model, omdat er nog amper praktijkmetingen waren gedaan. Nu die onderhand wel beschikbaar zijn, blijken de resultaten tegen te vallen. Verbeek: ‘We hebben de laatste jaren gezien dat het verlies van motorrendement bij LNG in de praktijk schommelt tussen de 20 en 30 procent; veel hoger dan de verwachte 10 procent. Dat betekent dat je de winst precies kwijt bent.’

Methaanslip

Het lagere motorrendement geldt met name voor zogeheten gas-dedicated vrachtwagens, voertuigen die alleen op LNG rijden. Een ander veelgebruikt motortype is een dual fuel, dat een mix van diesel en LNG gebruikt. Het rendement van deze motoren is hoger, maar de economische voordelen zijn lager: de verhouding LNG-diesel, die op dit moment ongeveer fifty-fifty is, zal flink moeten worden verhoogd ten gunste van LNG om van de lagere LNG-prijs te kunnen profiteren.

Het nadeel van de dual fuel motoren is dat er meer onverbrand methaan vrijkomt. Dit wordt ook wel ‘methaanslip’ genoemd: een probleem dat niet alleen in motoren, maar door de hele gasketen speelt. Methaan is zeer krachtig broeikasgas; zelfs een kleine hoeveelheid heeft al een grote klimaatimpact (zie kader). Methaanlekkage heeft dus een nadelige invloed op de klimaatprestaties van deze motoren.

Als Volvo LNG-motoren wil bouwen doen ze dat maar. De anderen gaan vooral electrische vrachtwagens maken. Het totaalkostenplaatje zal uitwijzen dat er niets goedkopers gaat zijn dan E-vrachtwagens. (evtl met range extender in nood)

Ik zie wel een laadnetwerk komen voor vrachtwagens waar Tesla al mee bezig is: megachargers V3. Zware Plug met 8 pinnen. Dwz het equivalent van 4 normale Suc-laadkabels en dan nog wat dikkere pinnen.

Ik verwacht ook 800 tot 1000 V batterijpacks (is een kwestie van schakeling). Dan is een laadvermogen van 1 MW of meer (1,6 MW?) zeker mogelijk (uiteraard met temperatuurmanagement).
Hoelang is de verplichte rustpauze? minstens 30 min tot 45 min. Check.
:

https://www.teslarati.com/tesla-semi...close-up-look/

Regardless, Tesla’s Megacharger will likely see over 1 MW of power.

We asked our friend KManAuto, who had the opportunity to get an up-close view of the Tesla Semi Megacharger port, how the company might be able to support such power levels.

“I think they increased the voltage, for simplicity probably doubled it. keeps the wire size down. Less heat build up. The charge port on the semi also has eight pins for charging. Of course, positive and negative, means it’s like having four normal Superchargers plugged in.” says Kman. “So if it was for normal Superchargers through the same size pins it would be approximately 500 kW due to wire size. If they double the voltage, they could run twice the amount of power through the same wires, meaning they would be able to hit 1.6 MW.”

We’ve embedded a great video below from Kman showing the location and size of the Tesla Semi’s charging port.

[Mambo]

Met een LNG tank je snel en rijden ze vlot meer dan 1000 km zonder plaatsverlies.
Met alle comfort van diesels.

Puur op benzine rijden gaat niet voor vrachtvervoer.

Trouwens ze gaan hem niet bouwen, hij is al gebouwd.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Met een LNG tank je snel en rijden ze vlot meer dan 1000 km zonder plaatsverlies.
Met alle comfort van diesels.

Puur op benzine rijden gaat niet voor vrachtvervoer.

Trouwens ze gaan hem niet bouwen, hij is al gebouwd.

Ze bouwen trouwens ook full elektrische trucks/ Behalve op afvaltransport richt Volvo zich met de elektrische vrachtwagen op distributie binnen de stad. De truck van 16 ton (inclusief het maximale laadvermogen) heeft een actieradius van 300 kilometer. Het opladen van de één tot zes batterijen duurt afhankelijk van het soort stroomaansluiting twee tot tien uur.

Ziet men het verschil?.

LNG +1000 km snel tanken
ELEC. 300 km? traag laden

[Mambo]

Electrische trucks zijn dus enkel goed voor in de stad of korte verplaatsingen.
Met het nadeel dat in de meeste steden en ook dorpen + 3,5 ton niet binnen mogen.

Uitgezonderd vuilniskarren of zo.

Dus wat doe je er mee?

[Mambo]

Trouwens electrische trucks zijn erg zwaar.
De batterijen variëren tussen de 5 en 8 ton .
Dat gewicht gaat dus af van de lading.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Trouwens electrische trucks zijn erg zwaar.
De batterijen variëren tussen de 5 en 8 ton .
Dat gewicht gaat dus af van de lading.

Bla,bla blabla

https://www.youtube.com/watch?v=4VIjFCJls30

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Bla,bla blabla

https://www.youtube.com/watch?v=4VIjFCJls30

Een ingewikkelde berekening (zie video onderaan) heeft als slotsom dat er accupakketten moeten worden gemonteerd met een capaciteit van respectievelijk 500 tot 600 kWh en 900 tot 1000 kWh. Erg fors, ook qua gewicht. Dat komt uit op 4,7 ton of 7,9 ton in geval van het grotere accupakket.

[Mambo]

Met al dat gewichtsverlies zou men wel al eens wat teveel kunnen laden.

Maar?

1° 50 euro tot 5.000 euro bij een overlading met minder dan 500 kg;
2° 100 euro tot 10.000 euro bij een overlading met 500 kg tot minder dan 1000 kg;
3° 175 euro tot 20.000 euro bij een overlading met 1000 kg tot minder dan 1500 kg;
4° 250 euro tot 30.000 euro bij een overlading met 1500 kg tot minder dan 2000 kg;
5° 350 euro tot 40.000 euro bij een overlading met 2000 kg tot minder dan 2500 kg;
6° 500 euro tot 50.000 euro bij een overlading met 2500 kg tot minder dan 3000 kg; 7° 750 euro tot 75.000 euro bij een overlading met 3000 kg en meer.



+ herkeuring 950€ minimaal
+ eventueel schade aan wegdek?
+ Overladen ter plaatse.

Buitenlanders meteen te betalen.

Tel maar op uw voordelen. Of nadelen?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Een ingewikkelde berekening (zie video onderaan) heeft als slotsom dat er accupakketten moeten worden gemonteerd met een capaciteit van respectievelijk 500 tot 600 kWh en 900 tot 1000 kWh. Erg fors, ook qua gewicht. Dat komt uit op 4,7 ton of 7,9 ton in geval van het grotere accupakket.

LNG blijft onzin. Ondanks je onzin.

Het zijn ook geen Mercedes accupacks.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

LNG blijft onzin. Ondanks je onzin.

Het zijn ook geen Mercedes accupacks.

Ze zijn toch te koop inmiddels.
Ondanks uw bezwaar.

En het netwerk word uitgerold.
Total , schell , truckbedrijven , Europa...allemaal betalen ze mee en investeren ze fors.



Dat staat u niet aan natuurlijk.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

LNG blijft onzin. Ondanks je onzin.

Het zijn ook geen Mercedes accupacks.

Neen het zijn tesla accupacks.
Van die goeie volgens u.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Ze zijn toch te koop inmiddels.
Ondanks uw bezwaar.

En het netwerk word uitgerold.
Total , schell , truckbedrijven , Europa...allemaal betalen ze mee en investeren ze fors.



Dat staat u niet aan natuurlijk.

Natuurlijk Volvo maakt al een tijdje electrische vrachtwagens dat staat u niet aan natuurlijk.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Ze zijn toch te koop inmiddels.

Dat staat u niet aan natuurlijk.

Electrische vrachtwagens zijn al veel langer te koop, ook electrische bussen.

Ook van Volvo. Uw LNG-dada-merk

https://www.volvogroup.com/en-en/new...s-2879838.html

Press release
Premiere for Volvo Trucks’ first all-electric truck

4/12/18
AB Volvo

Dat staat u niet aan natuurlijk. Omdat LNG-netwerk sowieso een doodgeboren verhaal gaat worden.

Raad eens waarom? Omdat het te zot om los te lopen is.
De wetenschappers en techniekers toonden dat namelijk aan.

Praktijktesten

Nu LNG al een paar jaar in het wegtransport gebruikt wordt, zijn er niet alleen praktijktesten beschikbaar voor motorrendement, maar ook voor de uitstoot van broeikasgassen. Die proeven laten zien dat het klimaatvoordeel van aardgas in het beste geval beperkt — en soms zelfs negatief — is.

Zowel in gas-dedicated als dual fuel vrachtwagens laten TNO-praktijktesten slechts een klein voordeel van LNG zien. Een andere praktijkstudie komt van het Low Carbon Vehicle Partnership, dat in opdracht van het Britse ministerie van Transport een meerjarig onderzoek uitvoerde naar LNG in het zware wegverkeer. Die resultaten zijn weergegeven in de afbeelding hierboven. Bij meer dan de helft van de geteste combinaties — zeven verschillende motoren op drie verschillende afstanden — scoorden de LNG-trucks slechter op klimaat dan vergelijkbare dieselmotoren. Bij ‘gas dedicated’ voertuigen komt dit vooral door verschillen in het motorrendement, en of het gaat om korte-, midden of langeafstandsvervoer. De grote verschillen bij dual fuel laten zien hoe groot het effect van de methaanlekkage is.

"Met Noors LNG kan het klimaatvoordeel iets toenemen, maar bij Algerijns LNG is een negatieve klimaatimpact vrijwel onvermijdelijk"

De gasketen

Uitstoot van broeikasgassen beperkt zich niet tot de verbranding in de motor. De hele keten, van gasbel tot uitlaat, draagt bij aan de impact van LNG op het klimaat. In Nederland wordt geen fossiel LNG gemaakt, dus moeten ook de emissies die vrijkomen tijdens het vervoer en de productie elders worden meegeteld. De verschillen tussen de producerende landen zijn dusdanig groot, dat het klimaatvoordeel van LNG zomaar kan omslaan in een nadeel.

De afbeelding hieronder toont welke landen in 2015 LNG bij de Gate terminal in Rotterdam hebben aangeleverd, en wat dat aan uitstoot heeft veroorzaakt.
De verschillen tussen de diverse aanvoerroutes, veroorzaakt door bijvoorbeeld methaanlekkages, zijn aanzienlijk. Wanneer er Noors LNG in de tank van een vrachtwagen belandt, kan het klimaatvoordeel iets toenemen. Maar bij Algerijns LNG is de uitstoot tijdens productie en vervoer zo hoog, dat een negatieve klimaatimpact vrijwel onvermijdelijk is.

In de genoemde TNO-studie uit 2013 is Qatar als uitgangspunt genomen. Mede op basis daarvan werd geconcludeerd dat LNG potentieel 15 procent reductie teweeg zou brengen, vergeleken met diesel. In de praktijk wordt echter ook het milieubelastender Algerijnse LNG ingevoerd en gebruikt. Het is niet duidelijk welk LNG uiteindelijk in een schip of truck belandt. Ook bestaan er geen mechanismen om gasleveranciers of eindgebruikers te laten kiezen voor de meest klimaatvriendelijke aanvoerroute.

Methaanlekkage onderschat

Het probleem van methaanlekkage is volgens Roland Kupers jarenlang onderschat. Kupers is voormalig vice-president van Shell LNG en werkt nu als consultant voor onder andere het Environmental Defense Fund. ‘Toen ik bij Shell de LNG-business leidde, werd er vooral gelet op CO2-emissies en naar olielekkages gekeken. Maar bij methaanemissies dachten we altijd: “Dat is onder controle”.’

Langzaamaan wordt de werkelijke omvang van het probleem duidelijk

Die instelling is aan het veranderen, meldt Kupers. Hoewel de schattingen nog steeds sterk uiteen lopen, wordt de werkelijke omvang van het probleem langzaamaan duidelijk. Zo zette de Britse organisatie Carbon Brief een overzicht van een tiental studies over methaanlekkage op haar site: in deze onderzoeken varieert de gemeten lekkage van één tot negen procent van de totaal geproduceerde hoeveelheid gas. Die enorme verschillen laten zien dat het wetenschappelijk onderzoek naar methaanlekkage nog in de kinderschoenen staat. De metingen worden vaak op maar één of een paar locaties uitgevoerd, waarbij ook nog eens verschillende meetmethodes worden gebruikt. Het generaliseren van de meetresultaten is dus zeer problematisch.

Maar dát methaanlekkage tijdens de productie van olie en gas een serieus probleem is, wordt tegenwoordig door vrijwel niemand meer betwijfeld. De Amerikaanse Rhodium Group bracht de wereldwijde uitstoot van methaan door de gas- en olie-industrie in kaart, op basis van de officiële data die door individuele landen aan de VN worden gerapporteerd. Deze NGO berekende dat gemiddeld drie procent van de totale wereldwijde gas- en olieproductie vrijkomt in de vorm van methaan.

Dat lijkt weinig, maar de broeikaskracht van methaan is groot. De genoemde drie procent methaanlekkage staat, gerekend over 100 jaar, gelijk aan 8 keer de totale (!) CO2-uitstoot van Nederland in 2015. En deze uitstoot zal volgens het rapport groeien naarmate de gasproductie de komende decennia verder uitdijt.

Engelse sleutel

Ondanks de verontrustende methaanlekkage-cijfers over de keten noemt Kupers dit toch ‘een van de weinige goed-nieuws verhalen in de hele klimaatdiscussie’: ‘Het probleem is weliswaar veel groter dan we dachten, maar het is makkelijk op te lossen.’ De oplossingen die Kupers aandraagt liggen inderdaad nogal voor de hand: pijpkleppen die open blijven staan repareren, lekkende pakkingen vervangen. ‘Heel low-tech allemaal. Zowat de helft van de lekken kun je bij wijze van spreken met een Engelse sleutel voorkomen.’

Een van de initiatieven op dit praktische vlak is het Olie en Gas Methaan Partnerschap (OGMP) van de Climate Clean Air Coalition (CCAC). De CCAC valt onder het milieuprogramma van de Verenigde Naties en is een samenwerkingsverband tussen de industrie en organisaties als het Environmental Defense Fund. Het idee is dat gas- en oliebedrijven op vrijwillige basis hun productieketen nalopen op methaanlekkage, en vervolgens aantonen dat ze de gevonden lekkages hebben gerepareerd. De CCAC is in 2014 gestart en volgens Kupers relatief succesvol. ‘Er zijn nu tien leden die gemiddeld een kwart van hun assets ter controle hebben ingebracht. Samen zijn ze goed voor circa 15 procent van de wereldwijde gasproductie. Dat is een mooi begin.’

De uitvoering van deze ogenschijnlijk simpele oplossing kent echter de nodige haken en ogen. Het is onwaarschijnlijk dat overal op vrijwillige basis controles en reparaties zullen worden uitgevoerd. Voor het afdwingen daarvan moeten internationale leiders een akkoord bereiken, en dat kan jaren duren. In de Verenigde Staten wordt de klok wat dat betreft zelfs teruggedraaid: gasbedrijven hoeven sinds het aantreden van president Trump niet langer te rapporteren hoeveel methaan er vrijkomt, iets dat onder de voorgaande regering van Obama nog wel verplicht was.

Dat de aanpak van methaanlekkage technisch mogelijk en zelfs gemakkelijk is, biedt zodoende geen garantie voor een oplossing. In de tussentijd neemt de uitstoot van methaan nog altijd toe.

Het klimaatvoordeel van LNG lijkt dus allesbehalve gegarandeerd. Daarom zet het LNG platform in op de toekomstige vervanging van fossiel LNG door biologisch LNG. In de volgende artikelen graven we verder in de LNG-industrie. We kijken daar of bio-LNG het gedroomde eindstation van een duurzame transportsector is, en hoe de Nederlandse overheid de introductie van LNG subsidieert.



Dat past jou natuurlijk niet?

[Micele]

https://www.hln.be/geld/economie/aut...w.google.be%2F

Volvo is de eerste truckfabrikant die een volledig elektrische vrachtauto op grote schaal wereldwijd gaat verkopen. Bedrijven en overheden kunnen hem vanaf nu bestellen.

Ook Tesla is druk bezig met de ontwikkeling van elektrische vrachtauto’s, maar de Zweden zijn Elon Musk te slim af en beginnen volgend jaar als eerste met grootschalige serieproductie. De Volvo van het bestaande type FL kan worden ingezet voor stadsdistributie, maar bijvoorbeeld ook als vuilnisauto. Met volledig opgeladen batterijen komt de truck 300 kilometer ver. Het opladen duurt – afhankelijk van het type stroomaansluiting – 2 tot 10 uur.

Tesla experimenteert momenteel met vrachtauto’s voor het goederenvervoer over lange afstand, waar overigens ook Volvo aan werkt. Andere fabrikanten, onder meer in China, hebben ook al de eerste stappen gezet op het gebied van volledig elektrische trucks.

Wat ook wel eens vergeten wordt, electrische vrachtwagens kunnen 24h/24h leveren ook in de steden waar fossiele vrachtwagens (dus ook LNG) bepaalde uren zeker niet in mogen.

https://www.logistiek.nl/distributie...281.1544376006

29 mei 2017

Ontwikkeling elektrische trucks neemt vlucht
...

Voordelen elektrische truck

Een groot voordeel van een elektrische truck is dat deze 24 uur per etmaal kan worden ingezet. Voor dieselauto’s gelden venstertijden voor laden en lossen in binnensteden. Met een stille schone elektrische truck mag ook ’s avonds en ’s nachts worden gelost en geladen

Maar het van het is natuurlijk dat men alleen maar met volledig electrisch vervoer de CO2-reductie van 50% of meer volgens het klimaatverdrag van Parijs kan halen. Uiteraard opgeladen door stroom van hernieuwbare energiebronnen, des te meer des te groter de reductie.
De batterijen worden pakweg elke 5 jaar significant beter, ze worden vooral lichter en geven steeds meer rijbereik, dat is zo zeker als het amen in de kerk. lol

Ook LNG of Bio-LNG is een ramp voor het klimaat en luchtverontreiniging:



http://www.duurzaammkb.nl/tips/tip/1...r-vrachtautos/

En als men de volledige gasketen meerekent is het nog erger door de vele lekkages. Daar is geen twijfel over. Methaangas is een veel erger klimaatgas dan CO2.

Maar dát methaanlekkage tijdens de productie van olie en gas een serieus probleem is, wordt tegenwoordig door vrijwel niemand meer betwijfeld. De Amerikaanse Rhodium Group bracht de wereldwijde uitstoot van methaan door de gas- en olie-industrie in kaart, op basis van de officiële data die door individuele landen aan de VN worden gerapporteerd. Deze NGO berekende dat gemiddeld drie procent van de totale wereldwijde gas- en olieproductie vrijkomt in de vorm van methaan.

Dat lijkt weinig, maar de broeikaskracht van methaan is groot. De genoemde drie procent methaanlekkage staat, gerekend over 100 jaar, gelijk aan 8 keer de totale (!) CO2-uitstoot van Nederland in 2015. En deze uitstoot zal volgens het rapport groeien naarmate de gasproductie de komende decennia verder uitdijt.

QED.

[Mambo]

Als LNG niet goed is dan is dat omdat jullie diesel verworpen hadden en prutsen met electrische die ook niet goed zijn.
Want benzine is ook niet goed.

Diesel is het beste.
Maar het beste wil je niet.

Dus dan maar het 2 beste.

Kom niet zagen of klagen want het was jullie keus.