Bombardier: trein enkel op batterijen.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Ben je ooit eens langs een spoorweg gaan staan, en die spullen bekeken?
Gekeken naar alles behalve de strikte kabel?
En eens nagedacht hoeveel stroom er door die kabel gaat, bijgevolg hoe dik die moet zijn, en hoeveel koper kost?
En verder kijken dan je neus lang is: verdeelcentra edm van de aangeleverde elektriciteit?

Heb jij enig idee als je (in het wit) een bijkomende prise wilt aanleggen in een bestaand gebouw, van de kast naar ongeveer de andere kant van het gebouw, of jij gaat toekomen met 150 euro per lopende meter?

Ik heb die spullen zelf een tijdje geleden afgebroken op een stuk spoor eigendom van werkgever.

Kostprijs extra stopkontakt.
25€ voor volledige stekkerdoos, 1.5€/m voor kabel 2.5², 15€ verdeeldoos. 500€ werkuren.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Ik heb die spullen zelf een tijdje geleden afgebroken op een stuk spoor eigendom van werkgever.

Kostprijs extra stopkontakt.
25€ voor volledige stekkerdoos, 1.5€/m voor kabel 2.5², 15€ verdeeldoos. 500€ werkuren.

Zet maar een nul bij achter jouw schatting, zie mijn post.

Om de 15 km moet een tractieonderstation staan die incl transformatoren reeds 8 miljoen euro kost. Dat is alleen al 533,33 € / meter.
Dan nog de bovenleiding + infra... of 16 miljoen voor 21 km, totaal 24 miljoen voor een trage spoorlijn.

[Aurora_Borealis]

Haha... Net nu kondigt men vandaag aan dat de eerste Alstom waterstoftreinen (van 14 stuks) in commercieel bedrijf worden genomen in Duitsland.

1000 km op één lading...Bombardier zou voor minder het schaamrood op de wangen krijgen met hun 40 km bereik, 1 km per minuut ladende batterijtrein.

https://www.alstom.com/press-release...-service-lower

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Haha... Net nu kondigt men vandaag aan dat de eerste Alstom waterstoftreinen (van 14 stuks) in commercieel bedrijf worden genomen in Duitsland.

1000 km op één lading...Bombardier zou voor minder het schaamrood op de wangen krijgen met hun 40 km bereik, 1 km per minuut ladende batterijtrein.

https://www.alstom.com/press-release...-service-lower

Je leest blijkbaar geen posten?

Je maakt jezelf hier belachelijk met je domme kritiek over rijbereik. Die Bombardiertrein voor 40/100 km is enkel een testconfiguratie met een klein batterijpack.

Een batterijtrein haalde in 1968 -met antieke batterijen- al 300 km op een lading, en vandaag is bijladen al helemaal geen probleem meer.

Waterstof of fuelcell-techniek zal het nooit kunnen halen van batterijtreinen, totaal kostenplaatje. Ook efficiëntie is een ramp.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Je leest blijkbaar geen posten?

Je maakt jezelf hier belachelijk met je domme kritiek over rijbereik.

Een batterijtrein haalde in 1968 -met antieke batterijen- al 300 km.

Ja en ? Mijn kritiek is op het concept van Bombardier...

300 km met batterijen is te halen... als men 25 ton batterijen in een locomotief steekt, niet als het gehele treinstel maar 50 ton mag wegen.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Waterstof of fuelcell-techniek zal het nooit kunnen halen van batterijtreinen, totaal kostenplaatje. Ook efficiëntie is een ramp.

Waterstofaandrijving is de goedkoopste manier van aandrijven... althans volgens een studie van Sintef (grootste onderzoeksinstituut in Noorwegen).



('Catenary', 'OHL' is bovenleiding)

Presentatie van de volledige studie: Link

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Ja en ? Mijn kritiek is op het concept van Bombardier...

300 km met batterijen is te halen... als men 25 ton batterijen in een locomotief steekt, niet als het gehele treinstel maar 50 ton mag wegen.

Bijlage 109391

Dat zijn allemaal oude treinen met loodbatterijen, niet relevant dus op de specs van 2018 voor Bombardier, die moderne li-ions gaat gebruiken.

Reken eens uit voor 150 kWh/ton. Dat zijn maar enkele tonnen.

Bovendien is rijbereik helemaal niet belangrijk als men bij eventueel elke stop de batterijen indien nodig terug kan bijladen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Waterstofaandrijving is de goedkoopste manier van aandrijven... althans volgens een studie van Sintef (grootste onderzoeksinstituut in Noorwegen).

Bijlage 109392

('Catenary', 'OHL' is bovenleiding)

Presentatie van de volledige studie: Link

US DoE state of art (2015)/ near targets

Batteries: 500 $/kWh,
1500 cycles

Of cijfers en batterijprijzen van 2015, fijn dat je mijn punt aantoont dat batterijtreinen alvast goedkoper gaan zijn in 2018-2019, met veel betere en lichtere en duurzamere batterijen en vooral met een batterijpackprijs die naar $150/kwh gaat, in 2020 $100/kWh.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat zijn allemaal oude treinen met loodbatterijen, niet relevant dus op de specs van 2018 voor Bombardier, die moderne li-ions gaat gebruiken.

Reken eens uit voor 150 kWh/ton. Dat zijn maar enkele tonnen.

5 ton voor 300 kWh volgens Bombardier...

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Bovendien is rijbereik helemaal niet belangrijk als men bij eventueel elke stop de batterijen indien nodig terug kan bijladen.

Hoe snel dan ? Stel dat je 20 km wilt bijladen per minuut wanneer halt gehouden wordt (worst case scenario). Aan 3 kWh per kilometer is dit 60 kWh/min of 3.6 MW laadvermogen. Wat kost niet een dergelijk laadinrichting (bij dergelijke vermogens zal het hoogspanning zijn, geen DC) - en dat op iedere halteplaats ?

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Of cijfers en batterijprijzen van 2015, fijn dat je mijn punt aantoont dat batterijtreinen alvast goedkoper gaan zijn in 2018-2019, met veel betere en lichtere en duurzamere batterijen en vooral met een batterijpackprijs die naar $150/kwh gaat, in 2020 $100/kWh.

Maar ik kan hetzelfde zeggen omtrent brandstofcelprijzen...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

5 ton voor 300 kWh volgens Bombardier...

Al wat anders als 15 ton...

5 ton is wel relatief veel, wslk speelt het gewicht niet zo een grote rol bij een trein.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Maar ik kan hetzelfde zeggen omtrent brandstofcelprijzen...

Niet zoveel als de batterijpackprijzen gedaald zijn en verder zullen dalen.

van $51 naar $37 op 7 jaar zie ik? Hoeveel % per jaar is dat?

Pakweg van ~ $650/kWh naar ~ $200/kwh voor batterijpacks op dezelfde 7 jaar:

If battery costs continue to decline as EV production increases, within several years they will reach the $125–$150 target that makes EVs competitive with conventional gasoline vehicles. Read more >

https://www.ucsusa.org/clean-vehicle...t#.W6D1JGj7Tid

When the first mass-market EVs were introduced in 2010, their battery packs cost an estimated $1,000 per kilowatt-hour (kWh). Today, Tesla's Model 3 battery pack costs $190 per kWh, and General Motors’ 2017 Chevrolet Bolt battery pack is estimated to cost about $205 per kWh. That's a drop of more than 70% in the price per kWh in 6 years!

EVs are forecast to cost the same or less than a comparable gasoline-powered vehicle when the price of battery packs falls to between $125 and $150 per kWh. Analysts have forecast that this price parity can be achieved as soon as 2020, while other studies have forecast the price of a lithium-ion battery pack to drop to as little as $73 / kWh by 2030.

En ook die grafiek is al snel verouderd, want het gaat snel met de prijzen.

Autobatterijpacks liggen onder de $150/kWh ondertussen, zeker als men ze in eigen regie in massaproductie bouwt (20 GWh/jaar). Tesla zou $100/kwh halen in 2020, dit bij serieus gestegen massaproductie. Zie grafiek/rode lijn.

https://evobsession.com/tesla-aiming...ter-this-year/



Ik wens de constructeurs die op fuel cell zetten vooral heel veel geluk, ze zullen het nodig hebben.

Ik vrees dat bvb Nikola -die op brandstofcel-vrachtwagens zet- niet meer lang gaat overleven. (vooral wegens te duur waterstofnetwerk)
Naja het zal een mooie concurrent worden van Tesla Semi:
https://www.truckinginfo.com/311813/...truck-in-april

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Al wat anders als 15 ton...

5 ton is wel relatief veel, wslk speelt het gewicht niet zo een grote rol bij een trein.

Momenteel kan een locomotief 4680 ton trekken.
Met een maximum toegelaten lengte van 650 meter

Het zou langer kunnen maar de sporen zijn daar niet op voorzien.

Veel geluk met jullie batterij.
Het zal nodig zijn.

[Micele]

[Micele]

-

[Micele]

Bevolking is tegen (te dure) extra bovenleidingen, bovendien verstoren die het zicht op de Bodensee en het landschap. Ook in de tunnels zouden dan bovenleidingen moeten komen wat het extra duur maakt.

Ingenieursstudent rekent het even uit in een simulatie. (Bachelorthesis)

De batterijtrein - die van Bombardier, een betere wordt nog niet aangeboden - is duidelijk het goedkoopste:

https://www.fhnw.ch/de/die-fhnw/hoch...ellok-ersetzen

Batteriezug als Alternative

Die Kritiker der Oberleitungen haben eine Alternative im Sinn: Einen Batteriezug. Statt von Oberleitungen gespeist, soll der Zug den Strom aus den Batterien beziehen. Batteriebetriebene Züge gibt es bereits über kürzere Strecken, aber können sie auch auf der 60 Kilometer langen Strecke zwischen Radolfzell und Friedrichshafen fahren? Ja, sagt Pascal Häfliger, Student der Energie- und Umwelttechnik an der Fachhochschule Nordwestschweiz FHNW. Der angehende Ingenieur hat im Auftrag der Bombardier Transportation GmbH Simulationen durchgeführt. Der Hersteller von Schienenfahrzeugen bietet mit dem TALENT 3 BEMU ab diesem Jahr einen Triebzug an, der neben der Stromzufuhr über Oberleitungen auch mit Akkus ausgerüstet werden kann. Für seine Simulation hat Häfliger Daten zum Passagieraufkommen, zum Streckenprofil, zu den Temperaturen sowie die Fahrzeugdaten zusammengeführt.

Verschiedene Varianten simuliert

Eine dreiteilige TALENT-Zugskomposition hat eine Batteriekapazität von 300 kWh. Die Strecke zwischen Radolfzell und Friedrichshafen benötigt aber laut den Simulationen von Häfliger im schlechtesten Fall 562 kWh. «Ein Batteriezug kann die betroffene Strecke nicht ohne nachzuladen durchfahren», stellt Häfliger klar. Der angehende Ingenieur hat drei Varianten untersucht: Einerseits der vollständige Ausbau der Strecke mit Oberleitungen, andererseits der Betrieb ausschliesslich mit Batterien, die in der Streckenmitte aufgeladen werden, und als Kompromiss, eine Variante, bei der nur zwischen Radolfzell und Uhldingen auf Oberleitungen verzichtet wird.

Varianten / Kosten* Vorteil Nachteil

1. Elektrifizierung mit Oberleitungen / 75 Mio. Euro
Anbindung an das europäische Oberleitungsnetz
Beeinträchtigung des Landschaftsbilds
Tunnels müssen umgebaut werden
Hohe Kosten

2. Elektrifizierung mit Batteriezug und Ladestationen / 24 Mio. Euro
Keine störenden Oberleitungen
Keine Umbauten an den Tunnels
Kosten sind bekannt
Wartezeit bei den Ladestationen, Anpassung des Fahrplans
Keinen Anschluss an den Fernverkehr
Strecke kann nur mit den Batteriezügen oder Dieselzügen gefahren werden

3. Mischvariante mit Oberleitungen und Batteriezug / 43 Mio. Euro
Keine störenden Oberleitungen am See
Keine Umbauten an den Tunnels
Keinen Anschluss an den Fernverkehr
Strecke kann nur mit den Batteriezügen oder Dieselzügen gefahren werden

* Detailliertere Kostenrechnungen, Batterielebensdauerberechnungen und Jahressimulationen mit realistischen Werten folgen in der Bachelor-Thesis von Pascal Häfliger.

Uitslag: 2 - 3 - 1

QED.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

5 ton voor 300 kWh volgens Bombardier...

Bijlage 109393



Hoe snel dan ? Stel dat je 20 km wilt bijladen per minuut wanneer halt gehouden wordt (worst case scenario). Aan 3 kWh per kilometer is dit 60 kWh/min of 3.6 MW laadvermogen. Wat kost niet een dergelijk laadinrichting (bij dergelijke vermogens zal het hoogspanning zijn, geen DC) - en dat op iedere halteplaats ?

Die kostprijs mag je niet meerekenen.
Maar het zal wel een pak duurder zijn dan bovenleidingen en de onderstations.

Maar Waterstof is niet de oplossing, te vluchtig en dus zeer moeilijk voor lange tijd op te slagen.

[kelt]

Waterstofcellen of accupacks.....wathever...

Het is duidelijk dat beide technologien nog voor een tijdje zullen vergeleken worden.

Het goede nieuws is dat die vergelijkingen ondertussen irl,in dagdagelijks gebruik,gebeuren.

Het zou jammer zijn dat we anders terug zouden moeten diversifieren naar dieselelectrische locs,of stoomlocs met steenkool dan wel zware fuel omdat de electrificatie van de treinlijnen een financieel massavernietigingswapen blijkt voor de spoorwegmaatschappijen?

[kelt]

Als om te illustreren hoe kwetsbaar de huidige infrastruktuur is sprak men in het nieuw deze week over serieuze vertragingen op het spoornet omdat er een fiets in de bovenleidingen zat en men op twee andere plaatsen met electrische kabels ribbediebie was .