Politics.be Registreren kan je hier.
Problemen met registreren of reageren op de berichten?
Een verloren wachtwoord?
Gelieve een mail te zenden naar [email protected] met vermelding van je gebruikersnaam.

Ga terug   Politics.be > Algemeen > Persmededelingen
Registreer FAQForumreglement Ledenlijst Markeer forums als gelezen

Persmededelingen In dit forum kun je discussiëren over persmededelingen die verschenen zijn op onze portaalsite.
Persmededelingen kunnen ons steeds via dit adres worden toegestuurd.

Antwoord
 
Discussietools
Oud 22 mei 2012, 12:10   #1
Politics.be
Redactie
 
 
Politics.be's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 27 november 2004
Berichten: 28.704
Standaard 't Alternatief : een antwoord op de brieven

Betreft: een antwoord op de brieven van:Mevrouw Ingrid Pira De Standaard 16-05-2012http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=JH3Q5DL0en de HeerBruno De BorgerDe Standaard 19-05-2012http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=9G3Q8VRMGraag gaf ik antwoord op deze brieven…Ik heb de indruk dat jullie een beetje naast elkaar praten, zonder de koe bij de horens te vatten.

Sluipverkeer is een probleem dat in een aantal regio’s in Vlaanderen optreedt.
Een van deze regio’s is het gebied ten Zuidoosten van Antwerpen.
Het sluipverkeer vermindert in dit gebied de leefbaarheid en de verkeersveiligheid.
De verschillende burgemeesters in de Zuidoostrand hebben aan de Vlaamse overheid gevraagd om naar oplossingen voor dit prangende probleem te zoeken.
De focus voor het onderzoek richtte zich op de problemen van sluipverkeer, hetgeen zich op het meso-niveau afspeelt en dus een gebiedsgerichte aanpak vereist.
Bij de top-down aanpak werd het feitelijk gebruik van het wegennet getoetst aan de wenselijke functies van het wegennet.
Deze gewenste functie is beleidsmatig vastgelegd door de wegencategorisering in de ruimtelijke structuurplannen.
De definitie van sluipverkeer is volgens dit spoor:
“Verkeer dat wegen met een verbindende functie vermijdt om een route te volgen op wegen met een lager functieniveau”.
Dit lagere functieniveau wordt gebruikt omdat heel wat gewestwegen, ook deze die veel verkeer moeten verwerken, zodanig werden heringericht, dat hun doorstroomfunctie in het gedrang is gekomen.
Op de huidige tangentiële singelwegen treedt er teveel tijdverlies op door de talrijke kruispunten en verkeerslichten.
Verschillende van deze singelgewestwegen moeten hun stroomfunctie terugkrijgen via tunnels (of door vertunneling).

Het wordt moeilijker om nieuwe wegeninfrastructuur te combineren met de wensen van de politiek en omwonenden.
Hierdoor neemt de vraag toe naar ondergrondse oplossingen voor verkeer en nutsvoorzieningen.
Ook uit oogpunt van betrouwbaarheid en omgevingskwaliteit wordt er bij infrastructurele werken steeds vaker voor ondergronds bouwen gekozen.
Elk op zoek naar oplossingen voor de aanhoudende mobiliteitsproblemen en sluikverkeer ten zuiden van Antwerpen, komen de verschillende besturen er opnieuw in aanvaring met elkaar.
Door ons versnipperd landschap hebben we een enorm potentieel aan lokale wegen en trachten we onze stedelijke stroomwegen, dewelke onze dorpen doorsnijden, terecht leefbaarder en veiliger te maken door deze te versmallen en door het nemen van infrastructurele snelheidsremmende maatregelingen (Mortsel).
Ons randstedelijk verkeer geraakt hierdoor in de knoop.
Foutief leiden we het lokaal verkeer af naar de internationale wegen door een enorm netwerk aan op- en afritten.

De verkeerssituatie in de Antwerpse zuidoostrand is heel complex.
Mortsel is een knooppunt waar meerdere gewestwegen samenkomen.
Het drukke verkeer hier dateert al van veel langer dan de heraanleg.
Nog voor mevrouw Pira de eed als burgemeester aflegde in 2000, kwam de vraag van toenmalige Vlaams minister Steve Stevaert, om mee in dit project van de overheid te stappen.
Ingrid Pira is toen gesteund door de hogere overheden waarin ook andere partijen vertegenwoordigd waren, zoals ingenieurs en verkeersdeskundigen.
Het verkeer moest gedifferentieerd worden met plaats voor de wagens, openbaar vervoer en fietsers.

Met het stijgend aantal wagens door het centrum stevende Mortsel toen af op een verkeersinfarct.
Bij de heraanleg is tevens de vraag gerezen om het kruispunt van de Antwerpsestraat met de Krijgsbaan te herbekijken en eventueel samen met verschillende kruispunten in Borsbeek en Wommelgem (+ het rondpunt) te vertunnelen ter verbetering van het doorgaand bestemmingsverkeer.
Maar dat is niet gebeurd.
Samen met toenmalig Vlaams minister Kathleen Van Brempt werd een overlegplatform gestart met de gemeenten uit de zuidoostrand.
Raar vindt onze denkgroep, dat de Vlaamse Regering in deze verkeersgevoelige regio denkt aan projecten zoals de snelweg R11bis, die nog meer verkeer zal genereren.
Maar verbaasd zich tevens over de plannen voor het bedrijventerrein op het grondgebied van de luchthaven van Deurne en de toekomstige ENA-plannen (Economisch Netwerk Albertkanaal) te Wommelgem/Ranst.

De Nederlandse Duurzaam-Veilig-principes werden reeds overgenomen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen en in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.
In de volgende jaren zou gewerkt worden aan de operationalisering van dit concept.
Een belangrijke doelstelling was om vorm, functie en gebruik van wegen in overeenstemming te brengen.
Dat betekent dat de inrichting van de wegen moet aangepast worden aan de functie die ze hebben en aan het verkeer dat ze moeten verwerken.
Maar aangezien de bestaande situatie vaak nog ver af staat van de gewenste toestand, en de budgettaire middelen ontbreken om massaal wegen om te bouwen, zullen keuzes moeten gemaakt worden en prioriteiten gesteld worden.
’t Alternatief kiest daarom voluit voor het scheiden van verkeersstromen en het herwaarderen van Stedelijke stroomwegen.
Alleszins mag deze wegencategorisering geen theoretische oefening blijven.
De toepassing van de principes van Duurzaam-Veilig, vooral dan de monofunctionaliteit, stelt belangrijke eisen aan de ruimtelijke ordening.
Rechtstreekse erfaansluitingen (toegangen tot winkels, bedrijven; kantoren, woningen, …) zijn op wegen met een stroomfunctie uit den boze.
Zo zullen op bepaalde types wegen eisen moeten worden gesteld zoals het afbouwen of elimineren van rechtstreekse erftoegangen, het scheiden van verkeerssoorten en reduceren van op- en afritten op hoofdwegen.
Een duidelijke functionele hiërarchie op het terrein is de belangrijkste voorwaarde om een veiligere verkeersverdeling en verkeersafwikkeling te bekomen.
In de praktijk blijkt dat ze bij herinrichting soms uiteenlopende bestemmingen krijgen, plots krijgt bijvoorbeeld diezelfde R11 een doorgangfunctie voor Internationaal verkeer.
Daardoor is de categorisering en het scheiden van verkeerstromen (lokaal, plaatselijk doorstromen van bestemmingsverkeer en Internationaal doorgaand verkeer) in praktijk zeer onduidelijk.
Hierdoor is er in de Mortselse situatie geen duidelijk onderscheid.

In tegenstelling tot Nederland is er op Vlaamse wegen veel meer sprake van functiemenging.
De ruimtelijke wanorde is hier de belangrijk oorzaak van de uit de hand gelopen functievermenging (* zie onderaan: ruimtelijke ordening: lukraak).
De recente categorisering van het Vlaamse wegennet is vanuit de juiste ideeën over het belang van functie-hiërarchie en herkenbaarheid vertrokken, maar het resultaat is een chaos geworden.
Om gewenst verkeersgedrag op te roepen moet volgens de Nederlandse visie Duurzaam Veilig in ieder geval het aantal te onderscheiden wegcategorieën beperkt zijn, wat de herkenbaarheid vergroot.
Dat staat in schril contrast met de Vlaamse categorisering.
Dit komt doordat men niet heeft durven kiezen voor radicale keuzes.
Mortsel is hier een schoolvoorbeeld van.

Onder druk van de Antwerpse actiegroepen beslist de Vlaamse Regering om op de R11bis Internationaal verkeer toe te laten.
Op 24 september 2010 besliste daarom de Vlaamse Regering om aan het zwellende pakket van hulpstukken voor het Masterplan de R11 als vertunnelde snelweg toe te voegen.
De politieke improvisatie bij het in mekaar knutselen van een Antwerps Masterplan nam intussen zo’n hoge vlucht dat de vertunnelde R11 amper twee dagen voor de regeringsbeslissing aan het pakket werd toegevoegd, zonder enige verkeersmodellering van de mobiliteitseffecten ervan.
De Vlaamse Regering heeft haastig de vertunnelde R11 aangebreid zonder te weten hoeveel verkeer deze van het onderliggende verkeersnet zou halen?
Wat is bijvoorbeeld de verdeling tussen bestemmings- en doorgaand verkeer?
Wat zijn de effecten op de R1 en op omliggende wegen?
Later bleek dat deze R1-effecten zeer gering waren.
Vanuit improvisatie werd plots gesproken van een vertunnelde R11, later R11bis genoemd, dewelke gezwind, en dit twee dagen voor de regeringsbeslissing, aan dit nieuwe Masterplan werd bijgevoegd en dit zonder enige grondige verantwoording en verkeersmodellering.
Een 'compromis' bij de Vlaamse Regering roept natuurlijk spookbeelden op van kostelijke mossel-noch-vis enormiteiten.
Nooit helemaal wat één kamp wil, maar aanvaardbaar voor allen.
Begin april 2011 stelde minister Crevits de nieuwste verkeersmodellering, met daarbij ook de ondertunneling van de R11 en de A102 als een nieuwe bypass ten oosten van de stad, voor.
Tenminste, de conclusies van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) werden door haar omschreven, maar de verkeerscijfers zelf kreeg niemand te gezien.
't Alternatief gaf van begin af aan kritiek op de werkmethode van de Vlaamse Regering en het VVC.
De Vlaamse Regering had een R11-beslissing gelanceerd, zonder enige raadpleging van de plaatselijke besturen of actiegroepen, en dit enkel vanuit een interpretatie van een studie, dewelke nog niet helemaal rond was.
Het moet pijnlijk zijn geweest voor Gouverneur Cathy Berx om op het Klankbord van 20 september, te moeten erkennen dat de Vlaamse Regering heeft beslist zonder na te denken...
Zij startte de vergadering zo:
“Er is een gebrek aan tijdige, noodzakelijke en relevante resultaten van verkeersstudies en modelleringen van het Vlaams Verkeerscentrum.
Welnu, het is uiterst moeilijk, eigenlijk onmogelijk, om te achterhalen of onze voorstellen deze doelstellingen zullen waarmaken als we geen gegevens hebben over de effecten van R11bis, R11 op het doorgaand verkeer, op verschuiving van verkeersstromen en op radiale invalswegen.”

Deze wijze woorden hebben ons nog meer gestimuleerd om een nieuwe categorisering in Vlaanderen te bepleiten en om zodoende de lukraak-politiek tegen te gaan.
Daarbij moet het uitgangspunt zijn: één functie per weg, dus één functie per categorie en in principe één snelheid per categorie.
Doortochten van secundaire wegen door een bebouwde kom, zoals Mortsel, zouden vervangen moeten worden door ring-/rand-/rond of onderwegen.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd een voorstel gedaan voor een functionele categorisering van het wegennet.
Door op een aantal wegen prioriteit te verlenen aan de bereikbaarheid ontstaat een patroon van wegen dat voor de omgevende ruimte verkeersontlastend werkt.
In het structuurplan werd onderkend dat een volledige scheiding van functies en gebruikers de grootste veiligheid en de beste bereikbaarheid zou geven.
In de praktijk is dit door onze ruimtelijke wanorde moeilijk te realiseren, daar niet van.
Maar Mortsel bewijst dat er door de Vlaamse overheid gewoonweg geen moeite wordt gedaan.
De Vlaamse Regering blijft wegeninfrastructuur verschillende functies geven die gericht zijn op verschillende gebruikers.
Blijkbaar wil men in Vlaanderen geen pogingen ondernemen om aan elke weg slechts één functie toe te wijzen, terwijl in Nederland wel elke weg als een stroomweg, gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg is gecategoriseerd.

Het doel van de functionele wegcategorisering voor de weggebruiker was dat men uit bewegwijzering en inrichting kan aflezen welke weg men mag gebruiken in functie van de bestemming.
Bovendien moet duidelijk worden wat je op die weg mag verwachten inzake verkeersconflicten, weginrichting en voorzieningen voor andere weggebruikers, snelheidslimieten en het gewenst verkeersgedrag.
De Vlaamse weg zou meer leesbaarder moeten worden.
Secundaire en lokale wegen worden bijvoorbeeld niet rechtstreeks op het hoofdwegennet aangesloten (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2004, p. 480), maar toch blijft de Vlaamse Regering plannen maken voor een ENA- bedrijventerrein van 200 ha, dat pal moet ontsloten worden voor een knooppunt van twee hoofdwegen (E313-E34).
Omdat dit meer verkeer zal generen stelt de Vlaamse Regering voor om de E313 te verbreden met 2x5 rijstroken, zonder rekening te houden met de weefproblemen.
Er wordt hier dus geen rekening gehouden dat hier grote snelheids- en niveauverschillen overbrugd moeten worden en dat de E313 gebruikt gaat worden voor een functie waar ze niet op ingericht zijn.

Het principe 'functionele wegcategorisering' heeft tot gevolg dat er gewerkt wordt met een trappetje, zonder dat er niveaus kunnen worden overgeslagen.
Volgens het Duurzaam-Veiligconcept moet een functiehiërarchie als basis dienen bij de opbouw van het wegennetwerk.
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen zegt het volgende hierover:
“De verkeersafwikkeling op de diverse niveaus moet zich dusdanig verhouden dat het onderliggend wegennet niet belast wordt door doorgaand verkeer en dat het wegennet van hoger niveau niet belast wordt met verkeer op een ondergeschikte relatie.” (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2004, p. 480).

Lange ritten over enkel lokale wegen moeten bijvoorbeeld onaantrekkelijk worden gemaakt en korte ritten zouden het hoofdwegennet moeten ontzien.
Voor de keuze van geschikte kruispunttypen is dit principe zeer belangrijk omdat aansluitingen op autosnelwegen soms te dicht bij elkaar liggen.
Daardoor wordt ook voor korte ritten het gebruik van die weg aantrekkelijk en ontstaat congestie, waarvan langeafstandsverkeer (waar de weg in hoofdzaak voor bedoeld is) hinder ondervindt.
Daarnaast hebben de vele extra invoegbewegingen een grotere kans op ernstige ongevallen tot gevolg.
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen stelt dat beperking van het aantal toe- en afritten de doorstroming en de veiligheid bevordert.
“Binnen het invloedsgebied van de grootstedelijke gebieden wordt gestreefd naar scheiden van het stedelijke (lokale) verkeer met het doorgaande (internationale en gewestelijke) verkeer.
Het aantal aansluitingen op hoofdwegen wordt beperkt gehouden; de afstand tussen aansluitingen is ten minste 8 �* 10 kilometer.”
Daarom wordt door ’t Alternatief tevens aangeraden om verschillende aansluitingen van de Ring van Antwerpen (R1) af te sluiten vanwege de nabijheid van een andere aansluiting.

Het huidige mobiliteitssysteem in België functioneert niet optimaal.
Problemen situeren zich op vlak van doorstroming van het verkeer, betrouwbaarheid van reistijden, kwaliteit van de leefomgeving tot verkeersveiligheid.
Door de verdere mobiliteitsgroei zal de omvang van de problemen alleen maar toenemen.
In dat licht is een snelle en slagvaardige aanpak vereist.
Helaas krijgen veel problemen niet de aandacht die ze verdienen.
Toch liggen heel wat oplossingen bij wijze van spreken voor te grijpen.
Ze worden ons namelijk aangereikt vanuit ‘best practices’ in het buitenland, maar ook vanuit wetenschappelijk onderzoek.
Het analyseren van hoe het nu loopt en suggereren hoe het beter kan, houdt onvermijdelijk directe of indirecte kritiek in op de huidige toestand.
Wij hopen dat de verantwoordelijke politici en ambtenaren deze kritiek als opbouwend ervaren en bereid zijn om er een constructieve discussie over te voeren.
Het in goede banen leiden van verkeer en vervoer in deze gecompliceerde ruimtelijk wanorde is een immense opgave.
Het vereist een integrale aanpak, waarbij verschillende belangen tegen elkaar worden afgewogen.

De voortdurende groei van de mobiliteit heeft er voor gezorgd dat het autosnelwegennetwerk tijdens de spitsuren meer dan vol zit.
Rond en in Antwerpen leidt dit tijdens de ochtend- en avondspits tot lange files, maar ook buiten de spitsuren worden we (o.a. als gevolg van incidenten) in toenemende mate met files geconfronteerd.
Ondanks deze problemen wil de overheid, meer nog dan nu het geval is, het verkeer afwikkelen via het autosnelwegennet.
Als gevolg hiervan zal de druk op dit netwerk verder toenemen waardoor de verkeersafwikkeling er erg kwetsbaar wordt.
Kleine verstoringen kunnen dan al files oproepen.
Voorgesteld wordt om, in navolging van onze buurlanden, de structuur van het netwerk zodanig te wijzigen dat de (kortere) regionale verplaatsingen niet meer op het autosnelwegennetwerk, maar op een eigen netwerk (stelsel) kunnen worden afgewikkeld.
Dit kan door een beperkt deel van het huidige stedelijk wegennetwerk op te waarderen, waardoor het als een apart, samenhangend verkeersnetwerk, naast het autosnelwegennet gaat functioneren.
Maar de Vlaamse Regering deed dit duidelijk niet (de R11bis is hier een goed voorbeeld van).
Het gevolg is een onsamenhangend stedelijk wegennet waarbij de vormgeving van de weg en de er toegestane snelheid voortdurend veranderen.

In het Nederlands concept ‘Duurzaam Veilig’ worden de volgende veiligheidsprincipes gehanteerd:

* Functionaliteit : functioneel gebruik voorkomt onbedoeld gebruik van infrastructuur

* Homogeniteit : homogeen gebruik voorkomt grote verschillen in snelheid, richting en massa

*Herkenbaarheid : voorspelbaar gebruik voorkomt onzekerheid bij de verkeersdeelnemer

In Nederland wordt de functie van de weg als uitgangspunt genomen voor de vormgeving van de weg, waarbij bovendien zoveel als mogelijk slechts 1 functie is toegekend aan een weg.
Algemeen wordt aangenomen dat de toepassing van de ‘Duurzaam Veilig’ principes een belangrijke bijdrage hebben geleverd aan de verkeersveiligheid op het Nederlandse wegennet.
Een stedelijke R11-stroomweg met een lagere ontwerpsnelheid is beter inpasbaar en veiliger in het stedelijk gebied dan een nieuwe autosnelweg.

Een alternatief voor ontvlechting op autosnelwegen is het uitbouwen van een deel van het onderliggend wegennet tot (stedelijke) stroomwegen.
Een deel van het stadsgewestelijke verkeer zou kunnen worden overgeheveld van de autosnelwegen naar de stedelijke stroomwegen, waardoor op het hoofdwegennet meer capaciteit vrijkomt voor doorgaand verkeer.
Het belangrijkste verschil met een autosnelweg is dat een stedelijke stroomweg een relatief lage maximumsnelheid heeft.
Een maximumsnelheid van 80 km/uur lijkt op basis van de literatuurstudie een goed compromis tussen enerzijds beperking van milieuhinder en anderzijds een goede doorstroming.

De hoge verkeersintensiteiten en de veelvuldige weefbewegingen op de Antwerpse ring eisen ook hun tol op gebied van verkeersveiligheid en incidentele files.
De onveiligheid op de Antwerpse ring (kans op letselincident per miljard voertuigkilometer, gemiddelde ernst van letselincidenten per miljard voertuigkilometer) is dubbel zo hoog als op de Ring rond Brussel met vergelijkbare verkeersdrukte.
De incidentele files veroorzaken niet te voorziene vertragingen en deze wegen zwaar op onze economische activiteiten.

Enquêtes van spitsverkeer in Nederland geven aan dat personenverkeer in de spits op gecongesteerde snelwegen grotendeels is terug te brengen op werkgebonden verkeer (75% motief woon-werk, 10% zakelijk).
Analyse van de volkstellingsgegevens leren ons dat inwoners in Vlaanderen die zich met de wagen naar het werk verplaatsen en een cordon rond de agglomeratie Antwerpen kruisen voor meer dan 90% hun bestemming vinden in deze agglomeratie.
Al dit verkeer wordt hoofdzakelijk naar de Antwerpse Ring geleid.
Met zijn vele op- en afritten, weefbewegingen en de hoge concentratie aan vrachtverkeer is de R1 incidentgevoelig.
Autosnelwegen zijn dan ook aangelegd om veel verkeer over grote afstanden aan te kunnen, met een minimum aan potentiële conflicten.
Tegelijk komen de Stedelijke stroomwegen tegemoet aan de huidige verkeersveiligheidsknelpunten die veroorzaakt worden door het vele in- en uitweven op de huidige Antwerpse Ring.

In ons versnipperd 'LINT'-Vlaanderen (zie nota onderaan: * ruimtelijk ordening: lukraak) is het moeilijk om nieuwe grote wegen aan te leggen.
Het beleid in de jaren ’80, door o.a. CVP-er Akkermans (minister van Ruimtelijke Ordening), heeft er door allerlei uitzonderingsregels (opvulregel, minidecreet…) er toe geleid dat ons landschap er versnipperd uitziet.
Het is hierdoor bijna onmogelijk om ongehinderd verkeersinfrastructuur aan te leggen.
De huidige R11bis-bouwwijze als snelweg is duur en complex, soms zelfs op verschillende niveaus, is 35 meter breed en stoort hoordoor een massa mensen.
Na de eerste tunnel te hebben gerealiseerd met bentonietwanden, bemaling en het uitgraven, wordt een werkplaats onder de grond gemaakt om daar vandaan de tweede tunnel op te bouwen.
Ook een gigantisch turbine-knooppunt te Wommelgem met grote boogstralen is een draak van jewelste.
We moeten overgaan tot verschillende enkelvoudige stedelijke stroomtunnels (1 x 2 baanvakken: onderaan voor doorgaand bestemmingsverkeer, bovenaan voor lokaal verkeer) dewelke op een betere en leefbaardere wijze ruimtelijk worden ingepast.
Bijkomende doelstelling is om zo weinig als mogelijk mensen te storen (onteigeningen) en om natuurgebieden in hun oorspronkelijkheid te bewaren.

Omdat op deze Stedelijke stroomwegen de ontwerpsnelheid kleiner is als bij hoofdwegen en omdat deze stroomwegen niet bedoeld zijn voor Internationaal doorgaand verkeer, zijn een smaller dwarsprofiel en krappere boogstralen mogelijk.
Ook de minimumlengte van in- en uitvoegstroken is korter, waardoor het ook makkelijker wordt om nieuwe aansluitingen te realiseren.
De afstandregels tussen op- en afritten zijn minder strak, maar mogen de goede doorstroom niet hinderen.
Bij een ontwerpsnelheid van 80 km/uur zal in rechtstanden en in ruime bogen een strookbreedte van 3,10 meter volstaan.

De Vlaamse regering probeert de problematiek van de huidige Antwerpse ring te exporteren naar de Zuidoostrand en de R11.
Zij vermengt hierdoor weerom de verschillende verkeersstromen door elkaar.
Jarenlang beweerde dezelfde regering dat verkeerssoorten van elkaar gescheiden moesten worden op de Antwerpse ring, door middel van een doorgaande ringweg (DRW) en een stedelijke ringweg (SRW).
Maar voor de nieuwe R11-bypass rond Antwerpen blijken ineens andere inzichten te gelden.
Wat ‘een oplossing voor beide problemen’ wordt genoemd, is in werkelijkheid het vermengen van problemen.
De som ervan levert enorme technische moeilijkheden op.
De hamvraag blijft nog steeds onbeantwoord: biedt de R11-heraanleg een oplossing voor het sluipverkeer in de zuid-oostelijke rand?

Mijn advies bevat een aantal maatregelen die betrekking hebben op de lay-out van het gehele verkeersnetwerk.
Een groot deel van de autoritten rond en in Antwerpen spelen zich af binnen stedelijk niveau en blijven daarbij onder een maximale afstand van ongeveer 20 �* 30 kilometer.
Een gemiddelde snelheid in de orde van 60 km �* 80km per uur, zou bij een dergelijke afstand door de automobilist als acceptabel worden ervaren.
Nu worden dergelijke afstanden voor een groot deel op autosnelwegen afgelegd, die ontworpen zijn voor een snelheid van 100 tot 120 km/uur!
Men zou hieruit de voorzichtige conclusie kunnen trekken dat vraag en aanbod van infrastructuur niet juist op elkaar zijn afgestemd.
Een goed uitgebouwd, samenhangend en veilig stedelijk wegennet dat de woonkernen ontziet, en dat ontworpen is voor beperkte maximumsnelheden zou in deze situatie verandering kunnen brengen.
Besluit: Mortsel heeft juist gehandeld, de Vlaamse Regering heeft er een rommeltje ongeregeld van gemaakt.

Met de hoop dat deze brief verhelderend werkt,

Teken ik met vriendelijke groeten,

Dirk Weyler
Voorzitter 't Alternatief

* Ruimtelijke orde, lukraak:

In Vlaanderen heeft men lange tijd niet zo nauw gekeken.
De mensen konden haast overal een huis bouwen, industrie werd lukraak ingeplant.
Dat zorgde ervoor dat de ruimte in Vlaanderen langzaam volgebouwd raakte.
De plannen die men vroeger maakte, heten gewestplannen.
Het waren kaarten van alle delen van België.
Op die kaarten stonden allerlei kleuren.
Aan de kleur kon je zien wat er met een bepaald stukje grond mocht of niet toegelaten was.
Zo kon je weten of er op het stuk grond aan de rand van je gemeente nog huizen zouden mogen komen of niet.
Of op welke delen van de gemeente nog fabrieken zouden mogen worden gebouwd.
En welke delen absoluut groen moesten blijven.
Maar het nadeel van die gewestplannen was dat de gemeente ze makkelijk kon veranderen.
Zo kon de gemeente beslissen om een stuk groen op het gewestplan te veranderen in bouwgrond.
Gewestplannen werden een Belgenmop.
Dat er al eens mag gelachen worden met de wetten en de Koninklijke besluiten die dit land voorbracht, bleek al bij de opmaak van deze gewestplannen.
Op 14 mei 1981 in de vroege ochtend deed het Brusselse gerecht huiszoekingen bij zeven kabinetsmedewerkers van staatssecretaris voor Ruimtelijke Ordening Paul Akkermans (toen nog CVP).
De kabinetsleden werkten eerder ook voor Akkermans’ voorgangers en partijgenoten Luc Dhoore en Marc Eyskens.
Het gerecht was op zoek naar bewijsmateriaal voor mogelijk geknoei met de gewestplannen tussen 1973 en 1981.
Tijdens het onderzoek ontdekten experts meer dan drieduizend anomalieën op 23 van de 25 gewestplannen.
Door groene parkgebieden werden rode strepen getrokken, zodat het park een woonpark werd.
Voor de 'politiek-cvp-vriendelijke' eigenaren werden plots deze rode strepen miljoenen waard.
Op de oranje recreatiezones werden enkele sterretjes vergeten.
Een sterretje wilde zeggen dat sportinfrastructuur werd toegelaten.
Maar een zwart vierkantje op een oranje recreatieterrein was voor de eigenaar veel lonender dan een sterretje, want dat liet weekendhuisjes toe.
Soms werd het originele stukje weggeknipt en vervangen door een stukje papier in een ander kleur.
Daarna werden deze geplastificeerd en de aan geknoeide gewestplannen waren kant en klaar aangepast.
De opeenvolgende staatssecretarissen voor Ruimtelijke Ordening bleken niet bestand tegen het diepgewortelde dienstbetoon en het lobbywerk.
De lintbebouwing kwam dus versterkt uit de laatste fase van de planning.
De politici riepen sociale aspecten in:”De kleine man kan niet meer bouwen’.
In feite gaat het grotendeels over het omzetten van landbouwgrond naar bouwgrond, al dan niet in samenwerking met vastgoedpromotoren.
Niet enkel kaarten werden anders ingekleurd, maar er ontstonden bijkomende uitzonderingsregels, ik denk dan aan bijvoorbeeld de opvulregel.
De bedoeling van deze uitzondering was om bebouwing tussen twee woningen toe te laten.
De opvulregel werd al snel toegepast tussen een woning en een boerderij, tussen een boerderij en een stal.
Of hij werd aangewend om verkavelingen erdoor te drukken.
Een andere uitzonderingsregel was het mini-decreet.
Gebouwen en bedrijven die niet in overeenstemming waren met de bestemming van het gewestplan, konden toch worden uitgebreid.
Het mini-decreet werd maximaal geïnterpreteerd.
Elk koterij in de omgeving van een boerderij kon worden omgebouwd tot woonhuis.
Geen hok zo klein of het had voortaan de pretentie van een fermette.
Geen bedrijf dat godverlaten verkeerd stond, kreeg uitbreidingsmogelijkheden.
De verantwoordelijke politici wisten perfect dat ze met hun super- elastische interpretatie de lint- en verspreide bebouwing in de hand gingen werken.
Er ontstond een enorme versnippering van de open ruimte.
Teksten van de Koninklijke besluiten werden gewijzigd, bestemmingen kregen andere kleuren, stukjes kaart werden ingevoegd en uitzonderingen werden breed toegelaten.
De kabinetsmedewerkens bekenden dat er geknoeid werd.
Meer dan dertien jaar later, op 29 november 1996, besliste de Brusselse rechtbank om de zaak blauw-blauw te laten.
Volgens het hof was de zaak met name sinds 14 mei 1987, zes jaar na de inval op het kabinet, verjaard.
Vijfentwintig procent van ons grondgebied is door dit geknoei verstedelijkt, ons wegennet is het meest fijnmazige van Europa en de open ruimte verdween in een snel tempo.
Dit alles maakt van Vlaanderen de meest versnipperde en verkavelde regio in Europa.
De afgelopen twintig jaar is het aantal bebouwde percelen in Vlaanderen toegenomen met 39,5 %.
Zo maakte tussen 1986 en 2006 een oppervlakte van 80 km² groen plaats voor beton en baksteen.
Daarmee is 21,3 % van het Vlaamse land nu bebouwd, blijkt uit cijfers van de Federale Overheidsdienst Economie.
Ruimtelijke ordening heeft veel raakvlakken met andere sectoren en beleidsdomeinen: mobiliteit, huisvesting, ruimtelijke economie, stedenbeleid en stadsontwikkeling, landbouw, natuurbeleid, plattelandsontwikkeling, erfgoedbeleid, landschapsontwikkeling of milieubeleid.
Het was eerder een poging tot herstel van de cruciale, onvergeeflijke fouten van Akkermans.
Het politiek-cvp-dienstbetoon en het -lobbywerk voerden de boventoon, gewestplannen of niet.
Met het belangrijkst beleidsinstrument voor de Belgische Ruimtelijke Ordening werd vanaf de eerste dag gesjoemeld.
De stroefheid van het systeem van gewestplannen en het uitblijven van een duurzame planning 'vroegen' om afwijkingen.
Zo konden de gewestplannen de suburbanisering niet tegengaan en de lint- en verspreide bebouwing niet stopzetten.
De typisch Belgische lint- en verspreide bebouwing werd tijdens de opmaak van het Structuurplan Vlaanderen beknot.





20-05-2012 om 00:00 geschreven door DIRK WEYLER

0 1 2 3 4 5 - Gemiddelde waardering: 0/5 - (0 Stemmen)
» Reageer (0)

19-05-2012
Mortsel zien en stilstaan
Mortsel zien en stilstaan




Vanzelfsprekend verdedigt de burgemeester van Mortsel haar beleid rond mobiliteit.
Maar het is vreemd, zegt BRUNO DE BORGER, dat ze nu om studiemateriaal vraagt dat veel eerder had moeten worden geleverd.
Waarop is dat beleid anders gebaseerd?
Ik begrijp de reacties niet van Bruno De Borger, later formuleer ik mijn commentaar, het is nu te schoon weer.
Het gaat hier over gewestwegen en niet over een lokale verantwoordelijkheid van de gemeente Mortsel.

Geachte mevrouw Pira,

Ik begrijp uw frustratie ('Mortsel en mobiliteit, zo moet het wel' DS 16 mei).
U bent burgemeester van een gemeente die door historische omstandigheden en door beleidskeuzes uit het verleden is uitgegroeid tot zowat de drukste gemeente van Vlaanderen.
Ik begrijp dan ook dat u reageert op kritiek op het beleid ten aanzien van uw gemeente, zeker met de verkiezingen die eraan komen.
Dat betekent uiteraard niet dat ik het met alles wat u zegt eens ben.
Mortsel is een voorbeeld van een lokaal mobiliteitsprobleem dat een niet-lokale oorzaak heeft.
In dergelijke gevallen wordt dikwijls voor een beleid gekozen dat sterk de nadruk legt op de belangen van de lokale bevolking (volledig terecht), maar dat iets te weinig rekening houdt met de belangen van weggebruikers van buiten de gemeente (en dit is niet terecht).
De uitkomsten van het beleid zijn in dergelijke gevallen niet ideaal, omdat de belangen van een belangrijke groep gebruikers onvoldoende worden meegenomen in de besluitvorming.
Het gevolg is dikwijls dat het doorgaand verkeer door allerlei maatregelen op 'overdreven' wijze wordt afgeremd.
Op drastische wijze wordt de capaciteit beschikbaar voor weggebruikers verminderd, een aantal verkeersdrempels wordt aangelegd die niet echt noodzakelijk zijn voor de veiligheid maar enkel het verkeer hinderen.
Dat soort beleid is niet wenselijk, maar het is precies wat er gebeurd is in uw gemeente: als antwoord op te veel verkeer is de beschikbare capaciteit voor dit verkeer drastisch verminderd.
Het verbeterde aanbod van openbaar vervoer compenseert dit maar in beperkte mate.

Even bij de les blijven

Het enige wat me stoort in uw bijdrage is dat u erop hamert dat transporteconomen pleiten voor 'maximale doorstroming van auto's en vrachtwagens'.
Het is mogelijk dat sommige commentatoren de aanbevelingen van economen op die manier interpreteren, maar dat is dan een verkeerde interpretatie: er is namelijk geen enkele transporteconoom die pleit voor maximale doorstroming.
Wie dat beweert, heeft iets verkeerd begrepen of bewust verkeerd geïnterpreteerd.
Economen pleiten ervoor dat gebruikers van infrastructuur zouden worden geconfronteerd met alle schadelijke neveneffecten van hun vervoer (ze vervuilen, ze dragen bij tot de files, ze verhogen het risico op ongevallen).
Dit klinkt misschien nogal theoretisch, maar de praktische toepassing daarvan geeft in de realiteit iets heel anders dan 'maximale doorstroming'.
Het geeft wel een 'vlottere' verkeersafwikkeling, omdat dit beleid de verkeersdrukte vermindert.
Uw bijdrage zal dit misverstand alleen maar aanwakkeren en de lezer ongetwijfeld sterken in zijn overtuiging dat transporteconomen enkel geïnteresseerd zijn in het verdedigen van het autogebruik en maximale doorstroming.
Dit is dus flagrant fout.
Transporteconomen willen wel een vervoerbeleid dat rekening houdt met de voordelen en de nadelen van vervoer voor alle betrokkenen.
Je houdt daarbij rekening met de belangen van alle weggebruikers (ook het doorgaand verkeer) en je brengt de belangen in rekening van mensen die geen gebruik maken van de weg, maar wel nadeel ondervinden van hoge verkeersdrukte (fietsers, voetgangers, lokale inwoners die met meer vervuiling te kampen hebben).
Bovendien speelt verkeer zich af op een netwerk, zodat lokale ingrepen mogelijk zware neveneffecten hebben elders op het netwerk.
Omdat een degelijk beleid het lokale niveau ver overstijgt, vereist de uitwerking ervan dat de beslissingsmacht bij een hoger overheidsniveau komt te liggen.
Daarbij is het essentieel dat de belangen van alle betrokkenen worden vertegenwoordigd, en dat dit hoger overheidsniveau bereid is ook elders op het netwerk in te grijpen.
De problematiek van Mortsel kan bovendien niet los gezien worden van onder meer het beleid ten aanzien van de Antwerpse ring en, meer algemeen, het beleid ten aanzien van nieuwe beleidsinstrumenten (tolheffing? rekeningrijden? cordonprijzen?).
Gaf de Vlaamse regering niet thuis?
Ik begrijp uw vraag om uit te rekenen hoeveel ellendiger de toestand zou zijn geweest als men geen maatregelen had genomen.
Maar uw vraag wijst op een eigenaardige vorm van beleidsvoering in het verleden.
Ze toont aan ofwel dat de Vlaamse regering de berekening die u nu vraagt nooit heeft gemaakt, ofwel dat ze deze oefening wel heeft uitgevoerd maar dat u daarvan niet op de hoogte bent.
Als men een complex probleem als het mobiliteitsprobleem in en rond uw gemeente wil aanpakken, zou je dan niet verwachten dat men eerst nagaat hoe de toestand zal evolueren zonder ingrijpende maatregelen, en dat men vervolgens berekent wat de impact is van verschillende voorgestelde pakketten aan maatregelen?
Op basis van die informatie kan men dan weloverwogen beslissingen nemen.
Blijkbaar is niets van dit alles grondig gebeurd.
Verbazingwekkend, toch?
Ik hoop dat uw bijdrage de discussie binnen de Vlaamse regering nieuwe impulsen zal geven om na te denken over een globaal mobiliteitsbeleid.
Overigens ga ik niet in op uw vraag om de berekening uit te voeren.
Het Vlaams Verkeerscentrum beschikt over een model dat perfect zou moeten toelaten de door u gevraagde oefening te doen.

Bruno De Borger
De Standaard

Misschien kan Bruno onze adviezen even rustig doornemen.


Bron: politics.be
Politics.be is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord


Discussietools

Regels voor berichten
Je mag niet nieuwe discussies starten
Je mag niet reageren op berichten
Je mag niet bijlagen versturen
Je mag niet jouw berichten bewerken

vB-code is Aan
Smileys zijn Aan
[IMG]-code is Aan
HTML-code is Uit
Forumnavigatie


Alle tijden zijn GMT +1. Het is nu 07:29.


Forumsoftware: vBulletin®
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content copyright ©2002 - 2020, Politics.be