fijn stof het schadelijkst ?

[Micele]

vervolg... post 38 was het
http://forum.politics.be/showpost.ph...4&postcount=38

aja, moest men het niet gelezen hebben dieselroetpartikels (van benzine is geen sprake... )
wordt qua gevaarlijkheid met asbest en arseen gelijkgesteld (in Wiki toch, met referte WHO) vooral als het om de kleinste of UFP gaat, wat men quasi nog niet kan meten. Dus eigenlijk hoe moderner de dieselmotortechniek is hoe kleiner de roetpartikels hoe gevaarlijker... dat de massa hoegenaamd veel verminderd door allerhande filters zegt hoegenaamd niets... want die UFP vliegen er los door...

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselr...dheitsgefahren

Dieselruß galt bisher als nur wahrscheinlich karzinogen, d. h. krebserregend. Am 12. Juni 2012 hat die Weltgesundheitsorganisation schlussendlich nach einer langjährigen wissenschaftlichen Studie Dieselruß als definitiv krebserregend eingestuft und somit auf eine Stufe mit Asbest und Arsen gestellt.[1]. Dies gilt für relativ grobe Partikel, wie sie etwa von offenem Feuer oder Heizungsanlagen verursacht werden genauso wie für kleinere Partikel aus Motoren. Allerdings sind die Partikel umso gefährlicher, je kleiner sie sind: Grobe Partikel können teilweise sogar noch von der Nase gefiltert werden, während die Partikel moderner Dieselmotoren sogar über die Haut in die Blutbahn eindringen und über den Blutkreislauf bis in das Gehirn gelangen können.

Die Partikel, die moderne Dieselmotoren emittieren, werden zum Feinstaub gezählt und sind sehr fein und kleiner als zehn Mikrometer oder sogar kleiner als ein Zehntel Mikrometer im Durchmesser und können deswegen tief in die Lunge eindringen. Die ultrafeinen Partikel gehen sogar in die Blutbahn und werden so im ganzen Körper verteilt. Die Belastung der Luft durch diese ultrafeinen Partikel, die bei der Verbrennung von Dieselkraftstoff in modernen Dieselmotoren durch die hohen Einspritzdrücke und die daraus resultierende hochfeine Zerstäubung des Diesels entstehen, kann derzeit meßtechnisch noch kaum erfasst werden, da die installierten Anlagen zur Luftgütemessung dazu nicht ausgelegt sind. In Tierversuchen mit sehr hohen Feinstaubkonzentrationen konnte abhängig von der untersuchten Tierart eine signifikanter Anstieg der Erkrankung an Krebs nachgewiesen werden. In weiteren Studien wurde nachgewiesen, dass karzinogene Veränderungen bei verschiedenen Arten von Feinstaub auftreten. Bei Menschen, die über lange Zeit einer sehr hohen Staubkonzentration ausgesetzt sind, sind Erkrankungen insbesondere der Lunge nachgewiesen und als Berufskrankheit anerkannt (beispielsweise Staublunge bei Arbeitern unter Tage). Bisher ist nicht bekannt, ob es einen Schwellenwert gibt, ab dem derartige Krankheiten auftreten. Da Feinstaub auch unabhängig von menschlichen Aktivitäten auftritt, sind aussagekräftige epidemiologische Langzeitstudien sehr schwierig durchzuführen, da eine unbelastete Vergleichsgruppe nicht ermittelt werden kann.

[1] http://press.iarc.fr/pr213_E.pdf

even nahaken:
@ Aurora_Borealis, bedankt voor je post overigens, mooie uiteenzetting qua benzeen en ...

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Benzeen mag dan misschien niet zo gevaarlijk zijn, bij verbranding komt er wel een rotzooi aan PAK's vrij...

Weet ik en VMM ook, heb je ook die studie gelezen ?
VMM test daar de luchtkwaliteit daar zitten dus PAK´s (van verbrande Benzeen en andere HC) ook eigenlijk in of niet ?

Ik heb trouwens de links gegeven in # post 33 # waar VMM speciaal die PAK´s onderzocht heeft in een andere studie, dus het zou me verwonderen dat ze daar in die studie geen rekening mee houden.
# #

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Bepaalde PAK´s of de gevaarlijkste (die met cloor/fluor zie wiki Gehalogeneerde koolwaterstoffen) zijn serieus onderzocht hoor, metingen Vlaanderen door VMM (pdf):
vb eentje uit de zoekfunctie op VMM
http://www.vmm.be/search?SearchableT...olwaterstoffen


http://www.vmm.be/pub/jaarrapport-po...olwaterstoffen
Dit rapport beschrijft de resultaten van de PAK- en nitro-PAK-metingen die de VMM in 2010 in het Vlaamse Gewest uitvoerde. Tevens zijn de resultaten van de PAK-deposities opgenomen in dit rapport.

48 pages over PAK.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

bij TDI 0,003 g/km, dit is enkel maar massa en niet giftigheid...

euhm drukfoutje moet 0,003 g/km zijn, kon het niet meer verbeteren.

[Micele]

3e keer nahaken:
Je wou het over PAK´s hebben, ik zei al eerder dat je bij PAK´s de extra PAK´s bij de *regeneratie van roet in de roetfilter wslk vergeet (*secundair emissie eigenlijk), roetfilters bestaan vanaf euro 4 bij middenklasse dieselwagens, en vanaf euro 5 bij alle dieselwagens, ondertussen rijden dus al redelijk vele diesels met roetfilter. *De roet met PAK´s moet er toch uit hé al dan niet voor een groot deel omgezet in CO2.

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Samengevat: een diesel stoot minder PAK's uit in zijn roet als hij rijdt op de autosnelweg aan hoge snelheid dan een benzinewagen. Terwijl omgekeerd, in stadsverkeer een benzine met PAK's in zijn roet uitstoot dan een diesel...

Ik heb eens opgezocht welke factor - namelijk > 300 x meer PAK´s een diesel mét roetfilter uitstoot al ene zonder roetfilter, waar vooral de schadelijkste PAK´s ook inzitten.

Daarom dat ik altijd zeg dat een roetfilter een (poreus) doekje tegen het bloeden is. Een doekje dat > 300 x meer PAK´s vrijgeeft als het nabrand, als zonder doekje... Daarbij met doekje verbruikt een diesel tot 9 % meer (ook door/tijdens de naverbrandingen wegens veel rijker mengsel)

1.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Polycyc...rzoeksgegevens

Proefondervindelijk is door het RIVM vastgesteld dat, uitgaande van de tien uitgekozen PAK, de carcinogene en mutagene potenties van benzo(a)pyreen het hoogst zijn. Om de carcinogeniteit van de andere, potentieel kankerverwekkende PAK (uit de serie van tien) te bepalen wordt een vermenigvuldigingsfactor van 0,1 toegepast. Voor een toxicologische risicobeoordeling is het dus voldoende wanneer de toxiciteit van benzo(a)pyreen bekend is.
..
Onderzoeksgegevens
De acute toxiciteit is voor enkele PAK's onderzocht.
Van alle PAK is benzo(a)pyreen (BaP) de meest toxische. ...

2. Faktor PAK´s > x 300 bij diesels met roetfilter:

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselr...kte_der_Filter

Umweltaspekte der Filter

Filter (Wandstromfilter; häufig, fälschlicherweise auch Geschlossene Systeme genannt) reduzieren die Partikelmasse weit über 90 %, allerdings werden die lungengängigen Feinpartikeln nicht vollständig reduziert (teilweise nur um 50 %).

Wandstromfilter erzeugen erheblich gesundheitsschädliche Schadstoffe vor allem sogenannte polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) wie unter anderem Benzo(a)pyren – gemäß VDI-Bericht 714, 1988, um über das 300-fache wie ein Fahrzeug ohne Filter (bei der Regeneration).

Wie für jedes Bauteil werden für die Herstellung und Entsorgung Ressourcen belastet.

Filter erhöhen den Kraftstoffverbrauch um bis zu 9 %, insbesondere bei der Regeneration, da oftmals das Kraftstoffgemisch zur Verbrennung der Rußpartikel „angefettet“ wird.

en dit heb je al gelezen:

Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch *Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen [11], dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo(a)pyrene) in sehr erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie), dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP) [12], [13], [14].

Zo erg dat eigenlijk een (hypothetische) extra PAK-katalysator na de roetfilter nodig zou zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Bovendien, eerste wetenschappelijke studies wijzen aan dat het ultrafijne stof van een benzinemotor wel eens veel schadelijker zou kunnen zijn dan dat van een diesel....

ADAC heeft idd bij bepaalde benzinemotoren met directe injectie (die al een aantal jaren op de markt zijn) qua aantal UFP (niet massa) tot tien maal meer deeltjes gemeten als bij een moderne diesel met roetfilter. Dit bij hun strengere ecotest sinds 2012 waar ze niet alleen de massa meten maar ook vooral het aantal. Dus Euronorm 6 metingen en grenswaardes nemen bij Euro 5 voertuigen.

volgens deze link:

http://www.autobild.de/artikel/gefae...n-2773267.html

Gefährlicher Ruß aus Benzin-Direkteinspritzern— 05.01.2012

Autos mit Benzin-Direkteinspritzung können viel stärker rußen als Diesel mit Rußfilter, warnt der ADAC. Die Autohersteller wollen ihre Benziner aber nicht mit Filtern ausrüsten.

Benziner mit Direkteinspritzung werden wohl noch bis 2017 zehnmal mehr Rußpartikel ausstoßen dürfen als Diesel. Das wird das EU-Parlament aller Voraussicht nach beschließen. Autos mit Benzin-Direkteinspritzung rußen je nach Fahrprofil viel stärker als Diesel mit Rußfilter, wie der ADAC mit Messungen an einem Golf 1.2 TSI und einem BMW 116i nachgewiesen hat. Trotzdem wollen die EU-Parlamentarier offenbar keine kurzfristigen Maßnahmen durchsetzen. Dem Entschluss ging intensive Lobbyarbeit des europäischen Autoherstellerverbands ACEA voraus. Nach Insiderinformationen war in Deutschland Ford der größte Bremser für eine umweltfreundlichere Regelung. In Europa kämpfte vor allem Fiat für die Schonung der Benziner. Angeblich, weil Filter vor allem Kleinwagen erheblich verteuern würden.

vooral Ford en Fiat deden moeilijk en ook daardoor dat uitstel.

ca 9 maand later heeft ADAC echter de nieuwe Audi A3 TFSI getest (post 38) en die haalde die Euronorm 6 wel gemakkelijk, of Partikelaantal (PN) 6x10_11 /km, dit zelfs bij strengere eigen metingen in de praktijk (dus niet die flauwe rollenbanktest) blijkbaar hebben enkele constructeurs hun benzinemotoren snel geoptimaliseerd bij hun nagelnieuwe modellen (via software motorelectronica (chiptuning) gaat dit relatief snel), dit door die terechte kritiek van ADAC.

http://www.adac.de/sp/presse/meldung...ePageId=103231

– Technik & Umwelt – 03.09.2012
ADAC EcoTest beweist an Audi A3: Auch ohne Filter sauber

Gute Umweltwerte bei Benziner mit Direkteinspritzer

Der ADAC überprüft im Rahmen seines EcoTests auch Autos mit Benzin-Direkteinspritzung. Bei diesen Fahrzeugen wurde teilweise eine Anzahl an Rußpartikeln gemessen, die bis zu 10-fach höher war als bei modernen Dieselautos. Der ADAC hat jetzt im EcoTest, dem Umweltranking des Clubs, bewiesen, dass auch diese Autos sauber sein können. Dafür ist nicht unbedingt ein extra Filter notwendig, den einige Umweltverbände obligatorisch fordern. Diese Autos können durch innermotorische Maßnahmen so optimiert werden, dass sie modernen Umweltanforderungen entsprechen und Euro 6-fähig sind. Ein Beispiel ist der neue Audi A3 1.8 TFSI. Er bekommt im ADAC EcoTest, der im März diesen Jahres verschärft wurde, vier von fünf möglichen Umweltsternen.

Der neue ADAC EcoTest unterstreicht die Forderung des Clubs an die Hersteller: Die bestehenden technischen Möglichkeiten bei der Abgas- und Verbrauchsreduzierung müssen in allen Fahrzeugklassen noch besser ausgeschöpft und weiterentwickelt werden. Außerdem fordert der Club die gleichen Schadstoffgrenzwerte, egal ob es sich um Diesel- oder Benzinfahrzeuge handelt.

Anders als bei sogenannten Umweltlisten oder Systemanalysen, prüft der Club im ADAC EcoTest Serienfahrzeuge mit eigenen Messungen. Er verlässt sich nicht auf die Verbrauchsangaben der Fahrzeughersteller und geht in praxisnahen Abgastests deutlich über die bestehende Gesetzgebung hinaus. Die neue Methode benutzt strengere Maßstäbe bezüglich des CO2-Ausstoßes. Außerdem wird auch der Schadstoffausstoß (HC, CO, NOx) von Fahrzeugen untersucht. Und: Im neuen Prüfverfahren wird nicht nur die Masse an Rußpar-tikeln kontrolliert, sondern auch deren Anzahl.

In bovenste link geven ze alle benzineconstructeurs nog tot 2017 respijt die 6x10_11 /km te halen (voor diesel geldt die al vanaf 1 sep 2014), want voorlopig is de grens voor DI-benzines op 6x10_12 /km vanaf 1 sep 2014 + 3 jaar*.
Wat dus helemaal niet moeilijk is te halen, de Audi A3 TFSI bewijst het.

*

http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Benzinmotor
Tabel
Euro 6
ab 1. Sep. 2014
...
PN (6)6x10_11
(6) bis 3 Jahre nach Einführung gilt nach Wahl des Herstellers ein Grenzwert von 6x10_12

Uiteraard kan men nog altijd een benzineroetfilter plaatsen... als ooit de normen strenger worden...

[Aurora_Borealis]

Er zijn wel degelijk PAK's die toxischer zijn dan benzo[a]pyreen. Zie onderstaande lijsten. Vooral de vrij zware PAK's zoals de isomeren van dibenzopyreen zijn toxischer (de PEF > 1, PEF van benzo[a]pyreen heeft als referentie 1). Ook de nitroPAK's, met 6-nitrochryseen op kop zijn nog een stuk kankerverwekkender dan benzo[a]pyreen.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik heb eens opgezocht welke factor - namelijk > 300 x meer PAK´s een diesel mét roetfilter uitstoot al ene zonder roetfilter, waar vooral de schadelijkste PAK´s ook inzitten.

Uhm... een studie uit 1988 ? Lijkt me vrij oud, sta me toe om de resultaten uit een recenter onderzoek te citeren (Bikas & Zervas(2007). Energy & Fuels, 21 (3), pp 1543–1547):

Uitstoot van PAKs van een 1.9 CDi Euro4 motor met retrofitted DPF (dieselpartikelfilter, wall flow type) in NEDC rijcyclus. Onderstaande resultaten geven de PAK concentratie weer voor de filter (rode balken), de concentratie na de filter terwijl deze in filter-modus werkt (paarse balken) en de concentratie na de filter wanneer deze zich in regeneratiemodus bevindt (blauw).

In regeneratie worden niet meer PAK's uitgestoten dan wanneer deze uitlaatgassen niet gefilterd zouden worden. Dat is zeker zo voor de eerder vluchtige PAKs (pyreen en fluoranteen en zo), voor de weinig vluchtige PAK's wordt al helemaal bijna niets uitgestoten tijdens regeneratie (er is geen benzo[a]pyreen uitstoot tijdens regeneratie).

Wanneer de filter niet regenereert is de uitstoot aan PAK's ook significant lager (de meeste studies rapporteren max. 90 % verwijdering). Schijnbaar absorbeert de filter dan heel wat PAK's aan het opgevangen roet en met de huidige technologie van regenerern worden deze PAK schijnbaar voor een groot stuk verbrand (o.a. door toevoeging van regeneratiekatalysatoren zoals cerium aan de DPF).




Volgende link is ook interessant, vooral sectie 2.2 !

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Uhm... een studie uit 1988 ? Lijkt me vrij oud, sta me toe om de resultaten uit een recenter onderzoek te citeren (Bikas & Zervas(2007). Energy & Fuels, 21 (3), pp 1543–1547):

Uitstoot van PAKs van een 1.9 CDi Euro4 motor met retrofitted DPF (dieselpartikelfilter, wall flow type) in NEDC rijcyclus. Onderstaande resultaten geven de PAK concentratie weer voor de filter (rode balken), de concentratie na de filter terwijl deze in filter-modus werkt (paarse balken) en de concentratie na de filter wanneer deze zich in regeneratiemodus bevindt (blauw).

In regeneratie worden niet meer PAK's uitgestoten dan wanneer deze uitlaatgassen niet gefilterd zouden worden. Dat is zeker zo voor de eerder vluchtige PAKs (pyreen en fluoranteen en zo), voor de weinig vluchtige PAK's wordt al helemaal bijna niets uitgestoten tijdens regeneratie (er is geen benzo[a]pyreen uitstoot tijdens regeneratie).

Wanneer de filter niet regenereert is de uitstoot aan PAK's ook significant lager (de meeste studies rapporteren max. 90 % verwijdering). Schijnbaar absorbeert de filter dan heel wat PAK's aan het opgevangen roet en met de huidige technologie van regenerern worden deze PAK schijnbaar voor een groot stuk verbrand (o.a. door toevoeging van regeneratiekatalysatoren zoals cerium aan de DPF).

Bijlage 87866


Volgende link is ook interessant, vooral sectie 2.2 !

Thx voor de nuttige info, ondertussen zullen de filtersystemen en het gebruikte materiaal veel beter geworden zijn, dat is niet meer als logisch.

Maar ik had de links vergeten bij de andere Wiki-info (refs onderaan in Wiki) die veel recenter zijn.

Blijkbaar bestaan er nog altijd "goede en slechte" roetfiltersystemen, "sommige" hebben schadelijke PAK-neveneffecten factor-xx, andere nauwelijks. Ik hoop ooit dat die slechtere systemen de wereld uit zijn, ook of ze duurzaam na xx.000 kms en naast het zo goed mogelijk filteren ook voldoende ontgiften...
vbn.

http://www.empa.ch/plugin/template/empa/*/79822/---/l=1

Sandmeyer-Preis der Schweizerischen Chemischen Gesellschaft für Empa-Team 11. Februar 2009

Russpartikelfilter ohne Nebenwirkungen
...
Um Nutzen und eventuelle Risiken verschiedener Filtertechnologien umfassend zu analysieren, haben sich an der Empa Chemiker, Biologinnen, Ingenieure und Umweltwissenschaftlerinnen zusammengetan. Sie konnten nachweisen, dass je nach Katalysatormaterial eine Neubildung toxischer Sekundärschadstoffe grundsätzlich möglich ist. So entstehen in gewissen Filtersystemen in der Tat Nitroaromaten oder polychlorierte Dibenzodioxine und -furane (PCDD/F), wobei das katalytisch aktive Metall eine wesentliche Rolle spielt.

Gute Filter bauen Schadstoffe ab

Soweit die schlechte Nachricht. Die gute Nachricht lautet jedoch: Viele Filtersysteme können so betrieben werden, dass diese Risiken minimiert sind. Mehr noch: katalytische Filtersysteme können das Erbgut schädigende Stoffe sogar abbauen. So werden nicht nur die Russpartikel aus dem Dieselabgas entfernt, sondern dieses wird auch wesentlich entgiftet.

Hier kritiek op bovenstaand onderzoek:

http://schattenblick.org/infopool/na.../chula243.html

UMWELTLABOR/243: Auszeichnung für trendgerechte und paßförmige Forschung (SB)

Es gibt gute Filter und es gibt schlechte Filter

Forscher der Empa erhalten Preis für die herausragende Leistung, nichts Negatives nachgewiesen zu haben.

Vor wenigen Tagen war es wieder soweit. Die Schweizerische Chemische Gesellschaft überreicht den renommierten Sandmeyer-Preis. Diesmal ging er an ein Forschungsteam der Empa, das die höchst kritischen Prozesse bei der Rußzersetzung in katalytischen Ruß- und Dieselpartikelfiltern untersuchte und ein beruhigendes Fazit aufbrachte: Es gibt gute und schlechte Filter. Gute Filter bauen Schadstoffe ab!
...
(Kritiek):

Allerdings schränken schon die Begriffe "minimieren" und "wesentlich entgiftet" den Jubel ein und weisen darauf hin, daß völlig nebenwirkungsfreie Partikelfilter wohl doch nicht so schnell zu erwarten sind, während der vermutlich größte Teil an Dieselrußfiltern nach wie vor Schadstoffe abgibt.

Zwar sollen moderne Filter mehr als 99 Prozent der nanometerkleinen Rußpartikel aus dem Abgas von Personen- und Lastwagen, Lokomotiven, Traktoren, Schiffen und Baumaschinen abfangen und so die Feinstaubbelastung der Atmosphäre reduzieren, doch die gasförmigen und festen Verbindungen, die bei der Verbrennung entstehen, können mit der Katalysatoroberfläche des Filters reagieren. Ob die Schadstoffe dabei effizient abgebaut werden oder im Filter selbst sogar neue entstehen, ist durchaus eine Frage, die sich die Forscher der Empa selbst stellen müssen.

"Zu Beginn der Diskussion um Partikelfilter waren wir nicht sicher, ob wir diese Technologie wirklich fordern und fördern sollen", sagt Norbert Heeb [einer der ausgezeichneten Wissenschaftler des Empa- Teams, Anm. d. Schattenblick-Red.]. "Schliesslich können bei der Russzersetzung auch extrem bedenkliche Verbindungen bis hin zu Dioxinen oder toxischen Kohlenwasserstoffen entstehen."

So sind abgesehen von Feinstaub und Dieselpartikeln auch flüchtige, aromatische Kohlenwasserstoffe im Dieselabgas enthalten, die schon von sich aus als Erbgut schädigend oder krebserregend gelten. Diese könnten mit dem Katalysator des Filtersystems zu noch brisanteren Verbindungen weiterreagieren. Doch weiter hieß es:

Inzwischen hätten die Forscher allerdings zahlreiche gut funktionierende Filtersysteme begutachten können, so dass sie "voll und ganz hinter dieser neuen Umwelttechnik stehen können."

Dabei ist es bei chaotischen Systemen wie der Verbrennung und den Reaktionen eines Gasgemisches von unvorhersagbarer Zusammensetzung an Katalysatoren nicht auszuschließen, daß die umfassende Analyse mit der die verschiedenen Filtertechnologien von den Empa Chemikern, Biologen, Ingenieuren und Umweltwissenschaftlern überprüft werden sollten, gar nicht alle Schadstoffe erfassen kann, die tatsächlich an den Katalysatoren entstehen. Nach wie vor kann man nur etwas analytisch nachweisen, das man auch sucht, und so läßt die Genauigkeit des Nachweises bei ungewöhnlichen und bisher nie erwarteten Substanzen durchaus zu wünschen übrig.

Darüber hinaus schließt die Forschungsgruppe, die unter realistischen Arbeitsbedingungen die Luftfiltersysteme der Arbeitsmaschinen im Tunnel tief unter dem Schweizer Gotthard-Massiv untersuchte, selbst gar nicht aus, daß in den untersuchten Filtersystemen die Voraussetzung zur Bildung toxischer Substanzen gegeben ist:

Sie konnten nachweisen, dass je nach Katalysatormaterial eine Neubildung toxischer Sekundärschadstoffe grundsätzlich möglich ist. So entstehen in gewissen Filtersystemen in der Tat Nitroaromaten oder polychlorierte Dibenzodioxine und -furane (PCDD/F), wobei das katalytisch aktive Metall eine wesentliche Rolle spielt.

Und dabei handelt es sich noch um durchaus erwartete Nebenprodukte...

Nicht erwähnt in der Pressemitteilung wurden allerdings die chemischen Voraussetzungen im Filtersystem selbst, die ebenfalls nicht ganz ohne sind. So wird seit einigen Jahren schon das seltene Erdenmetall "Cer" als katalytischer Treibstoffzusatz zum Einsatz gebracht, weil sein Oxid in der Lage sein soll, schon allein 90 Prozent der Rußteilchen aus den Dieselabgasen abzufangen.

en:
http://www.umwelt-campus.de/ucb/file...ten_Diesel.pdf moet ik nog nalezen

[Micele]

vervolg:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

en:
http://www.umwelt-campus.de/ucb/file...ten_Diesel.pdf moet ik nog nalezen

Hier een "stukje giftig" en de naam van de studie: Heeb et al. 2004:

PAK´s worden algemeen door de roetfilter voor 90% vermindert maar ook een deel in gevaarlijkere gentoxische Nitro-Paks omgezet.

page 32 - 33

Über die genannten Schadstoffe hinaus kommt es zu weiteren, sogenannten nichtlimitierten Emissionen von PKW wie N2O und Platinmetallen. Bereits der stechende, chlorähnliche Geruch von Abgasen vieler moderner Diesel-PKW
zeigt, dass weitere Substanzen im Dieselabgas enthalten sind, die öffentlich nicht diskutiert und vielleicht noch nicht einmal gemessen werden. Bekannt ist, dass die katalytisch aktiven Partikelfilter Sekundäremissionen erzeugen; also Schadstoffe, die erst im Filter entstehen, wie z.B. Dioxine und Furane (Heeb et al. 2004). In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert, dass die chemische Natur von 85–90% der organisch-chemischen Emissionen von KFZ-Abgasen unbekannt ist (referiert in Wiedmann et al. 2000).

...
(einde page 32:

Eine weiteres Problem sind Sekundäremissionen von katalytisch aktiven Partikelfiltern. Ein Dieselpartikelfilter stellt einen chemischen Reaktor dar, der je nach der Oberflächenstruktur und zugesetzten Additiven eine effektive organische Chemie betreibt. Im Abgasstrom hinter einem Partikelfilter finden sich beispielsweise leichtflüchtige Kohlenwasserstoffe wie Benzol, Butadien, Formaldehyd, Acetaldehyd um bis zu 50% erhöht (Heeb et al. 2004).

PAK sind nach einem Filter um bis zu 90% reduziert, werden aber teilweise zu gentoxischen Nitro-PAK umgesetzt (Heeb et al. 2004). Weiterhin kommt es – je nach Schwefelgehalt des Treibstoffs – zu einer vermehrten Aufoxidierung von SO2 zu SO3.
Schließlich wurden, abhängig vom verwendeten Filtertyp und vom Chlorgehalt des Dieseltreibstoffs, bis zu 10.000mal mehr Dioxin- und Furanemissionen im Abgas nach einem Filter gefunden (Heeb et al. 2004).

(Heeb et al. 2004) kommen zu dem Schluss, dass schon bei Anwesenheit kleinster Chlormengen Partikelfiltersysteme PCDD/F-Emissionen erzeugen
können, die über dem deutschen Emissionsgrenzwert für stationäre Anlagen liegen.

Dit doet me denken aan een veel recentere studie van feb 2008, waar roetdeeltjes na een roetfilter (stand Euro 4) "giftiger" zijn als (zeer oude) black smoke diesels...

http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554

Cytotoxicity and Inflammatory Potential of Soot Particles of Low-Emission Diesel Engines

Dang Sheng Su*�*, Annalucia Serafino‡, Jens-Oliver Müller�*, Rolf E. Jentoft�*, Robert Schlögl*�* and Silvana Fiorito‡

Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Faradayweg 4-6, D-14195 Berlin, Germany and Institute of Neurobiology and Molecular Medicine, National Research Council (CNR), Via Fosso del Cavaliere 100, 00133 Rome, Italy
Environ. Sci. Technol., 2008, 42 (5), pp 1761–1765

Publication Date (Web): January 25, 2008
Copyright © 2008 American Chemical Society

* Address correspondence to either author. E-mail: [email protected] (D.S.S.) and [email protected] (R.S.)., �* Fritz Haber Institute of the Max Planck Society.
, ‡ Institute of Neurobiology and Molecular Medicine.

Abstract

We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions. This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active. Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.

Duitse versie:

http://www.mpg.de/563231/pressemitteilung20080208

Klein, aber gefährlich
Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren
8. Februar 2008

Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)

[...]

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

vervolg:

Hier een "stukje giftig" en de naam van de studie: Heeb et al. 2004:

PAK´s worden algemeen door de roetfilter voor 90% vermindert maar ook een deel in gevaarlijkere gentoxische Nitro-Paks omgezet.

NitroPAK vorming is inderdaad een probleem, nochtans kan het verholpen worden door de deNOx filters die werken volgens SCR (Selectieve katalytische reductie). Voorlopig zit die technologie enkel in vrachtwagens, maar ik hoop dat een volgende generatie van dieselwagens ook hierover zal beschikken (de aankoopprijs van diesels zal wel verhogen, maar op zich is dat niet echt slecht...)

link

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dit doet me denken aan een veel recentere studie van feb 2008, waar roetdeeltjes na een roetfilter (stand Euro 4) "giftiger" zijn als (zeer oude) black smoke diesels...

Die roetfilter alleen is niet de hoofdoorzaak waarom recente diesels veel giftigere roetdeeltjes uitstoten. Het heeft ook te maken met de motorontwikkeling: in een poging om de efficiëntie en de vermogensdichtheid op te drijven heeft men 'snellere' diesels ontwikkeld, gebruik makende van veel hogere inspuitdrukken.

Het gevolg is dat de spuitnevel uit veel kleinere druppeltjes bestaat (geeft kleinere roetdeeljes). Bovendien is de ontbrandingstijd veel korter van een recente diesel, aldus is er minder tijd voor agglomeratie van de dieselroetdeeltjes... het resultaat zijn veel meer kleinere (maar giftigere) roetdeeltjes, die ook niet meer zichtbaar zijn voor het naakte oog.

Die oude walmende diesels produceerden roetdeeltjes die zo groot waren dat ze nauwelijks de bloedbaan konden binnendringen... de huidige diesels (en mss. ook benzinewagens - zie eerder post) produceren dermate fijn stof dat rechtsreeks de bloed/brein-barrière doordringen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

NitroPAK vorming is inderdaad een probleem, nochtans kan het verholpen worden door de deNOx filters die werken volgens SCR (Selectieve katalytische reductie). Voorlopig zit die technologie enkel in vrachtwagens, maar ik hoop dat een volgende generatie van dieselwagens ook hierover zal beschikken (de aankoopprijs van diesels zal wel verhogen, maar op zich is dat niet echt slecht...)

link



Die roetfilter alleen is niet de hoofdoorzaak waarom recente diesels veel giftigere roetdeeltjes uitstoten. Het heeft ook te maken met de motorontwikkeling: in een poging om de efficiëntie en de vermogensdichtheid op te drijven heeft men 'snellere' diesels ontwikkeld, gebruik makende van veel hogere inspuitdrukken.

Het gevolg is dat de spuitnevel uit veel kleinere druppeltjes bestaat (geeft kleinere roetdeeljes). Bovendien is de ontbrandingstijd veel korter van een recente diesel, aldus is er minder tijd voor agglomeratie van de dieselroetdeeltjes... het resultaat zijn veel meer kleinere (maar giftigere) roetdeeltjes, die ook niet meer zichtbaar zijn voor het naakte oog.

Die oude walmende diesels produceerden roetdeeltjes die zo groot waren dat ze nauwelijks de bloedbaan konden binnendringen... de huidige diesels (en mss. ook benzinewagens - zie eerder post) produceren dermate fijn stof dat rechtsreeks de bloed/brein-barrière doordringen.

Zeer goed uitgelegd, volledig akkoord.

Voor de DI-benzines is idd nog verder labo-onderzoek nodig vooral naar de toxiteit van hun ultrafijne roetdeeltjes en aromaten en PAK´s, ik denk dat daar veel verbetering te halen is in de techniek/design van de verbrandingsruimte (betere mengeling, betere verstuiving) zie bvb link benzinemotor onderaan.
Ook als men de brandstof zelf aanpakt vbn http://nl.wikipedia.org/wiki/Alkylaatbenzine
http://en.wikipedia.org/wiki/Flexible-fuel_vehicle

http://de.wikipedia.org/wiki/Flexible_Fuel_Vehicle
Vorteilhaft dagegen sind beim Alkoholbetrieb die niedrigen Emissionen von Aromaten (Benzol oder Toluol), von polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAKW, amerikanisch PAH/PNA) und das kleinere Ozonbildungspotential wegen der geringeren Anzahl reaktiver Non Methane Organic Gases (NMOG)-Komponenten im Abgas. Dieses bodennahe „schädliche Ozon“ (im Gegensatz zum „nützlichen Ozon“ in der Stratosphäre) ist Hauptbestandteil des photochemischen Smog.

"Benzinemotoren" an sich zijn zeer flexibel.

De Euronormen voor klassieke moderne DI-benzines euro 6 qua aantal UFP (PN) en ook massa (PM) zijn veel te laks #, er is helemaal geen reden die 3 jaar lang minder streng te maken (respijt) als die van Euro 6 diesel, maar ik vrees dat die euronormdata niet meer gaat of kan veranderen, alhoewel men nu al bewezen heeft dat die nu al gemakkelijk te halen zijn (strengere praktijktest ADAC als Euronorm 6 ! bij nieuwe audi A3 1,8 TFSI benzine, ook volgas en tot 130 kmh: http://www.adac.de/_mmm/pdf/EcoTest_neu_2012_118924.pdf ), dus ze kunnen voor een DI benzine zelfs ruim strenger (al in 2014) als de euronorm 6 (PN en PM) voor diesels.

Die NOx-filters zal voor de meeste diesels verplicht worden om vooral de NOx-grens van Euro 6 te halen, of ze moeten ongeveer volgende techniek toepassen:
http://www.mazda.com/mazdaspirit/sky...kyactiv-d.html
Ook bij de DI benzinemotor is opmerkelijk, wie had ooit gedacht dat een diesel en benzine dezelfde compressieverhouding (14:1) kunnen hebben ?
http://www.mazda.com/mazdaspirit/sky...kyactiv-g.html

# zelfs ADAC-experten vinden dat:

http://www.kfz.net/autonews/russpart...dustrie-46238/
...
Die Technikexperten des ADAC sind deswegen der Ansicht, dass sich das Problem in vielen Fällen auch ohne den Einsatz von Partikelfiltern lösen lässt. Innermotorische Maßnahmen reichen aus. Laut Automobilclub sind diese Lösungen ohne Mehrkosten für den Autofahrer machbar.

München (ots) Letzte Änderung: 15.09.2012

[Micele]

vervolg hier moet ik mezelf verduidelijken:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

vervolg... post 38 was het
http://forum.politics.be/showpost.ph...4&postcount=38

aja, moest men het niet gelezen hebben dieselroetpartikels (van benzine is geen sprake... )
wordt qua gevaarlijkheid met asbest en arseen gelijkgesteld (in Wiki toch, met referte WHO) vooral als het om de kleinste of UFP gaat, wat men quasi nog niet kan meten. Dus eigenlijk hoe moderner de dieselmotortechniek is hoe kleiner de roetpartikels hoe gevaarlijker... dat de massa hoegenaamd veel verminderd door allerhande filters zegt hoegenaamd niets... want die UFP vliegen er los door...

UFP metingen (PM < 0,1 micrometer of < 100 nanometer) bestaan wel degelijk sinds 2011 maar worden blijkbaar nog helemaal niet aan de grote klok gehangen in de media, toch zijn er uitzonderingen # (NL).
In elk geval worden die UFP metingen niet statistisch opgevolgd (nog te weinig meters en-of verspreiding)

In elk geval stoten diesels en DI benzines en andere (LPG/CNG) hier steeds meer van uit naarmate de motortechniek "verbeterd" ttz "relatief zuiniger wordt".

Maar of dit beter is voor de gezondheid ? Integendeel zou het wel kunnen zijn...:
PM 10 en PM 2,5 worden steeds minder gemeten maar vooral PM10 (ook PM2,5 maar minder) is dan ook de verkeerde maat en totaal achterhaald als het om schadelijkheid gaat ttz het veel dieper indringen in het lichaam. Overigens is de tekst (en ref 13) ook gewoon via Wiki te vinden:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof#PM2.2C5

PM2,5Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[12], meet je voor ongeveer een derde deel hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) in die fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus niet een heel goede maat. Het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt en ook de massa PM2.5, maar dat de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt (deeltjes kleiner dan 100 nanometer). Er kan dus een verschuiving van het deeltjesspectrum optreden naar de allerkleinste deeltjes bij schone motoren, waardoor de massa weliswaar afneemt - ook voor PM2.5 - maar het aantal deeltjes onder 100 nanometer toeneemt. Dit verschijnsel is in 2011 ook door metingen bevestigd.[13] Deze ultrafijne deeltjes deponeren makkelijker in de longen: het aantal gedeponeerde deeltjes kan daar dus toenemen terwijl de gedeponeerde massa afneemt.

[13] http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2664/...rkt-niet.dhtml
ook:

http://www.nrc.nl/nieuws/2011/07/05/...ultrafijnstof/
5 juli 2011, 07:47

Europese aanpak werkt niet tegen gevaarlijk ultrafijnstof

door Peter van der Ploeg

De Europese aanpak om fijnstof met roetfilters en strenge normen terug te dringen, zorgt niet voor een minder schadelijke lucht. Dat blijkt volgens de Volkskrant uit eerste metingen langs de N302 in Gelderland. De metingen zijn uitgevoerd door het onafhankelijke geluids- en fijnstofmeetinstituut Geluidsnet en adviesbureau DGMR.

Door de Europese aanpak zouden er weliswaar minder grovere fijnstofdeeltjes zijn, maar die deeltjes zijn relatief onschuldig. Het zogenoemde ultrafijnstof, dat wel schadelijk is, dwarrelt volgens de onderzoekers nog altijd in gevaarlijke hoeveelheden rond. Bij de normen wordt echter geen onderscheid tussen deze deeltjes gemaakt. De roetfilters die nu op last van de Europese Commissie massaal worden gebruikt, filteren de ultrafijne deeltjes niet uit de uitlaatgassen.

Onderzoeker Arnaud Kok van DGMR vergelijkt de grove deeltjes met bowlingballen en de kleinere deeltjes met knikkers.

“De knikkers zijn slecht voor je gezondheid, maar om aan de Europese norm te voldoen wordt het gewicht van de knikkers en de bowlingballen bij elkaar opgeteld.” – Arnoud Kok

Daarom is het volgens hem verleidelijker om de ‘bowlingballen’ uit de lucht te filteren. Dit alles betekent dat meer verkeer ook meer gevaarlijk fijnstof betekent. Het stoppen met het bouwen van nieuwe wegen is volgens de onderzoeker echter geen oplossing.

“Files leiden tot een hogere uitstoot van fijnstof dan verkeer dat kan doorrijden.” – Arnaud Kok

Hij vindt dat de normen moeten worden aangepast. Die zouden nog zijn gebaseerd op meetapparatuur die geen onderscheid kan maken tussen fijnstof en ultrafijnstof. Nu dat onderscheid wel kan worden gemaakt, moet de norm volgens hem daarop worden afgesteld.

De metinggrafiek is hier te vinden:
http://project.geluidsnet.nl/ufp/
het is duidelijk dat de gelijktijdig plaatsvindende -nog recente fijnstofmeting PM10/2,5*- TEOM bijna nietszeggend (rode kleur) is vergeleken met de UFP-meting (blauwe kleur), kijk vooral op het grafiekverloop piekuren tussen 8 en 10 uur en verder; als men de muiswijzer op het grafieklijn legt kan men de waarde van het fijnstof naargelang fijnheid aflezen, en vooral het enorme verschil in evolutie tussen de twee:

33628,4 aantal UFP/cm³ tussen 8h40 en 8h50
24412,3 aantal UFP/cm³ tussen 9h20 en 9h30
= - 27,4 % daling over die periode

22,5 µgr/m³ TEOM tussen 8h40 en 8h50
8,8 µgr/m³ TEOM tussen 9h20 en 9h30
= - 60,9 % daling over dezelfde periode

*(TEOM-meting is PM 10/2,5 of massa aan deeltjes grootteorde < 10/2,5 µmeter, naargelang geplaatste inlaat: http://mp.nl/publications/vvv/Meetap...M+P%202011.pdf

Maar nu komt het....
- Tussen 10h20 en 11h20-11h40 was er ook een significante stijging bij UFP van 15598 -> ~ 23000 UFP-deeltjes waar de TEOM massa-meting tezelfdertijd zelfs daalde van 16,7 naar 11,2 µgr/m³.

Dus we kunnen zeggen -zoals de NL-media zegt hierboven - dat die massametingen totaal onvoldoende zijn (hoogstens aanvullende waarde) als het om de relatieve gevaarlijkheid gaat van het vooral schadelijke ultrafijnstof.
(dat van verbranding van eenderwat => de enorme piek tussen 19h20-19h50 was een vrachtwagenbrand, daar kwamen beide pieken ook niet exact overeen waar de grote-deeltjespiek al bijna terug gehalveerd was stond de UFP ´deeltjes pas op zijn piek, eerst de grote brokken fijnstof na verbranding en bij intensere brand de veel kleinere UFP ? )

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

(...)
Die oude walmende diesels produceerden roetdeeltjes die zo groot waren dat ze nauwelijks de bloedbaan konden binnendringen... de huidige diesels (en mss. ook benzinewagens - zie eerder post) produceren dermate fijn stof dat rechtstreeks de bloed/brein-barrière doordringen.

Begrijp ik je goed.
Het zou dus beter zijn om al die gesofisticeerde uitlaatgaszuiveringssystemen gewoon van de motor af te gooien.
Veel gezonder en veel goedkoper.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Begrijp ik je goed.
Het zou dus beter zijn om al die gesofisticeerde uitlaatgaszuiveringssystemen gewoon van de motor af te gooien.
Veel gezonder en veel goedkoper.

Nog "veel gezonder" is zoveel mogelijk dieselverbrandingsbronnen op termijn te weren uit de samenleving. Enkel dat wat economisch echt noodzakelijk is.

Niemand heeft in de 21e eeuw echt een dieselpersonenwagen nodig om van A naar B te rijden. Alle automerken hebben genoeg zuinige benzines en benzinehybrides en E-auto´s in hun wagenpark (elk type model**), ook CNG-auto´s niet vergeten.

** merken van "A tot Z" of van Alfa Romeo tot VW, kies diesel of benzine per model:
http://www.adac.de/_mmm/pdf/b-d-vgl_47090.pdf

http://www.bloomberg.com/news/2014-0...n-beijing.html Tja...

India’s Diesel Subsidy Spurs Pollution Worse Than Beijing
By Natalie Obiko Pearson and Rakteem Katakey Feb 28, 2014
...]

Diesel passenger vehicles accounted for 49 percent of all new cars sold in India last year, up from a third in 2008, according to the International Council on Clean Transportation, a not-for-profit known as the ICCT. The number of new passenger vehicles sold each year may almost double to 5 million by 2020 and the share of diesel models is surging as the fuel sells at a 24 percent discount to gasoline. Beside diesel being cheaper -- about $3.34 a gallon in Delhi -- it also provides more mileage than gasoline, adding to the economic attractiveness of vehicles running on the fuel.

Nine Years

In comparison, only 0.5 percent of China’s new passenger cars run on diesel, according to Germany’s Bosch Group, which makes auto exhaust cleaning systems for the fuel. China will increase domestic natural gas supply this year to curb air pollution, its National Energy Administration said today.

China heeft het al lang begrepen India blijkbaar nog niet...

[skaldis]

In Antwerpen zijn de resultaten van het airbezen project er. https://www.uantwerpen.be/nl/onderzo...cten/airbezen/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door skaldis

In Antwerpen zijn de resultaten van het airbezen project er. https://www.uantwerpen.be/nl/onderzo...cten/airbezen/

Thx, hier vind je een groffe uitleg van de resultaten:

http://www.ademloos.be/nieuws/zone-30-adem-je-gezonder
Uniek onderzoek

Analyse van aardbeiplanten legt link tussen verkeer en luchtvervuiling bloot
Waar in Antwerpen u ook woont, als er verkeer in de buurt is, dan zijn de concentraties aan fijn stof hoog. Dat is een van de conclusies van Airbezen, de metingen van fijn stof door middel van aardbeiplantjes.

Waar in Antwerpen u ook woont, als er verkeer in de buurt is, dan zijn de concentraties aan fijn stof hoog. Dat is een van de conclusies van Airbezen, de metingen van fijn stof door middel van aardbeiplantjes.

...

"De gemiddelde waarden voor de hele stad zijn zes keer die achtergrondwaarden", zegt Roeland Samson. "Op sommige plaatsen zagen we heuse pieken. De Plantin en Moretuslei bijvoorbeeld scoorde twaalf keer de achtergrondwaarde.
Ook de Turnhoutsebaan en de Leien, drukke aders waar auto's en trams voor stof zorgen, scoren hoog."
Veel heeft te maken met de vorm van de straat. "Een brede straat, zoals de Terlindenhofstraat in Merksem, zit op het niveau van de achtergrondwaarde.
Op de smalle Herentalsebaan in Deurne noteerden we waarden die vier keer zo hoog lagen."
"We konden het verschil in vervuiling nagaan tot op de meter", vult Jelle Hofman aan. "Op tien meter van een drukke verkeersas tref je minder fijn stof aan dan op vijf meter."
Wie in een zone 30 woont of op een woonerf, kan gezonder ademen.


Professor Roeland Samson en onderzoeker Jelle Hofmann

"En in de tuin is het ook beter", zegt bio-ingenieur Samson. "Huizen werken namelijk als een buffer waar het fijn stof niet overheen kan. Tenzij je tuin grenst aan een snelweg, zoals de A12. Dan praat je beter op straat met de buren, dan in je tuin."
De onderzoekers hopen dat beleidsmakers rekening houden met hun bevindingen, onder andere door voldoende groen en open ruimte te creëren en door het autoverkeer zoveel mogelijk te bannen uit de stad.

"De stad Antwerpen doet al inspanningen", zegt Roeland Samson, "zoals de gepande invoering van een lage-emissiezone vanaf 2016. Maar dat staat haaks op het meer ruimte geven van de auto in de stad."

"Ook de burger kan helpen", besluit hij. "Hout stoken, met dieselwagens rijden en je huis slecht isoleren, zijn belangrijke boosdoeners."

Ten slotte nog enkele tips: hoe hoger u woont, hoe beter. Slapen doet u best aan de achterkant van het huis. Voor wie zelf groenten en fruit kweekt: doe dat niet in volle grond, en spoel de groenten goed af. En als het even kan: kweek ze op uw dak, want hoe hoger, hoe minder fijn stof.

De resultaten staan online op een kaart, waarop u kunt inzoomen om te kijken hoe het bij u in de buurt is gesteld. Groen is goed, rood is slecht.

klik op de kaart om ze te vergroten

Bekijk de kaart op onze website www.gva.be
www.uantwerpen.be/airbezen.

En toch koopt De Lijn nog altijd vooral nieuwe dieselbussen, onbegrijpelijk !!:

http://www.delijn.be/nieuws/De_Lijn_...uwe_bussen.htm

Concreet gaat het om 255 bussen met schone euro VI-motoren, vijf waterstofbussen, drie elektrische bussen en 123 hybride bussen. Die laatste moeten wel nog worden aanbesteed. De voertuigen worden tussen eind dit jaar en midden 2014 geleverd. Antwerpen krijgt 66 euro VI-bussen, Limburg 67, Oost-Vlaanderen 39, Vlaams-Brabant 48 en West-Vlaanderen 30. Elke provincie krijgt ook 1 bus voor de rijschool.

Van Hool en VDL mogen samen 103 bussen bouwen, het Franse Irisbus 160 streekbussen. Van Hool levert 27 gelede bussen, 5 waterstofbussen (voor het noorden van de provincie Antwerpen, omdat ze bij Solvay in de haven moeten tanken) en 3 elektrische bussen (die in Brugge zullen rijden). VDL levert 27 stadsbussen en 41 microbussen.

Voor 123 hybride bussen wordt een aanbesteding uitgeschreven. Omdat hybride bussen best renderen op stadsnetten, zullen ze rijden in Antwerpen (22), Brugge (26), Oostende (7), Gent (30), Hasselt (8) en Leuven (30) worden ingezet.

"Het vergroenen van het wagenpark moet De Lijn helpen om de uitstoot van broeikasgassen te verlagen en zo de klimaatdoelstellingen te halen", legde minister Crevits uit.

Begint die Crevits toch niet te lullen over CO2 wetende dat vooral ultrafijnstof het prioritaire probleem is.

Daarbij kan men met CNG-bussen UFP véél meer verminderen (meer als 80 % minder) én NOx en CO2 nog extra verminderen tov de vervuilendste busbrandstof: de dieselbus.

Bij fijne roetpartikels is er namelijk relatief weinig verschil -in aantal - in grensuitstoot tussen Euro5 (geen aantal voorzien) en Euro6, wel vooral bij NOx.
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...se_.3E_3.2C5_t


3 jaar geleden voorbeeld metropool Los Angeles

http://www.metro.net/news/simple_pr/...st-diesel-bus/

Metro Retires Last Diesel Bus, Becomes World’s First Major Transit Agency to Operate Only Clean Fuel buses

Wednesday January 12, 2011

Metro directors in 1993 decided to only order clean air vehicles, an action that paved the way for other transit agencies across the U.S. to opt for greener vehicles. After experimenting with methanol and ethanol buses that proved too corrosive for bus engines, Metro, ultimately, went with compressed natural gas (CNG) engines and today has 2,221 CNG buses, one electric and six gasoline-electric hybrid buses in its fleet. They have logged 1 billion clean air miles.

Compared with diesel buses, Metro's new CNG fleet reduces cancer-causing particulate matter by more than 80 percent. And because of the switch from diesel to CNG, Metro avoids emitting nearly 300,000 pounds of greenhouse gas emissions per day.

CNG buses cost about 10 to 15 percent more to operate than standard diesel engine buses, largely because of increased maintenance costs; however, the health benefits are immeasurable.

"The American Lung Association in California applauds Metro's accomplishment in converting their transit fleet from older diesel buses to cleaner natural gas buses," said Jane Warner, President and CEO for the American Lung Association in California. "By acquiring cleaner fueled buses, Metro is helping to address the region's serious pollution problems and reduce smog related illnesses and deaths."

"When I was growing up in Los Angeles, I remember days when the air was too smoggy to go outside and play, and today we understand how crucial clean air is for the health of our kids and communities," said Los Angeles Mayor Antonio Villaraigosa. "I'm proud that our entirely clean fueled fleet is a key element of greening Los Angeles, and we're simultaneously improving mobility, customer service and air quality with these new clean fueled buses."

[Vrijheideerst]

Dus niet alleen de stoutje autootjes he

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Dus niet alleen de stoutje autootjes he

vb Hoofdveroorzakers van vooral PM 10 of de "verkeerde" maat:

http://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaub#Entstehung

Hauptverursacher des anthropogenen Anteils am Feinstaub in Deutschland waren um 2001 (laut Bundesumweltministerium und ergänzenden Quellen):

Wirtschaft: 74.000 t/Jahr
Industrie: 60.000 t/Jahr
Schüttgutumschlag: 8.000 t/Jahr
Industriefeuerungen: 6.000 t/Jahr
Verkehr: 64.000 t/Jahr
Straßenverkehr: 42.000 t/Jahr
Abgase der
Otto-Motoren
Diesel-Motoren (siehe: Dieselruß): 29.000 t/Jahr
Abrieb von
Fahrzeugkatalysatoren
Antriebssystemen (Kardanwellen, Dichtungen, Getrieben)
Bremssystemen Bremsenabrieb: 7.000 t/Jahr (Ergänzung)
Reifen Reifenabrieb (Gummireifen): 6.000 t/Jahr (Ergänzung)
Straßenbelag Straßenoberfläche: derzeit keine Angaben verfügbar
Aufwirbelung von Straßenstaub
Luftverkehr, Schiffsverkehr und sonstiger Verkehr: 16.000 t/Jahr
Abgase der
Turbinen-Antriebe
Düsen-Antriebe (Raketen-Antriebe)
Partikel durch verglühende Satelliten und Raketen-Antriebsstufen
Schienenverkehr: 6.000 t/Jahr
Abgase der Diesel-Motoren
Bremssand
Abrieb Rad-Schiene
Abrieb Kohleleiste des Stromabnehmers und der Oberleitung
Zermahlung des Schotters
Privathaushalte und Kleinverbraucher: 33.000 t/Jahr
Heizungen
Gas-Brenner
Öl-Brenner
Holzheizungen
andere Heizungen
sonstiges
Elektrizitäts- und Fernheizwerke: 19.000 t/Jahr
Öl-Brenner, Gas-Brenner, Kohle-Brenner
Filterstäube
Kühlmittel
...]

Hoofdveroorzakers van Ultrafijnstof = PM 0,1 of kleiner dan 100 nanometer of de giftigste maat staat nog niet in Wiki...

Of toch een hint:

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselr...Dieselru.C3.9F

Dieselruß entsteht aufgrund der Kraftstoffeigenschaften und des Verbrennungsverfahrens. Partikel im Dieselabgas bestehen hauptsächlich aus Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Die vom Dieselmotor erzeugte Partikelgrößenverteilung (PGV) ist meist multimodal und kann im jeweiligen Modus (logarithmisch aufgetragen) als normalverteilt angenähert werden. Ein Peak der Verteilung tritt im Bereich von etwa 50–100 nm auf (abhängig vom verwendeten Motor). Abweichungen von der Normalverteilung im Bereich der kleineren Modi (kleiner 20 nm) sind meist durch die Probenahme zur Erfassung der PGV entstanden und stellen sogenannte Artefakte dar. Diese Modi können zum Beispiel auf die Rekondensation von flüchtigen Kohlenwasserstoffen (Tröpfchenbildung, Nukleation) zurückgeführt werden, die dann im Partikelspektrum erscheinen und zu Fehlinterpretationen führen können. Diese Nukleation ist auf homogene oder heterogene Kondensation zurückzuführen, wie sie bei hochkonzentrierten gesättigten Dämpfen auftritt. Treten in der Gasphase kleine Partikelkeime (beispielsweise Rußpartikel) auf, spricht man von heterogener Nukleation. Auch Schwefel im Kraftstoff führt zu einer solchen erhöhten Tröpfchenbildung, beispielsweise wenn der Motor mit Heizöl betrieben wird. Größere Modi im Bereich mehrerer Mikrometer entstehen im Verlauf der Bewegung durch die Abgasanlage durch Agglomeration kleinerer Teilchen.


Partikelgrößenverteilung im ungefilterten Abgas eines Dieselmotors

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof

Bij het indelen van fijnstof in soorten wordt er onderscheid gemaakt in grootte van de deeltjes:

PM10: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 10 micrometer. PM is hierbij de afkorting voor particulate matter;
PM2,5: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 micrometer;
PM0,1: deeltjes kleiner dan 0,1 micrometer (ultra-fijnstof).

PM2,5[bewerken]
Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[13], meet je voor ongeveer een derde deel hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) in die fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus niet een heel goede maat. Het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt en ook de massa PM2.5, maar dat de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt (deeltjes kleiner dan 100 nanometer). Er kan dus een verschuiving van het deeltjesspectrum optreden naar de allerkleinste deeltjes bij schone motoren, waardoor de massa weliswaar afneemt - ook voor PM2.5 - maar het aantal deeltjes onder 100 nanometer toeneemt. Dit verschijnsel is in 2011 ook door metingen bevestigd.# [14] # Deze ultrafijne deeltjes deponeren makkelijker in de longen: het aantal gedeponeerde deeltjes kan daar dus toenemen terwijl de gedeponeerde massa afneemt.

De grootste massafractie in PM2.5 is tegenwoordig afkomstig van stikstof(mon)oxiden (NO) van vrachtverkeer, ozon uit fotochemische reactie en van ammoniak uit de bio-industrie: tezamen vormen deze gassen het ammoniumnitraat (NH4NO3). De chemische reactie van NO naar HNO3 verloopt volgens 3NO + O3 → 3NO2 en 3NO2 + 3OH → 3HNO3. De reactie naar NH4NO3 verloopt volgens HNO3 + NH3 → NH4NO3.

De EU richtlijn luchtkwaliteit 2008 bevat voor eerst grens- en streefwaarden voor PM2,5. De grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2,5-concentratie is 25 µg/m3 vanaf 2015. Huidige concentraties van PM2,5 lopen in België en Nederland uiteen van 13 µg/m3 tot meer dan 30 µg/m3 in drukke straten. De richtlijn bevat ook een mechanisme dat beoogt om de gemiddelde stadsachtergrondconcentratie PM2,5 terug te dringen.[15]

We zijn allemaal in blijde verwachting van de EU-richtlijnen betreft PM 0,1... zoals aan de grafiek te zien komen die allemaal van modern dieselverkeer (auto´s-vrachtwagens-bussen- en # schepen als...)
# http://www.informatie.binnenvaart.nl...nerbinnenvaart

# [14] #:

http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2664/...rkt-niet.dhtml

Gebruik van roetfilters om fijnstof terug te dringen werkt niet
Sander Heijne − 05/07/11, 05:56


De Europese aanpak om fijnstof met strenge normen en roetfilters terug te dringen, werkt niet. Uit de eerste metingen met nieuwe apparatuur blijkt dat het aantal relatief onschuldige grovere fijnstofdeeltjes in de lucht afneemt, terwijl de concentratie van het voor mensen veel schadelijker ultrafijnstof nog steeds levensbedreigende proporties kan aannemen.

Dat blijkt uit metingen langs de N302 in Gelderland, uitgevoerd door het onafhankelijke geluids- en fijnstofmeetinstituut Geluidsnet en adviesbureau DGMR.

Onderzoekers vermoeden al langer dat de huidige fijnstofcriteria een averechts effect hebben op de volksgezondheid. De norm gaat uit van de totale massa van alle fijnstofdeeltjes samen, terwijl vooral de allerkleinste deeltjes schade voor de volksgezondheid opleveren. De op last van de Europese Commissie massaal ingevoerde roetfilters filteren de ultrafijne deeltjes niet uit de uitlaatgassen.

Gegronde vrees

De metingen in Gelderland bevestigen nu voor het eerst dat de vrees voor een te hoge concentratie ultrafijne deeltjes gegrond is.
'Je kunt de lucht langs drukke wegen het beste vergelijken met een zak met knikkers en bowlingballen', verklaart onderzoeker Arnaud Kok van DGMR zijn bevindingen. 'De knikkers zijn slecht voor je gezondheid, maar om aan de Europese norm te voldoen wordt het gewicht van de knikkers en de bowlingballen bij elkaar opgeteld. Het is dus verleidelijker om de bowlingballen uit de lucht te filteren, terwijl de mensen ziek worden van de knikkers.'

Het is nog onduidelijk of de concentratie ultrafijnstof toe- of afneemt. Het is de eerste keer is dat onderzoekers met de nieuwe apparatuur in de buitenlucht zijn gaan meten. Maar zolang auto's worden voorzien van roetfilters die vooral het grove fijnstof uit de uitlaatgassen filteren, ligt het volgens Kok voor de hand dat een toename van het verkeer ook tot een toename van het ultrafijnstof leidt.

Schattingen
De schattingen over het aantal mensen dat in Nederland aan de gevolgen van fijnstof overlijdt, lopen uiteen van enkele duizenden tot 18 duizend per jaar. Door de hoge bevolkingsdichtheid en het grote aantal wegen is de concentratie fijnstof in de lucht in Nederland relatief hoog.

Toch betekent dat volgens de onderzoekers niet automatisch dat de concentraties ultrafijnstof dalen als met de aanleg van nieuwe wegen wordt gestopt.

'Files leiden tot een hogere uitstoot van fijnstof dan verkeer dat kan doorrijden', aldus de onderzoeker. Liever pleit hij dan ook voor een aanpassing van de norm. 'Tot nu toe is de norm toegespitst op de apparatuur die we hadden om de fijnstofconcentraties te meten. Nu we nieuwe apparatuur hebben, moeten we de norm afstellen op de gezondheidsrisico's.'

Metingen UFP-grafisch: http://project.geluidsnet.nl/fijnstof/

[Vlad]

Er is een duidelijk verband tussen eerder lage concentraties luchtvervuiling en veranderingen in de hartstructuur, zo toont een grote nieuwe studie. "We moeten dringend de strengere WHO-limiet voor fijnstof invoeren", reageert milieu-epidemioloog Tim Nawrot (UHasselt). Bron.

Automobilisten zijn moordenaars. De uitlaat naar binnen nu!

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vlad

Automobilisten zijn moordenaars. De uitlaat naar binnen nu!

Ook menig openbaar vervoer... ze hebben onlangs nog dieselbussen voor stadsverkeer aangekocht...

Die WHO normen zijn idd nog altijd een lachertje (euh compromis) als het om de schadelijkheid-giftigheid van ultrafijnstof én NOx gaat (want het is altijd beide tesamen wat uit de uitlaat komt, klit gewoon aan mekaar en de PAKs komen daar ook nog bij, ook de giftige Nitropaks bij naverbranding)

Feit:
- de WHO heeft nog altijd geen ultrafijnstofgrens voor PM 0,1 roetdeeltjes, de kleinste maat voor hun fijnstofgrens is PM 2,5 of 25 maal groter in diameter.
Daarbij stoten moderne fossiele voertuigen voor 80% PM 0,1 uit...

PM 0,1 wordt helemaal niet gemonitord op grote schaal, wat men niet weet niet deert?

Uw artikel toch even plakken: (eigenlijk zouden alle voetgangers en fietsers en ja zelfs iedereen ook die in de wagen met zo een speciaal masker kunnen rondlopen of -rijden, ja zelfs slapen...

Zelfs beetje luchtvervuiling tast het hart aan

Afgetekend verband tussen eerder beperkte hoeveelheden stikstofdioxide en fijnstof en schade aan hartstructuur

07-08-18, 06.00u - Barbara Debusschere - Bron: Eigen berichtgeving



Onder andere in Parijs, maar op verschillende plekken in ons land zijn er uitstootpieken van fijnstof, dat niet in de longen blijft maar dat via het bloed ook in het hart belandt en daar schade kan aanrichten. © Photo News

Er is een duidelijk verband tussen eerder lage concentraties luchtvervuiling en veranderingen in de hartstructuur, zo toont een grote nieuwe studie. "We moeten dringend de strengere WHO-limiet voor fijnstof invoeren", reageert milieu-epidemioloog Tim Nawrot (UHasselt).

Fijnstof en stikstofdioxide inademen doet iets met de structuur van ons hart. De stoffen, die typisch zijn voor luchtvervuiling door verkeer, vergroten de linker- en rechterhartkamer. Dat zijn de holten die, wanneer ze samentrekken, bloed in de slagaders stuwen. Vergrote hartkamers zijn een signaal dat het hart onder stress staat en het is vaak een eerste teken in de aanloop naar hartfalen.

Nu blijkt dat zelfs bij eerder lage concentraties aan dat soort luchtvervuiling het verband met de grotere hartkamers duidelijk is, zo melden cardiologen van de Londense Queen Mary University in het vooraanstaande vakblad voor cardiologie Circulation.

Nieuw stuk van de puzzel

Sinds eind jaren 90 is bekend dat luchtvervuiling een nefaste impact heeft op hart en vatenstelsel. Zo zorgt het voor plakvorming in de aderen zodat die sneller dichtslibben, verhoogde bloeddruk en kan het het pompsysteem van het hart doen haperen. De negatieve effecten van luchtvervuiling op het hart- en vatensysteem zijn zelfs een stuk aanzienlijker zijn dan die op de longen.

Nay Aung en zijn team komen nu met een nieuw stuk van de puzzel. Ze analyseerden gegevens van bijna 4.000 vrijwilligers tussen 40 en 69 jaar die deelnemen aan het grotere Britse onderzoek UK Biobank. Ze zijn altijd op dezelfde plaats blijven wonen en hadden nooit eerder hartproblemen.

De onderzoekers legden MRI-scans van hun hart, waarop in detail de structuur is te zien, naast gegevens over de luchtvervuiling in hun buurt. Die gegevens gingen vijf jaar terug in de tijd, zodat het team op zoek kon naar mogelijke langetermijneffecten van luchtvervuiling op de hartstructuur.

Door de vingers zien

Wat blijkt? Voor iedere extra microgram fijnstof en iedere 10 extra microgram stikstofdioxide vergroot het hart met ongeveer een 100ste van zijn oorspronkelijke afmetingen.

“Het effect op het hart is vergelijkbaar met andere risicofactoren voor hartfalen, zoals te hoge bloeddruk”, zegt Aung. “De deelnemers hadden geen hartproblemen, maar hun vergrote hartkamers geven aan dat het hart te zeer belast is. De enige manier om die verhoogde druk te compenseren, is dat de hartkamers vergroten. Wanneer dat niet verholpen wordt, kan het hart op de langere termijn gaan haperen.”

Het gaat wel om een observatie van een verband, niet om een rechtstreeks bewijs. Maar, zo benadrukken Aung en collega’s, er is nauwgezet gecorrigeerd zodat andere mogelijke boosdoeners zoals roken, een ongezonde levensstijl of aanleg voor hartziekte uitgesloten zijn. Bovendien blijft het verband, dat bij proefdieren al is aangetoond, telkens helder overeind.

Tien versus 25 microgram

Het past ook perfect bij eerdere bevindingen over hartfalen en luchtvervuiling. Zo bleek al dat Britten, onder andere door meer luchtvervuiling, 64 keer meer risico lopen om te sterven aan hartfalen dan Zweden.

Aung stelt dat zijn de resultaten vooral tot nadenken stemmen omdat de meeste van de deelnemers in een buurt wonen met relatief weinig luchtvervuiling. Gemiddeld was de blootstelling 9,9 microgram fijnstof, net onder de limiet van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) van 10 microgram en heel wat lager dan de Europese richtlijn van 25 microgram.

Professor en milieu-epidemioloog Tim Nawrot (Universiteit Hasselt): “In ons land zijn de gemiddelde waarden voor fijnstof ongeveer 14 microgram, dus nog een stuk hoger dan het gemiddelde van 9,9 in deze erg degelijke studie. Dit is nog maar eens een sterke aanwijzing dat het dringend tijd is om de Europese norm te gaan vervangen door die van de WHO.”

Vorige week nog bleek dat ons land Europa vraagt te hoge uitstootcijfers van stikstofdioxide, dat zeer specifiek in het verkeer vrijkomt, door de vingers te zien.

https://www.demorgen.be/binnenland/b...pier-bd78ebef/

België en 10 andere lidstaten vragen EU hun luchtvervuiling af te zwakken op papier

Te veel uitstoot? Pas de cijfers aan

03-08-18, 06.00u

Ons land vraagt Europa om de officiële hoeveelheid uitstoot van stikstofdioxides 'naar beneden bij te stellen' zodat we de EU-limiet toch halen. De belangrijkste reden is de onverwacht hogere uitstoot van dieselwagens.

In 2016 stootte België 182 kiloton of 182 miljoen kilogram stikstofdioxides (NOx) uit. Dat is 6 miljoen kilogram meer dan de Europese norm voor ons land van 176 miljoen kilogram per jaar.

Wie de norm niet haalt, riskeert miljoenenboetes. Daarom vragen elf EU-landen die in 2016 gebuisd zijn de Europese Commissie nu om 'aanpassingen in de uitstootinventaris'. Naast België zijn dat Duitsland, Frankrijk, Spanje, Groot-Brittannië, Denemarken, Finland, Hongarije, Ierland, Luxemburg en Oostenrijk.

Dieselgate
(...)

Tja Dieselgate, die vele bobos van VW gp en eigenlijk ook van de andere merken zouden eigenlijk allemaal in den bak moeten landen, of een navenante straf krijgen, ipv miljoenen aan ontslagpremies en dito pensioen.

Ex-VW Chef Winterkorn bvb riskeert 25 jaar bak indien D hem uitlevert aan de USA.

Andere zoals Stadler (Audi) en consoorten leiden nog altijd autocontructeurs in Europa. Manipulation by Europe... ach unsere Bobos wissen zuviel...

https://www.focus.de/finanzen/news/d...d_8912039.html

Ben benieuwd wat de Duitse of Europese rechtspraak gaat beslissen als die miljoenen dieselgedupeerden gelijk gaan krijgen in hun rechtszaak tegen die constructeurs. Toch als ze het voor het gerecht trekken.

In juni onlangs waren er rechtszaken ook tegen Daimler die gewonnen werden, voor dezelfde redenen als tegen VW:

https://www.handelsblatt.com/finanze...DLgwfO3YzM-ap6

Erste Diesel-Besitzer klagen erfolgreich gegen Daimler

Zwei Landgerichte haben entschieden, dass Besitzern von manipulierten Mercedes-Diesel aus denselben Gründen Schadensersatz zusteht wie VW-Diesel-Fahrern.

Laura de la Motte
13.06.2018

[Profiteur]

Oorspronkelijk geplaatst door Vlad

Automobilisten zijn moordenaars. De uitlaat naar binnen nu!

Dus ook geen vrachtvervoer meer? U gaat dus niet meer moeten winkelen en gaat zoals 2000 jaar geleden leven? Want alles moet vervoerd worden. Maar u zal zelf geen wagen hebben. De zoveelste groene wereldverbeteraar die hier maar wat onzin uitkraamt.

Ik heb die posts hiervoor zelf niet meer gelezen. Weer veel kopieer en plakwerk van nutteloze informatie. Maar de politiek heeft weer iets extra om de mensen nog meer centen uit hun zakken te halen. Soms heb ik heimwee naar 20 jaar geleden. Toen was er nog geen gezever over al die pietluttigheden.

[Het Verzet]

Oorspronkelijk geplaatst door Profiteur

Dus ook geen vrachtvervoer meer? U gaat dus niet meer moeten winkelen en gaat zoals 2000 jaar geleden leven? Want alles moet vervoerd worden. Maar u zal zelf geen wagen hebben. De zoveelste groene wereldverbeteraar die hier maar wat onzin uitkraamt.

Amai, ik wist niet dat de camion al 2000 jaar oud is!

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Profiteur

Dus ook geen vrachtvervoer meer?

Electrische vrachtwagens zijn er sinds 2014, weliswaar op zeer kleine schaal en regionaal verkeer. Er komen er steeds maar bij.
Nog pakweg 10 jaar zie je wslk geen fossiele vrachtwagen meer in stadsverkeer. Toch eens wakker worden.

Je moogt wikipedia gebruiken:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Elektrische_vrachtwagen

https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrolastkraftwagen

https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_truck

Ik zie de volgende 10 jaar het logistiek verkeer evolueren naar grote logistieke centra /verdeelpunten (bvb Venlo) langs snelwegen van waaruit de regionale vrachtwagens dan electrisch rijden naar de bestemming.

Dieselvrachtwagens leveren enkel dan nog over lange afstanden (en 90% snelweg)

En als er dan genoeg batterijen geproduceerd worden gaan die deels ook op electrisch rijden, want meer winst door beter rendement ttz minder verbruikskost en minder onderhoudskosten. Geen diesel en geen adblue meer.