“De strijd om de Europese autobatterij is helemaal losgebarsten”

[Micele]

Tja, het artikel spreekt voor zichzelf... (op een paar kleine foutjes na)

https://www.hbvl.be/cnt/dmf20201119_98334389
vrijdag 20 november 2020 - Economie

DE ESSENTIE

“De strijd om de Europese autobatterij is helemaal losgebarsten”

Guido Cloostermans

Terwijl er eindelijk schot komt in de verkoop van elektrische auto’s, hinkt Europa op het vlak van de productie van batterijen hopeloos achterop. De meeste elektrische auto’s slaan hun energie vandaag op in een batterij die afkomstig is uit Azië. De grote batterijenfabrieken liggen in China, Japan en Zuid-Korea. De grote producenten heten Panasonic, CATL, Samsung en LG Chem. Ruim 85 procent van de batterijenmarkt is in Aziatische handen.

Daar kan echter snel verandering in komen. De Europese Unie richtte in 2017 de European Battery Alliance op als een soort van Airbus voor elektrische autobatterijen. De Europese leiders zien de productie van elektrische autobatterijen als een sector van strategisch belang. Volgens sommige bronnen kan de markt van batterijen voor elektrische auto’s tegen het jaar 2025 in Europa oplopen tot 250 miljard euro en Europa wil daar graag een graantje van meepikken. De European Battery Alliance bouwt straks een pilootfabriek. De strijd om de Europese autobatterij is helemaal losgebarsten.

Als de productie en verkoop van elektrische auto’s eenmaal op stoom komt, dan zijn er in Europa zo’n 20 tot 30 batterijfabrieken nodig, blijkt uit cijfers van dezelfde European Battery Alliance. Dat biedt perspectief op het gebied van investeringen, maar ook op het vlak van werkgelegenheid.

Buitenlandse bedrijven hebben inmiddels het potentieel van Europa ontdekt. Terwijl Tesla een (batterijen)fabriek bouwt in Berlijn, gaat het Chinese CATL een fabriek bouwen in Erfurt, in het oosten van Duitsland. Zopas kondigde ook de Chinese batterijenfabrikant SVolt aan een fabriek te willen bouwen in Duitsland. Het Zweedse Northvolt wil fabrieken bouwen in Zweden en Duitsland.

De Japanse elektronicareus Panasonic, die samen met Tesla in de Verenigde Staten een zogenoemde ‘Gigafactory’ bouwde voor de productie van batterijen, overweegt een gelijkaardig project in Europa. Het bedrijf liet deze week weten samen met Noorse partners een haalbaarheidsstudie te doen. Panasonic zou kijken naar een vestiging in Noorwegen. De topman van Panasonic ziet op het vlak van elektrische auto’s veel gebeuren in Europa.

Ook België zou een mooie vestigingsplaats kunnen zijn voor een fabriek van batterijen. Audi produceert zijn elektrische topmodel in Brussel, Volvo produceert elektrische modellen in Gent. België is bovendien strategisch gelegen. De kans is echter groot dat batterijbedrijven kiezen voor een land dat positief staat tegenover elektrische auto’s. België is daar niet meteen bij.

[Micele]

Er bestaan ook slimme Duitse politici.

[kelt]

Dat de "Europese" autofabrikanten maar ZELF hun Lithium-type batterijen ontwikkelen en bouwen,of allianties aangaan zoals Tesla dat doet,en met hun EIGEN centen.

Kijk,die trein is al LANG weg...

Nuttiger is om "beyond Lithium" te gaan investeren,maar deze keer met heel konkrete "milestones",geen wetenschappelijk "gefreewheel" meer.Ik begrijp dat er een paar heel veelbelovende technologien aan de horizon verschijnen ,als het ware een trein die nog niet eens in het station aangekomen is...

Beseffen we heel goed wat er gebeiurd is in amper 20 jaar tijd mensen....

Azie (Japan,Zuid-KOrea en China) hebben consistent verder ontwikkeld aan batterijtechnologien,gebaseerd op Lithium,die "beyond Lead" perspectief boden.Met als resultaat dat Oost-Azie nu het epicentrum is van ZOWEL "lood-zuur" batterijen(zeker via "lead-carbon" variantes daarvan zullen we er nog van horen,er is MEER dan auto's hoor), alsook "Lithium-batterijen"....een "double whammy" dus....


Het is aan ons om daarvan te leren....

[Micele]

Als ze niet snel beginnen zie ik een forse Europese duik in de Europese autoindustrie op korte termijn.

Of een vijftal Detroits in Europa.

Gelukkig heeft Volkswagen het begrepen en sleurt ze de anderen extra mee.

Maar daarvoor moest eerst *Herbert Diess gehaald worden van BMW, die had de i3 van BMW al ontwikkeld in de tijd dat Tesla kwam piepen met het model S...

https://www.autoblog.com/2013/03/20/...-t81FI07iIe6iz
*Maart 2013*

BMW's Herbert Diess: i3 plug-in launch is "revolutionizing," driving is "just great fun"

CEO VW Gp Herbert Diess heeft er alvast uit geleerd, zeker wat ze in het vervolg beter moesten doen (zie nu de ID.3 en ID.4)

En "grote baas" Diess moest de oude krokodillen ook nog eens op hun plaats zetten, probeer dat maar eens bij een wereldconcern van VW Gp...

https://www.hbvl.be/cnt/dmf20190309_04242628

zaterdag 9 maart 2019

Topman Herbert Diess lijnrecht tegenover ondernemingsraad over nieuw banenverlies. Oorlog woedt aan top VW

Volgende week dinsdag presenteert Volkswagen zijn resultaten over het jaar 2018. De balans ziet er weer erg florissant uit, met een operationele winst inclusief eenmalige baten van 17 miljard euro. Toch hangen er donkere wolken boven het concern. Terwijl het concern voor de grootste uitdagingen staat in zijn geschiedenis, woedt aan de top een bloedige machtsstrijd.

Het merengebied in de Duitse deelstaat Mecklenburg-Vorpommern, drie uur rijden van Wolfsburg. In het barokke decor van het vijfsterrenhotel Schloss Fleesensee heeft topman Herbert Diess van Volkswagen een vijftigtal topmanagers uitgenodigd om gedurende twee dagen, weg van de waan van de dag, na te denken over de toekomst van het concern.

De topmanager is namelijk ongerust, zo blijkt uit een reconstructie van de zakenkrant Handelsblatt. Niet over de financiële toestand van het bedrijf, die is namelijk florissant, alsof het dieselschandaal nooit heeft plaatsgevonden. Wel over de toekomst. Herbert Diess vindt dat de transformatie die het concern heeft ingezet na het uitbreken van het dieselschandaal, niet snel genoeg gaat. Het bedrijf trappelt ter plaatse, vindt hij.

Onder meer de rendabiliteit van het merk Volkswagen baart Diess zorgen. Terwijl de groep een operationele marge optekent van 7,3 procent, haalt het merk VW amper 3,8 procent. Dat is minder dan de doelstelling van 4 tot 5 procent, binnen enkele jaren moet dat zelfs 6 procent zijn.

Duitse media omschrijven de topman van de VW-groep als een vechter, iemand die de plannen die hij maakt, ook uitvoert. Dat is ook de reden waarom de aandeelhouders hem ruim een jaar geleden als voorzitter hebben aangesteld. Het koninkrijk Volkswagen telt echter vele kamers en de VW-manager loopt er, zo zeggen getuigen, nogal vertwijfeld bij de laatste tijd. Vakbondsmensen omschrijven Diess als een heethoofd.

Ondernemingsraad

Diess steekt zijn frustratie niet onder stoelen of banken. Het verzet tegen zijn plannen heeft een naam: Bernd Osterloh, voorzitter van de machtige ondernemingsraad. Binnen het bedrijf, dat wereldwijd 650.000 werknemers telt, beweegt niets zonder het fiat van Osterloh. Maar er is niet alleen Osterloh, ook het management is niet altijd mee, vindt Diess. Hij wil vanaf april zijn leidinggevend personeel, bijna 400 in totaal, opnieuw beoordelen, als waren het studenten die examen moeten afleggen.

De macht van de ondernemingsraad bij Volkswagen is groot, heeft een lange traditie en is stevig in het DNA van VW verankerd. Bernd Osterloh nam in 2005 de post van voorzitter over van zijn voorganger Klaus Volkert, die in opspraak was geraakt naar aanleiding van het corruptieschandaal, waarbij leden van de ondernemingsraad waren omgekocht met luxereizen en bordeelbezoeken.

Ook na dat schandaal bleef de macht van de ondernemingsraad intact. Velen hebben hun tanden stukgebeten op de macht van Osterloh. Zelfs Ferdinand Piëch kon niet om Osterloh heen. Als voetballiefhebber en supporter van bedrijfsclub Vfl Wolfsburg was Osterloh een vaak geziene gast in de loge van voormalig topman Martin Winterkorn.

Uitdagingen

De financiële resultaten zien er beeldig uit, het is de toekomst die Diess zorgen baart. De uitdagingen waar Volkswagen voor staat zijn dan ook groot: de slabakkende verkoop in China, dreigende importheffingen in de VS, de transitie naar elektromobiliteit, de zelfrijdende auto, de naweeën van WLTP. Diess ziet zich gehinderd door ballast: oude fabrieken, oude technologie, oude werknemers. De nieuwe concurrenten van VW, bedrijven zoals Geely en Google, hebben die ballast niet.

De Duitse zakenkrant Handelsblatt maakte gisteren bekend dat Diess nog eens extra 5.000 banen wil schrappen de komende jaren, misschien zelfs 7.000. Vanaf 2023 wil hij bovendien 5,9 miljard euro per jaar besparen. De bezuinigingen zijn nodig omdat de ontwikkeling en productie van elektrische modellen duurder is dan die van conventionele voertuigen. De VW-groep raamt de investeringen de komende jaren op meer dan 10 miljard euro. Dat is nog bovenop de kosten van het dieselschandaal, die kunnen oplopen tot ruim 30 miljard euro. Diess staat ook om een andere reden onder druk. Als VW volgend jaar de Europese CO2-doelstelling niet haalt, wachten torenhoge boetes.

Voor de werknemers komt het nieuws van een extra herstructurering aan als een oorlogsverklaring. Het is nog maar geleden van 2016 dat Volkswagen met zijn werknemers een toekomstpact sloot waardoor er ruim 30.000 jobs zullen wegvallen, waarvan 23.000 in Duitsland. Tegelijk zouden er ook duizenden jobs worden gecreëerd in de zogenoemde groeisectoren.

Wat het nieuwe herstructureringsplan voor de vakbonden bovendien extra onverteerbaar maakt, is dat er nu ook in de moederfabriek in Wolfsburg jobs zullen sneuvelen. Zelfs Ferdinand Piëch en zijn opvolger Martin Winterkorn hebben het nooit aangedurfd om jobs in Wolfsburg in vraag te stellen.

Genève

De oorlog aan de top van Volkswagen was de voorbije dagen ook op het autosalon van Genève voelbaar. Terwijl de VW-groep een hele vloot elektrische auto’s voorstelde, was het Wolfgang Porsche die de kat de bel aanbond. Wolfgang Porsche, voorzitter van de holding Porsche SE en grootaandeelhouder van Volkswagen, verwees naar vastgeroeste structuren bij VW en Audi. De 75-jarige kleinzoon van Ferdinand Porsche stelde de vakbondsvertegenwoordiging persoonlijk mede aansprakelijk voor het gebrek aan flexibiliteit bij VW. “Wij geven werkzekerheid tot het jaar 2025 en zelfs tot het jaar 2028. Dat is problematisch.” De uitspraak heeft de gemoederen niet bedaard. Er staan de grootste autoconstructeur van Europa nog spannende weken te wachten.

VW heeft die Europese CO2-doelstelling - door dat tijdverlies en softwareproblemen - toch niet gehaald en moet nu propere lucht kopen bij het Chinese MG (moederbedrijf SAIC)

Volkswagen koopt CO2-reductie bij MG Motors

Op papier combineren de twee hun uitstoot

[Erw]

Die stroom onderwerpen en posts over elektrische auto's lijken me wel de scifi van de jaren zeventig. Maan Mars en verder koloniseren. Battlestars Galactica ea onderweg van uithoeken all Vipers launched. De Space Shuttles - ruimtereizen piece of cake.
Daarna de Star Treks en nu nog eens enkele decennia later Elon Musk, Tesla, ...
Gemeen begin van alles: andermans geld.
Gemeen einde van alles: <vul hier zelf in>.

... wacht
... 'k ga zelf invullen.

"propere lucht kopen".

Moeha.

[Micele]

Dit interview met de CEO van Volkswagen past natuurlijk perfect in deze draad:

Nu de green deal er komt meent VW-Chef Diess dat er 40 grote batterijfabrieken moeten komen in Europa. En synthetische brandstoffen is ondenkbaar voor de massa.

Een duidelijk interview:

"Als de Green Deal komt, hebben we 40 grote batterijfabrieken nodig in Europa"

WirtschaftsWoche: Meneer Diess, waarom bouwen de Chinezen en Amerikanen enorme batterijfabrieken in Duitsland, maar niet de Duitse industrie?

Herbert Diess: een goede vraag. Ik heb met iedereen in Duitsland gesproken, maar ze hebben geweigerd. En dus gaat het Zweedse Northvolt samen met Volkswagen een batterijfabriek opzetten in Duitsland.

Wie heeft hen in de steek gelaten, de autofabrikanten of de leveranciers

De autofabrikanten helpen op dit punt weinig. De batterijen zijn doorgaans producten van leveranciers. Ik heb met grote leveranciers gesproken.

Denk je dat de leveranciers weer in beweging komen als ze de versnelling door de Green Deal en de goede verkoopcijfers van elektrische auto's zien?

Het kan het waard zijn. Ik sprak ongeveer tien jaar geleden voor het eerst met het hoofd van CATL en vroeg hem of hij zich kon voorstellen om batterijen voor auto's te maken. CATL produceerde destijds batterijen voor smartphones. In eerste instantie weigerde hij omdat hij dacht dat hij zulke grote batterijen niet kon bouwen. Maar toen deed hij het. Vandaag is CATL niet alleen de grootste, maar ook de meest innovatieve batterijfabrikant ter wereld. Ik ben er altijd van uitgegaan dat er over een paar jaar een industrie zal ontstaan voor batterijen met evenveel omzet als het totaal van de leveranciers. De angst voor lage marges is ook niet uitgekomen. De operationele marge bij CATL ligt in de dubbele cijfers.

Doet u toch nog een poging om de Duitse leveranciers te overtuigen?

Ik ben altijd in gesprek met de Duitse leveranciers. Veel leveranciers vinden dat het te laat is om te beginnen. Ik ben van het tegendeel overtuigd. We staan nog aan het begin van de ontwikkeling. Als de Green Deal van de EU blijft zoals ze is, zullen de tot dusver in Europa aangekondigde batterijfabrieken slechts ongeveer vijf tot tien procent van de vraag dekken. Als de Green Deal komt, hebben we 40 grote batterijfabrieken nodig in Europa.

Desalniettemin blijft de vraag of de Duitse leveranciers überhaupt in staat zouden zijn om dergelijke batterijfabrieken te bouwen. Ze missen de ervaring van een CATL.

Volkswagen bouwt samen met het Zweedse Northvolt een batterijfabriek in Salzgitter. Dit is een innovatief, jong en nog relatief klein bedrijf. Het bouwen van de geplande fabriek in Zweden en de onze hier in Duitsland is een grote uitdaging. Dat zou een beheersbare taak zijn voor de grote Duitse leveranciers. Ook voor de klassieke systeembouwer. Het gaat over werktuigbouwkunde, procestechniek, chemie. Allemaal dingen die Duitse bedrijven beheersen. In plaats daarvan praten we liever over synthetische brandstoffen ...

... met andere woorden, nieuwe, klimaatvriendelijke brandstoffen voor verbrandingsmotoren. Velen in Duitsland zien dit als een alternatief voor de elektrische auto, waaronder bijvoorbeeld Friedrich Merz van de CDU. Heeft hij het mis?

Bij de productie van synthetische brandstoffen wordt veel elektriciteit verbruikt. Voor dezelfde afstand heeft een auto op synthetische brandstoffen vijf tot zes keer meer elektriciteit nodig dan een elektrische auto. Daarom is de technologie bij uitstek geschikt voor nichetoepassingen. Wil je in 2030 nog met je Porsche 911 met verbrandingsmotor rijden, dan kan je voor vijf euro per liter synthetische brandstof tanken. Maar voor de massa is dit alleen vanuit economisch oogpunt ondenkbaar. Dat onderwerp is voorbij. Iedereen weet dat de klimaatdoelstellingen voor de komende jaren alleen met de elektrische auto gehaald kunnen worden.

bron: https://www.wiwo.de/unternehmen/auto.../26707592.html
- - - - - -

[kelt]

De voorzitter van de beheerraad van VW houdt natuurlijk ook scherper dan de CEO de belangen van de aandeelhouders in de gaten...

De voorbije rampjaren zagen de verkoop, maar vooral de winstmarges vertragen,(zelfs al ging VW er relatief aan de concurrentie op vooruit)noopten tot versnelde afschrijving van aanzienlijke delen van de produktieketting (het dieselgebeuren), en de cashposities wereldwijd werden regelmatig leeggetankt door de "dieselboetes" overal...


Dat zijn de situaties waarmee de CEO moet werken.....



Het is eigenlijk om tegen de muren van op te lopen dat de "autobonzen" dan weer naar de overheid kijken voor ontwikkelingscenten.Het is overigens een vrij algemeen patroon in de Europese industrie....

Cash moet nu naar de aandeelhouders gaan,of die beginnen weg te lopen,de "staat" moet vernieuwing bekostigen(we weten allemaal dat de staat daar uitermate geschikt voor is,voor het ontdekken van vernieuwende dingen),en de onderzoeken gebeuren door pas afgestudeerde stagairtjes of studenten op stage ,want de bedrijven hebben decennia geleden het patroon ingezt om hun "Willie Wortels" af te serveren wegens "geen bijdrage aan de kwartaalwinst"..?

De "sjoemelsoftware" is eigenlijk een mooi vorobeeld hoe O&O kosten gebruikt zijn voor het programmeren van "juridische/wettelijke kode",niet meer voor technische!
Of nog,"wettelijke ontwijking" is zelfs in de motorbouw binnengeraakt....met alle gevolgen vandien!DAAR was wel geld voor.

En inderdaad,hier in Europa kijken we alleen nog naar VW.De anderen hangen er zo maar een beetje bij...

Chinese Ev's ,of wagens waarvan de cruciale onderdelen Chinees en Amerikaans zijn,sijpelen ondertussen binnen in onze markten.Ze worden bijgetankt aan "stekkerstations" die,na verwijdering van de "Europees aandoende" behuizing Chinees van technologie en manufactuur blijken te zijn....
strak management