fijn stof het schadelijkst ?

[De Brabander]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

http://www.standaard.be/artikel/deta...MF20120807_162

de pers begint uw story mee te pikken micele...

"Vlaams" leefmilieu. Ach ga dan in "Wallonië" wonen. Ik wist niet dat er voordelen aan dat federalisme waren.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Denk je ? Welke zijn gevaarlijker als wat ? Zouden dan potentieel... ? Heb je een bron ?
Over welke koolwaterstoffen heb je het ? De verzadigde = Alkanen ?:
(...)

Benzine bestaat hoofdzakelijk uit vertakte alkanen en uit op een benzeenring gebaseerde aromaten zoals tolueen en xyleen.

Het risico is niet uit de lucht gegrepen. Zoals vb hier: http://cfpub.epa.gov/ncer_abstracts/.../7442/report/F waarbij de laatste zin in de conclusions: "Although the mass concentration of particulate matter (PM) has been the most comparable exposure metric among the studies, inclusion of filtered atmospheres demonstrated that non-PM components dominated many effects."

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Benzine bestaat hoofdzakelijk uit vertakte alkanen en uit op een benzeenring gebaseerde aromaten zoals tolueen en xyleen.

En diesel bestaat uit :
Hoofdbestanddelen en hun additieven...

Die Hauptbestandteile des Dieselkraftstoffes sind vorwiegend Alkane, Cycloalkane und aromatische Kohlenwasserstoffe mit etwa 9 bis 22 Kohlenstoff-Atomen pro Molekül und einem Siedebereich zwischen 170 °C und 390 °C. Dieser Kraftstoff hatte vor 1995 einen sehr breiten Fraktionierbereich, weshalb die vergleichsweise vielen schweren Anteile zum Rußen des Motors führen konnten. Die verschärften Spezifikationen (Dichte, 95-%-Punkt, s. u.) haben dieses Risiko jedoch erheblich reduziert.

De diesel is sinds 1995 al "properder/fijner" geworden, maar om dat min of meer te compenseren (Spezificaties; ook smering, stolling,... moeten behouden blijven), zijn er ook een hoop additieven aan bijgevoegd, waarvan de giftigheid zeker niet te verwaarlozen is. Vooral in de winterdiesel zijn nog meer additieven noodzakelijk, dieselland Be met wslk nu 80 % afgelegde personewagenkms door dieselpw... (tel de korte stukjes maar uit in de wintermaanden, het volgende fijnstofalarm met smog 90 kmh is voorgeprogrammeerd, want de grenswaardes PM 2,5, PM 10 worden overschreden... ooit nog grenswaardes UFP PM 0,1 ? (mondje dicht) ...)

Additive
Um die Zündwilligkeit auf vorgegebene Spezifikationswerte anzuheben und so die Zündwilligkeit des Dieselkraftstoffes zu verbessern, kann Tetranitromethan, Amylnitrat, Acetonperoxid oder 2-Ethyl-Hexylnitrat zugegeben werden. Diese Zusätze erhöhen zum Teil die Giftigkeit (Toxizität) des Kraftstoffes. Maßstab für die Zündwilligkeit ist die Cetanzahl (CZ). Je höher die Cetanzahl, desto geringer der Zündverzug, welcher die Zeitspanne zwischen Einspritzbeginn und Selbstzündung des Kraftstoffs kennzeichnet. Speziell im Winter, in dem erhöhte Mengen an Kerosin (CZ ≈45) in Diesel (CZ >51) zugemischt werden, sind solche Additive erforderlich.

Der Cloud Point sowie die Filtrierbarkeitsgrenze (engl. Cold Filter Plugging Point, CFPP) können durch entsprechende Additive reduziert werden. Durch schmiereigenschaftserhöhende Zusätze (Lubricity Additives) kann die Schmierfähigkeit des Dieselkraftstoffes garantiert werden (s. u.).

Neben diesen wichtigsten Additiven werden noch eine Vielzahl weiterer Additive, wie Oxidationsinhibitoren, Anti-Schaum-Mittel, Korrosionsschutzmittel, Detergentien zum Schutz vor Ablagerungen im Einspritzsystem, Leitfähigkeitsverbesserer, Aromastoffe und Biozide, zugesetzt.

In Deutschland wurden 2007 ca. 35,3 Millionen Tonnen Dieselkraftstoff (inkl. Binnenschifffahrtsdiesel) hergestellt.[5]
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselkraftstoff

Het risico is niet uit de lucht gegrepen. Zoals vb hier: http://cfpub.epa.gov/ncer_abstracts/.../7442/report/F waarbij de laatste zin in de conclusions: "Although the mass concentration of particulate matter (PM) has been the most comparable exposure metric among the studies, inclusion of filtered atmospheres demonstrated that non-PM components dominated many effects."

btw, die studie van 2008 is al achterhaald:
het is niet zozeer de massa (vooral vele grote roetdeeltjes bepalen de meeste massa) maar wel de fijnheid van de roetdeeltjes die het gevaarlijkst zijn, dus vooral het aantal ultrafijne roetdeeltjes en hun giftigheid, daar zijn nieuwere studies van.
(UFP PM 0,1 kan men pas meten sinds 2011, bron Wiki met refertes).

En daarom worden in de nieuwe strengere euronormgrenzen van *euro 5b specifiek diesel, en euro 6 (eveneens DI-benzine) naast de totale massa van de roetdeeltjes (zoals totnutoe geldig omdat ze het toch niet konden meten) ook het aantal roetdeeltjes (PN) beperkt.

Die PN van 6x10_11/km zegt me natuurlijk weinig...

bron: http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Benzinmotor

Vooral de dieselmotoren en roetfiltersystemen zullen dus gevoelig beter moeten worden in de toekomst, hoop ik toch.
Het is niet alleen hoe zuiniger hoe beter maar hoe vollediger/zuiverder de verbranding hoe beter voor het milieu, en daar hapert het vooral bij de dieselmotoren (zelfontbrander met luchtoverschot) en ook bij "experimenten" en gelukkig eerder zeldene DI-benzinemotoren met magermengsel die elk procentje meer zuinigheid eruit willen pitsen zolang ze maar binnen de huidige Euronormgrenzen vallen bij een onrealistische verouderde rollenbanktest.

Maar zoals ik nu zie gaan ze dat ook langzaam aanpakken, constructeurs van zulke DI-benzinemotoren met magermengsel krijgen nog 3 jaar extra respijt na de invoering van de Euronorm 6 (2014-15) met een PN van 6x10_12/km dan is het pas 6x10_11/km(6) maar dan is het al sept 2018 eer dat die motoren niet meer nieuw ingeschreven kunnen worden, of 1 sep 2017 testafname nieuwe motor. Dus benzineconstructeurs gaan dat pad van die magertechniek toch moeten afzweren hoop ik toch, of ze moeten ook dure filters beginnen te gebruiken, die wslk ook een doekje tegen het bloeden zijn zoals bij de dieselroetfilter.

Emissionsgrenzwerte für PKW mit Benzinmotor.
Angaben in mg/km außer PN (1/km)
Norm Euro 6
Typprüfung ab 1. Sep. 2014
Erstzulassung ab 1. Sep. 2015
PM 4,5 (1)
PN 6x10_11 /km(6)
(1) mit Direkteinspritzung
(6) bis 3 Jahre nach Einführung gilt nach Wahl des Herstellers ein Grenzwert von 6x10_12

[Micele]

vervolg, nog wat verdergezocht op die aromatische HC...

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En diesel bestaat uit :
Hoofdbestanddelen en hun additieven...

Die Hauptbestandteile des Dieselkraftstoffes sind vorwiegend Alkane, Cycloalkane und aromatische Kohlenwasserstoffe mit etwa 9 bis 22 Kohlenstoff-Atomen pro Molekül und einem Siedebereich zwischen 170 °C und 390 °C. Dieser Kraftstoff hatte vor 1995 einen sehr breiten Fraktionierbereich, weshalb die vergleichsweise vielen schweren Anteile zum Rußen des Motors führen konnten. Die verschärften Spezifikationen (Dichte, 95-%-Punkt, s. u.) haben dieses Risiko jedoch erheblich reduziert.

HC wordt bij NOx samengeteld bij de euronormgrenzen, de grenssom van beide ligt iets hoger bij diesel als bij benzine. NOx stoten diesels veel meer uit, HC stoten benzines iets meer uit in g/km; maar zegt natuurlijk niets over welke HC.
Grenswaardes http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
Waarom, of hoe klasseert bvb Wiki HC-emissies tov NOx-emissies, vooral bij de euronormgrens enkel bij diesel?

Benzine
euro 5 | euro 6:
HC: 100 | 100
NOx: 60 | 60
Diesel
euro 5 | euro 6:
NOx+ HC: 230 | 170
NOx: 180 | 80

of 230-180 = 50 HC
of 170-80 = 90 HC

http://de.wikipedia.org/wiki/HC-Emission

HC-Emissionen in der Automobilindustrie

Weil Diesel- und Ottokraftstoffe aus einem Gemisch von Kohlenwasserstoffen bestehen, verbleiben auch nach der Verbrennung Kohlenwasserstoffe im Abgas. Zusammen mit Stickoxid (NOx) und Sonneneinstrahlung können sich diese Stoffe in schleimhautreizende organische Verbindungen umwandeln und maßgeblich das Entstehen des Sommersmog fördern.

Daarom.

En vooral verder, de gezondheid:

Gesundheitliche Bedeutung von Kohlenwasserstoffen

Von einigen Kohlenwasserstoffverbindungen (Aromatische HC) sind krebserregende Eigenschaften, von anderen (z.B. Alkanen) sind wiederum keine gesundheitsschädigende Eigenschaften bekannt.

Kraftstoffe mit besonderen HC-Eigenschaften

Bei Kraftstoffen gibt es Mischungen, die zu fast 100 % aus Alkanen bestehen. Die HC-Emissionen von solchen Kraftstoffen enthalten beinahe nur Alkane. Gleichzeitig ist der Anteil von Aromaten und polyaromatischen Kohlenwasserstoffen (PAK) nach der Verbrennung dieser Kraftstoffe stark vermindert und deshalb sind die Abgase weniger gesundheitsschädlich. Solche Kraftstoffe sind z.B. Eco-Par (oder EcoPar) und Alkylatbenzin.

Dus vooral de (poly)aromatische HC (P)AK zijn gevaarlijk (kankerverwekkende eigenschappen), en uit wat bestaat dieselbrandstof voornamelijk, idd ook uit aromatische HC die bij verbranding PAK´s geven. (zie ook vorige post).
Daarom heeft men het aandeel aromatische HC in de diesel sterk verminderd.
Van verzadigde HC zoals Alkanen zijn geen gezondheidschadelijke eigenschappen bekend.
Als het niet anders gaat

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En diesel bestaat uit :
Hoofdbestanddelen en hun additieven...
(...)

Volgens deze datasheet http://www.hess.com/ehs/msds/9909dieselfuelalltypes.pdf bevat diesel minder dan 10% naphtaleen, een aromaat.
Terwijl benzine volgens deze datasheet http://www.hess.com/ehs/msds/9950allgradesgasoline.pdf wel, je ziet het wel, gewoon een berg aromaten bevat.

Diesel vraagt ook niet naar aromaten, integendeel. Hoe minder aromaten, hoe beter voor een diesel, maar hoe slechter voor een benzine.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Volgens deze datasheet http://www.hess.com/ehs/msds/9909dieselfuelalltypes.pdf bevat diesel minder dan 10% naphtaleen, een aromaat.

Waar staat die 10 % ? wat dat is heel veel. Citeer eens.
Ik zie iets van < 0,1 % naphtaleen 91-20-3 bij de samenstelling, en in detail 60 ppm in ´t totaal bij de soorten:

Section 3 - Composition / Information on Ingredients
CAS # | Component | Percent
68476-34| Fuels, diesel, n°. 2 | 100
91-20-3 | Naphthalene | < 0,1 %

En in detail in ppm´s alles tesamen 60 ppm Naphtaleen

Page 5 of 10 Revision Date 8/30/12
Naphthalene (91-20-3)
ACGIH:
10 ppm TWA
15 ppm STEL
Skin - potential significant contribution to overall exposure by the cutaneous route
OSHA: 10 ppm TWA; 50 mg/m3 TWA
NIOSH:
10 ppm TWA; 50 mg/m3 TWA
15 ppm STEL; 75 mg/m3 STEL

Terwijl benzine volgens deze datasheet http://www.hess.com/ehs/msds/9950allgradesgasoline.pdf wel, je ziet het wel, gewoon een berg aromaten bevat.

Waar staat dat van die berg aromaten ? Citeer eens waar.
Ik vind 17 parts per miljoen PACs, of 0,000017 is dat veel, 17 ppm in benzine is alleszins een berg minder als die 60 ppm Naphtaleen in Diesel, of overzie ik iets ?

INGREDIENT NAME (CAS NUMBER) CONCENTRATION - Parts per million (ppm) by weight
Polycyclic aromatic compounds (PACs) 17Benzo (g,h,i) perylene (191-24-2) 2,55
Lead (7439-92-1) 0,079

Diesel vraagt ook niet naar aromaten, integendeel. Hoe minder aromaten, hoe beter voor een diesel, maar hoe slechter voor een benzine.

Geen idee wat je hiermee bedoelt, ik zal ook eens in raadsels schrijven:

Al van "groene benzine" gehoord ? Ik wel.
Maar van groene diesel nog nooit.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Helemaal niet.
Benzine minder belasten zou politiek extreem populair zijn.
Maar het gaat uiteraard niet om minder belasten maar om meer belasten. Benzine niet minder maar diesel dus meer belasten.
En dan moet daar een "verkoopbaar" verhaaltje bij gecreëerd worden.
En dan is daar het fijnstof verhaaltje, terwijl moderne diesels geen fijnstof meer uitstoten.

Uch Uch

Diesel stoot 50 keer meer fijn stof uit dan benzine. En laat België nu het dieselvriendelijkste land ter wereld zijn. Diesel is na raffinage de helft duurder dan benzine, en toch is het aan de pomp een stuk goedkoper. Dat komt door de Belgische accijnspolitiek.

De Belgische overheid legt veel minder accijnzen op diesel dan op benzine. Een restant van de oliecrisis van de jaren zeventig is dat. Toen wou de overheid met die maatregel de transportsector beschermen. Maar de gewone Belg ontdekte snel de goedkope diesel. En nu is de dieselauto zo populair dat geen enkele Belgische regering het aandurft de accijnzen op diesel te verhogen.

Zowat tussen de top 4 landen in Europa die hun vuile dieselwagens zo in toom houden, meer moet dat niet zijn.


Maar als het zo niet gaat gaat het ook anders via de EU: (die hebben nog meer geld nodig)
Dus in elk geval zal het niet meer lang duren voor een Europese meerderheid in het EU-parlament, wslk is het nog te vroeg voor de Europese autoconstructeurs, wie weet met de komst van de euro 6-norm als de dieselpersonenwagens nog eens duurder worden door de extra stikstoffilter en fijnmazerigere roetfilters (ook aantal partikels moet beperkt worden), daarbij alweer wat meer verbruiken door al die meer vermogenremmende filters. De diesel zal dan ook zo -over de prijs en hoger verbruik- minder populair worden.

Enkele pogingen heeft men in de EU al gedaan, een "onvoorbereid voorstel" voor een algemene 22 cent prijsstijging van de dieselbrandstof aan de pomp:

http://www.welt.de/politik/deutschla...t-anheben.html
17.04.12
EU-Parlament will Diesel-Steuer um 22 Cent anheben
Dieselfahrzeuge sind energieeffizienter als Benziner. Das EU-Parlament will den Kraftstoff künftig dennoch deutlich höher besteuern. Der Liter Diesel würde dann auf einen Schlag 22 Cent teurer

Veel Europese landen -zoals NL en D- hebben namelijk al járen een dieselontradende belastingpolitiek (extra verkeersbelasting en andere extra taksen) onafhankelijk van de lagere dieselprijs aan de pomp, die extra-belastingen zouden dan alweer aangepast moeten worden.

Het voorstel werd dan ook afgewezen met een ruime meerderheid in het EU-parlament, maar het voorstel over een basis-EU-regeling (in de toekomst) van het belasten van energie (ook brandstoffen) is "aangenomen":

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/n...-a-828549.html
Das Europaparlament hat sich gegen eine obligatorische EU-weite Erhöhung der Dieselsteuer ausgesprochen. Ein entsprechender Vorschlag der EU-Kommission fand am Donnerstag im Straßburger Parlament keine Mehrheit. Grundsätzlich nahmen die Parlamentarier aber den Vorschlag der Brüsseler Behörde an, der eine EU-weite einheitliche Grundlage für die Besteuerung von Energie vorsieht.

Ik heb me alvast een zuinige kleine benzine gekocht (verbruik ruim minder als 6 l);
ik schat dat binnen ~ 2 jaar het eindelijk zover zal zijn dat de benzine eindelijk relatief minder afgestraft wordt... als de Duitse politiekers hun veto laten vallen (na de D verkiezingen ? ) en eens meer naar hun experten luisteren; naja de autoexpert Ferdinand Dudenhöffer legt onderaan uit waarom de constructeurs/politiek het (voorlopig) afwijst.(ze denken bvb niet aan "overmorgen", ze willen zich niet ongerust maken over hun huidige klanten/kiezers, heeft nog wat tijd nodig...)

idem Spiegel.de:
Eine höhere Dieselsteuer hätte mittelfristig durchaus Vorteile, wie Experten glauben. Denn Europa ist ein Dieselbiotop, wie es auf der Welt sonst kaum vorkommt. In anderen Märkten, wo Diesel nicht anders besteuert wird, werden Autos mit Selbstzünder-Motor kaum nachgefragt, stattdessen deutlich mehr Hybridautos verkauft.

Die EU-Volksvertretung hat in Fragen der Steuerpolitik allerdings kein Mitentscheidungsrecht. Das letzte Wort hat der Rat als Vertretung der Mitgliedstaaten, der zudem einstimmig entscheiden muss. Da einige Länder - darunter Deutschland - bereits ein Veto angekündigt haben, hat die EU-Kommission keine Chancen, sich mit ihrem Vorschlag durchzusetzen.

In elk geval geef ik deze expert alvast groot gelijk:

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/w...-a-828375.html
Donnerstag 19.04.2012

EU-Steuerreform: Autoexperte fordert höhere Dieselsteuer

Diesel soll teurer werden, das will das EU-Parlament an diesem Donnerstag beschließen. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer erklärt im Interview, warum eine Preiserhöhung gut wäre - auch für Autofahrer und Hersteller.


SPIEGEL ONLINE: Herrr Dudenhöffer, das EU-Parlament stimmt am Donnerstag über eine Richtlinie ab, wonach sich der Steuersatz von Kraftstoffen nach deren Energiegehalt bemessen werden soll. Im Kern geht es darum, Diesel höher zu besteuern. Was halten Sie davon?

Dudenhöffer: Der Vorschlag mag sich für die deutsche Autoindustrie und die Autofahrer schlecht anhören, weil Dieselkraftstoff teurer werden könnte. Langfristig wären wir aber alle besser unterwegs. Würde sich der Steuersatz wie von der EU-Kommission vorgesehen nach dem Energiegehalt richten, hätten alle Kraftstoffe die gleiche Chance am Markt. Und die effizienteste würde sich auf lange Sicht durchsetzen.

SPIEGEL ONLINE: Welcher Treibstoff ist der effizientere - Benzin oder Diesel?

Dudenhöffer: Das lässt sich schwer sagen und kommt natürlich auf den Motor an. Diesel hat pro Liter einen höheren Energieinhalt, aber effizienter ist er dadurch nicht unbedingt - schließlich muss er wegen der Abgasnormen stärker gefiltert werden.

SPIEGEL ONLINE: Was aber genau ist dann der Vorteil der Reform?

Dudenhöffer: Die verschiedenen Energieträger wären gleichberechtigt. Momentan ist Diesel künstlich übervorteilt, weil er im Vergleich zu Benzin einen niedrigeren Steuersatz hat - obwohl er pro Liter mehr Energie beinhaltet. Wenn etwas künstlich billiger gemacht wird, geht man nicht so sparsam, sprich effizient, damit um. Also haben wir einen höheren Energieverbrauch, etwa pro gefahrenen Kilometer. Aber das gilt es eigentlich zu verhindern: Mit Energie sollte doch effizienter umgegangen werden. Im Moment setzt sich also in Deutschland nicht der effizienteste Kraftstoff durch, sondern der mit dem günstigeren Steuersatz. Das ist Willkür.

SPIEGEL ONLINE: Diesel ist also doppelt im Vorteil: Durch den niedrigen Steuersatz und den höheren Energiegehalt. Warum ist die Abgabe auf Diesel überhaupt geringer?

Dudenhöffer: Vor 60 Jahren sollten die Nutzfahrzeuge und das Transportgewerbe gefördert werden, um Deutschland im internationalen Wettbewerb konkurrenzfähig zu machen. Damals wurden nur in der Landwirtschaft und im Nutzfahrzeugbereich Dieselmotoren eingesetzt. Dann fuhren auch Pkw mit Diesel und wurden somit steuerlich bevorteilt - obwohl sie keine Transportleistung für ein Produkt erbringen. Diesen Fehler hat die Politik mit einem zweiten Fehler geheilt, nämlich willkürlich eine höhere Kfz-Steuer für Dieselfahrzeuge im Vergleich zu Benzinern erhoben.

SPIEGEL ONLINE: Wie schätzen Sie die Chance ein, dass die Reform beschlossen wird?

Dudenhöffer: Eher gering, leider. Deutschland und seine Kanzlerin betreiben hier eine Lobbyarbeit, die langfristig schädlich ist. Dabei sollten sie es besser wissen: Schon die strengeren Vorgaben der EU zum Ausstoß von CO2 wurden zunächst von Merkel und der Autoindustrie bekämpft. Letztendlich hat die Diskussion eine starke Innovationswelle angeschoben, die meisten Autohersteller haben die Vorgaben rascher umgesetzt als erwartet. Die deutschen Autobauer sind die Gewinner. Heute ist man der EU dafür dankbar

SPIEGEL ONLINE: Sie glauben, dass es bei dieser Reform genauso laufen würde?

Dudenhöffer: Für die Autoindustrie in Deutschland wäre sie ein Vorteil. Schaut man sich in der Welt um, dann spielen Dieselantriebe außerhalb Europas kaum eine Rolle, weil sie nicht günstiger besteuert sind. Deutschland hat im Gegensatz zu Japan die Entwicklung des Hybrids verschlafen, weil es auf subventionierten Diesel gesetzt hat.

SPIEGEL ONLINE: Ist der Diesel also eine Innovationsbremse?

Dudenhöffer: Ja - die willkürliche Besteuerung hält Unternehmen davon ab, in andere Lösungen zu investieren. In den USA versuchen deutsche Autobauer, Dieselfahrzeuge salonfähig zu machen. Mit überschaubarem Erfolg. Der Markt dort - und das gilt auch für Asien, Südamerika und Russland - ist für andere Antriebsarten aufgeschlossener. Wären wir in Deutschland nicht so auf den Diesel fokussiert gewesen, wäre der erste Hybrid mit großer Wahrscheinlichkeit bei VW, Mercedes oder BMW vom Band gelaufen - nicht bei Toyota. Es wäre ein Eigentor für Deutschland, die Reform jetzt zu verhindern.

SPIEGEL ONLINE: Warum stößt der Vorschlag bei der Industrie und der Regierung trotzdem auf Ablehnung?

Dudenhöffer: Weil die Autobauer, die Verbände und die Politiker zu kurzfristig denken. Die sehen die Änderung und denken, dass sie ihnen morgen Kunden kosten könnte. An übermorgen denken sie nicht.

SPIEGEL ONLINE: Was raten Sie jemandem, der heute ins Autohaus geht und sich einen Diesel-Pkw kaufen will?

Dudenhöffer: Die Reform würde erst nach 2020 umgesetzt werden, der Pkw-Markt von heute wäre nicht von der Regelung betroffen. Trotzdem würde ich dem Diesel-Käufer raten: Schau Dir mal Erdgasfahrzeuge an.

SPIEGEL ONLINE: Warum?

Dudenhöffer: Ich gehe davon aus, dass in fünf bis zehn Jahren Erdgas deutlich populärer wird. Die Vorräte sind um ein Vielfaches größer als bei Öl und es verbrennt deutlich sauberer als zum Beispiel Diesel.

Meer moet dat idd niet zijn.

[Micele]

en dat kan er ook nog bij ( 7 redenen waarom de dieseltijd passé is, en de autoconstructeurs stellen al bij):
Ook natuurlijk omdat de toekomstige hybrides voor 95 % lichte compacte benzine(-hybrides) zullen zijn, of tenminste de extendermotor een benzine is (ook wankelmotor (benzine) is weer interessant, bvb Audi).

Toyota biedt al sinds juni zuinigere benzinehybrides (3,5 l/100 km benzine) aan die even duur in aanschaffing zijn als de dieselversie (3,9 l/100 diesel)... dan weet je het wel... voor de productiekosten en garantiekosten overigens: diesel 5 x duurder als benzinehybride !...

Volkswagen en andere grote constructeurs zullen zeker volgen.

http://www.zeit.de/auto/2012-06/diesel-zukunft

Der Dieselmotor hat die besten Tage hinter sich

Dieselautos gelten als sparsam und zuverlässig. Doch sie zehren vom guten Ruf vergangener Tage. Jürgen Rees nennt sieben Gründe, warum die Diesel-Ära vorüber ist.

Noch vor einem Jahrzehnt konnten Menschen wie Hans-Peter Kratz stundenlang von den Stärken des Dieselmotors schwärmen: Sparsam seien die, robust und zuverlässig. Wenn Taxifahrer wie Kratz ihre Dieselfahrzeuge 300.000 Kilometer durch Großstädte gelenkt hatten, konnten sie die Autos immer noch für gutes Geld nach Afrika verkaufen, wo sie noch 700.000 Kilometer liefen. Irgendwann danach fielen sie auseinander. Nicht, weil der Motor aufgab, sondern weil die Karosserie durchgerostet war.

"Das ist vorbei", sagt Kratz, der heute Chef der Taxi-Vereinigung Frankfurt ist: "Der Diesel verspielt seine Vorteile." Der Hesse beobachtet, dass neue Dieselfahrzeuge, obwohl im Schnitt mindestens 2.000 Euro teurer als Benziner, immer empfindlicher werden: 300.000 Kilometer laufe kaum noch ein Wagen ohne größere Reparaturen.

Früher war das Standard. Heute lässt die empfindliche Technik den Fahrer oft schon nach der halben Strecke im Stich.

Zwar ist heute immer noch jeder zweite neu angemeldete Pkw in Deutschland (47,1 Prozent in 2011) ein Selbstzünder. Doch die einstigen Vorteile sind für Kratz passé: "Wir fahren den Diesel, was die Betriebskosten angeht, mit richtigen Schmerzen."

Zu teuer und zu anfällig: Für immer mehr Fachleute neigt sich die Erfolgsgeschichte der beliebten Selbstzünder daher dem Ende zu. Im informellen Gespräch räumen das auch Vertreter von Autokonzernen und deren Zulieferern ein: Ulrich Hackenberg, Chefentwickler bei Volkswagen, formuliert diplomatisch: "Aufgrund der höheren Kosten ist die Verbreitung des Dieselmotors in kleineren und preissensibleren Fahrzeugklassen schon heute geringer."

Der japanische Hersteller Toyota hat die Konsequenzen schon gezogen: Der zweitgrößte Autokonzern der Welt zieht sich aus der Entwicklung eigener Dieselantriebe weitgehend zurück und kauft sie beim Münchner Konkurrenten BMW ein. "Autos mit Dieseltechnik verursachen bei Toyota fünf Mal höhere Kosten in der Garantiezeit als vergleichbare Hybridautos", sagt Toyota-Techniker Dirk Breuer. Das ist nicht nur bei Toyota so, sondern auch bei anderen Herstellern, vermuten Insider.

Zumal die Zahl der Alternativen wächst: Toyota etwa bietet ab Juni den Hybridkleinwagen Yaris zum gleichen Preis wie die Dieselvariante an. In Sachen Spritkosten, verspricht der Konzern, unterscheiden sich die beiden Modelle kaum noch. Der Hybrid verbraucht 3,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer, sein Pendant 3,9 Liter Diesel. Damit wird der Umstieg für viele traditionelle Dieselkunden schon aus ökonomischen Gründen in den nächsten Jahren immer interessanter.

[Doa]

de grote reden waarom diesel extra belast zal worden is omdat alle eurocraten met benzine rijden
je moet eens kijken bij de europese commissie S65, S63, S500, CLS63, CLS500, CL65, CL63, CL600, S8, XJ, M7

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Doa

de grote reden waarom diesel extra belast zal worden is omdat alle eurocraten met benzine rijden
je moet eens kijken bij de europese commissie S65, S63, S500, CLS63, CLS500, CL65, CL63, CL600, S8, XJ, M7

Het Europese parlement mag enkel een advies geven over het onderwerp. Het is de Raad van ministers die dat advies uiteindelijk moet stemmen op basis van unanimiteit. Duitsland en het Verenigd Konikrijk blijven voorlopig gekant tegen de nieuwe principes. Ook al wordt de tekst verworpen, een belasting op basis van het vervuilende karakter van diesel zal in de komende jaren zeker nog terugkeren.

http://www.standaard.be/artikel/deta...MF20120417_089

En die hebben alle een "gratis" dienstwagen, met chauffeur.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Waar staat die 10 % ? wat dat is heel veel. Citeer eens.

Ik zie iets van < 0,1 % naphtaleen 91-20-3 bij de samenstelling, en in detail 60 ppm in ´t totaal bij de soorten:

En in detail in ppm´s alles tesamen 60 ppm Naphtaleen



Waar staat dat van die berg aromaten ? Citeer eens waar.
Ik vind 17 parts per miljoen PACs, of 0,000017 is dat veel, 17 ppm in benzine is alleszins een berg minder als die 60 ppm Naphtaleen in Diesel, of overzie ik iets ?

"Citaat:
Diesel vraagt ook niet naar aromaten, integendeel. Hoe minder aromaten, hoe beter voor een diesel, maar hoe slechter voor een benzine."


Geen idee wat je hiermee bedoelt, ik zal ook eens in raadsels schrijven:

Al van "groene benzine" gehoord ? Ik wel.
Maar van groene diesel nog nooit.

OK, bij die dieselsheet gaat het inderdaad over 0.1% naphtaleen, geen 10%.

Maar in die datasheet benzine vind je:
0.1 tot 4.9% benzeen
tussen 1 en 25% tolueen (of methylbenzeen)
tussen 1 en 15% xyleen (of dimethylbenzeen)
<6% trimethylbenzeen
en <3% ethylbenzeen
Allemaal aromaten. Dat kan dus oplopen tot ruim 50% aromaten.

Je vraagt wat ik bedoel met dat diesel niet vraagt om aromaten?
Dat gaat hierom:
Aromaten zijn chemisch stabielere verbindingen dan gewone lineaire koolwaterstoffen zoals alkanen.
Benzine vereist een goede klopvastheid. Dat wil zeggen dat de brandstof in een brandstof-luchtmengsel kan worden samengeperst (met de daarbij behorende temperatuursverhoging) zonder tot zelfontbranding te komen.
( http://nl.wikipedia.org/wiki/Klopvastheid )
Chemisch stabielere koolwaterstoffen hebben een hogere klopvastheid. Aromaten hebben dus een hogere klopvastheid.
Sinds er geen loodverbindingen meer mogen worden toegevoegd aan benzine is het aandeel van aromaten in benzine sterk toegenomen om tot voldoende klopvastheid te komen.

Bij diesel is het juist het omgekeerde. Hoe gemakkelijker de brandstof tot zelfontbranding komt onder druk en aanwezigheid van zuurstof, hoe beter.
Diesel is dus niet gebaat met de aanwezigheid van aromaten.

Die groene benzine is benzine zonder loodverbindingen. Minder lood maar wel meer aromaten. De vraag is hoe groen die benzine dan wel is.

Bij diesel is er niet zozeer sprake van groene diesel als wel van zwavelvrije diesel. Diesel heeft nooit loodverbindingen bevat en is altijd laag aan aromaten geweest.
Bovendien verdampt diesel nauwelijks en is als vloeistof heel moeilijk ontvlambaar, zeer in tegenstelling met benzine.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Citaat:
Diesel stoot 50 keer meer fijn stof uit dan benzine.
(...)
Zowat tussen de top 4 landen in Europa die hun vuile dieselwagens zo in toom houden, meer moet dat niet zijn.

(...)

Zoals ik al eerder stelde: vergelijk fijnstofuitstoot van diesel met uitstoot van onverbrande koolwaterstoffen van benzine en het verhaal ziet er heel anders uit.

Ik zie dat Italië op 3 staat qua diesel prijsniveau. Maar benzine is in Italië nog ruim 10 cent duurder dan diesel. De Italiaanse overheid moet ergens geld vandaan halen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Zoals ik al eerder stelde: vergelijk fijnstofuitstoot van diesel met uitstoot van onverbrande koolwaterstoffen van benzine en het verhaal ziet er heel anders uit.

Dat benzinemotors meer bepaalde HC uitstoten dan diesels is geweten (ook indicatie euronormgrenzen) maar dat veranderd helemaal niets aan het totaal plaatje dat dieseluitlaatgassen de "giftigste" zijn qua gezondheidsschadelijkheid, en benzinemotoren een van de minst giftigste zijn (brandstof aardgas is milieuvriendelijker, maar die wordt eveneens in een licht aangepaste benzinemotor verbrand)

Studies in overvloed, moest het andersom zijn had ik graag een bron van jou.

Ik geef je alvast een bron die ik gisteren toevallig op een degelijke fietswebsite gevonden heb:

Op 12 juni 2012 heeft de International Agency for Research on Cancer (IARC), onderdeel van de WHO, in Lyon besloten dat de uitlaatgassen van dieselmotoren kankerverwekkend zijn voor mensen. (Press release 213, IARC: Diesel engine exhaust carcenogenic)
Bron: http://press.iarc.fr/pr213_E.pdf

Het is gewoonweg een feit dat de personenwagenbestuurders van de vervuilendste brandstof nog altijd in de meeste EU-landen de minste accijnzen en belastingen moeten betalen. Met op de eerste plaats verdieselt Belgie.

Enkel in de landen die de gezondheid van de mensen boven mom economische belangen stellen wordt de diesel meer belast (ofwel via de accijnzen ofwel via de wegentaks); die voornaamste landen zijn een 15-20 jaar lang bijna steeds dezelfde, bepaalde landen -zoals Nederland en Duitsland - hebben de laatste 3-8 jaren ook ontradende meerbelastingen ingevoerd tegen de dieselpersonenwagen.

[Micele]

vervolg, om nog ´een fabel´ te doorbreken:

Ook via de brandstofprijs aan de pomp kan men de diesel duurder maken als de benzine via de accijnzen (vind ik principieel de beste manier); # natuurlijk zijn er marktschommelingen (seizoen en-of speculatie) die de prijs van de diesel dan nog in sommige landen iets goedkoper maken als de benzine, maar het principe telt: de vervuilendste brandstof betaald navenant de meeste accijns en niet omgekeerd, punt.

Hier momenteel 13 landen van de 51 waar de benzine ~ even duur tot duidelijk goedkoper is als de diesel; en het zijn niet de minste landen; waaronder 5 EU-landen en 6 niet-EU landen, ook USA ... zelfs Rusland neem ik erbij.
http://www.brandstofprijzen.info/bra...zen-europa.php
dieselprijs vs benzineprijs 95 oktaan

5 EU-landen:
- UK(Engeland) 5 cent duurdere diesel (2,8 %*)
- Roemenië : 1,9 cent "
- Hongarije: 1,4 cent "
- Cyprus: 1,2 cent "
- Estland: 0 cent

6 niet-EU landen (wel Europa):
- Georgië : 9,8 cent duurdere diesel (9,1 % *)
- Zwitserland: 9,1 cent " (6 % *)
- Bosnië : 2,7 cent "
- Ijsland : 2 cent "
- Wit Rusland: 1,5 cent "
- Kosovo: 1 cent "

andere:
- USA : 2,8 cent duurdere diesel (%-berekend 3,5 %* <> UK en andere *)
- Rusland: 0,1 cent goedkopere diesel

# In januari ´12 had ik dezelfde site geraadpleegd en toen stond de diesel op de markt relatief duur, toen waren er zelfs 11 van de 27 EU-landen (en 2 nipt) waar de Euro95-benzine goedkoper was aan de pomp als diesel.
Dus dat benaderd 50 % van de EU-landen waar het kan. Ik citeer even die landen toen:

Nr. E Land| Euro95 | Diesel | Opname datum
2 E Bulgarije| 1,23 € | 1,33 € | 7 januari 2012
3 E Cyprus 1,20 € 1,30 € 6 januari 2012
6 E Engeland 1,68 € 1,75 € 6 januari 2012
7 E Estland 1,28 € 1,38 € 7 januari 2012
11 E Hongarije 1,31 € 1,39 € 6 januari 2012
14 E Letland 1,26 € 1,29 € 6 januari 2012
19 E Oostenrijk 1,37 € 1,38 € 6 januari 2012
20 E Polen 1,23 € 1,26 € 7 januari 2012
22 E Roemenië 1,23 € 1,28 € 7 januari 2012
26 E Tsjechië 1,36 € 1,38 € 7 januari 2012
27 E Zweden 1,64 € 1,66 € 7 januari 2012
Nipt benzine duurder (1 cent):
15 E Litouwen 1,25 € 1,24 € 6 januari 2012
25 E Spanje 1,36 € 1,35 € 7 januari 2012
Niet EU
-- Zwitserland 1,38 € 1,53 € 7 januari 2012

[Micele]

2e vervolg zucht... want volgens mij lees jij mijn posts niet.
Topicstarter en mijn post 33 zeggen wel degelijk dat HC´s zeker onderzocht ´zijn (o.a. de ´gevaarlijke´ aromatische zoals Benzeen staat op die grafische tabel), of lees mijn post 33 nog eens.

Impact op publieke gezondheid (DALY´s):
en eveneens hoge bewijslast zekerheid impact beoordeling voor beide.

hoog: Fijn stof (79500)
...
~ laag: Benzeen (10]


Figuur: Centrale schatting van het aantal DALY’s per jaar in Vlaanderen veroorzaakt door de verschillende milieufactoren.

Zie je het eindelijk ?

Ik herhaal, waar is jouw bron of bewijs dat deze grafiek of het topiconderzoek van geen ballen klopt en bvb benzeen als een van de gevaarlijkste CH die ook bij verbranding PAK´s afgeeft bvb ergens bovenaan moet staan ipv onderaan links in de grafiek ?

http://nl.wikipedia.org/wiki/Koolwaterstof

De toepassingen van koolwaterstoffen zijn teveel om op te noemen. De belangrijkste zijn:

Brandstof voor verwarming, elektriciteitscentrales, aandrijving van voertuigen en machines. Benzine, diesel (brandstof) en kerosine bestaan uit een mengsel van koolwaterstoffen; de exacte samenstelling is van belang voor de klopvastheid van de brandstof. Zie ook lpg (brandstof).

http://nl.wikipedia.org/wiki/Koolwat...olwaterstoffen

Aromatische koolwaterstoffen

Een koolwaterstof met één of meer benzeenringen is een aromatische koolwaterstof. Furaan en thiofeen zijn aromatische verbindingen. De aromatische koolwaterstoffen maken deel uit van de groep van aromatische verbindingen of aromaten. De belangrijkste, meest toegepaste aromatische koolwaterstoffen zijn benzeen en zijn derivaten zoals: tolueen, ethylbenzeen en xyleen (BTEX) of fenol (hydroxybenzeen). Stoffen met meerdere aromatische systemen heten polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK). Binnen een aromatische ring zijn sommige elektronen van de ring-atomen een beetje buiten hun baan geraakt, dit zijn pi-elektronen, doordat er sprake is van een ring kunnen de elektronen ook nog over de ring bewegen, we spreken van gedelokaliseerde elektronen. Wanneer de som van het aantal gedelokaliseerde pi-elektronen 4n+2 bedraagt kan met spreken van een aromatische verbinding.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Benzeen

Benzeen is een organische verbinding met als brutoformule C6H6. Het is één van de bekendste vertegenwoordigers van de aromatische verbindingen. Door het frequente gebruik van benzeen en diens derivaten wordt in het Nederlands een fenylgroep (een arylsubsituent met brutoformule C6H5-) afgekort door Φ (de Griekse letter phi).
Toxicologie en veiligheid

Benzeen is een carcinogene stof. De verbinding op zich is erg stabiel en vormt voor het leven geen gevaar. Benzeen is echter lichaamsvreemd en olie-oplosbaar. In het lichaam wordt het echter omgezet tot een polair molecuul waardoor de oplosbaarheid in water groter wordt, zodat het via de urine kan worden afgevoerd. Een belangrijke metaboliet is fenol, dat bijzonder reactief is en door aantasten van het DNA in de cellen kanker kan veroorzaken. Ook ontstaan er hydrochinon, catechol, en 1,2,4-trihydroxybenzeen. Opgenomen benzeen wordt ook voor een deel via de longen weer uitgeademd. Op langere termijn is de meest voorkomende vorm van kanker ten gevolge van benzeen leukemie.

Onderzoek aan de Universiteit van Maastricht toont aan dat blootstelling aan benzeen blijkbaar minder gevaarlijk is dan werd gedacht.[3] Blootstelling aan hoge doses benzeen leidt tot chromosomale afwijkingen en schade aan de beenmergcellen, maar niet rechtstreeks tot leukemie.

[3]http://www.kennislink.nl/publicaties...jk-dan-gedacht

Benzeen minder gevaarlijk dan gedacht. De gezondheidseffecten van blootstelling aan benzeen lijken minder erg dan tot nu toe werd aangenomen. Dat blijkt uit onderzoek van de Universiteit Maastricht naar blootstelling van huidige en voormalige werknemers van DSM’s Caprolactamfabriek in Geleen, uitgevoerd in samenwerking met TNO Chemie. Hoewel de werknemers door de jaren heen aan relatief hoge concentraties benzeen zijn blootgesteld, hebben zich volgens de onderzoekers geen extra gevallen van leukemie voorgedaan. Het onderzoek verschijnt binnenkort in het wetenschappelijke tijdschrift ‘Annals of Epidemiology’.
...
´Tot in de jaren zestig werd benzeen niet gevaarlijk geacht’, vertelt Gerrit Stokman. De Limburger heeft bijna veertig jaar bij DSM gewerkt waarvan een groot aantal jaren in de Caprolactamfabriek. ‘Destijds rook je benzeen. Dat betekent dat de concentratie in de lucht toch altijd minimaal zo’n 5 a 10 ppm moet zijn geweest. Je maakte je handen schoon met benzeen. En als er een pomp gerepareerd moest worden, lieten de monteurs de resterende inhoud zo over de vloer in het afvoergootje lopen. Je moest alleen zorgen dat je niet op je schoenen door een plas benzeen liep, want dan loste de lijm van je zolen op.’

Dat veranderde in de loop van de jaren zestig. Toen bleek dat benzeen toch niet zo onschuldig was als men dacht. Blootstelling aan te hoge concentraties kon hoofdpijn, duizeligheid en soms zelfs bewusteloosheid veroorzaken. Bij langdurige en hoge blootstelling werd ook het bloedbeeld beïnvloed. Stokman: ‘In die periode zijn allerlei technische maatregelen genomen om de blootstelling tegen te gaan. Verder moest je bij de benzeenextractie voortaan een gasmasker op. Dat was ongekend; dat gebeurde normaal gesproken alleen bij heel giftige stoffen, zoals fosgeen. Omdat het zo’n plotselinge omslag was, duurde het even voordat mensen hun gedrag aanpasten, maar uiteindelijk hebben we de blootstelling toen flink weten terug te dringen tot onder de 10 ppm.’
...
Aanvullend onderzoek
‘Naar aanleiding van die discussie vroeg de VNCI ons een jaar of vier geleden of we aanvullend epidemiologisch onderzoek konden doen onder werknemers die langdurig blootgesteld zijn geweest aan zuivere benzeen’, zegt Theo Scheffers, arbeidshygiënist en epidemioloog bij Chemelot, een service-organisatie voor de chemiebedrijven DSM en SABIC in Geleen. ‘De Caprolactamfabriek was een goede kandidaat, mede omdat er nog een uitstekend archief bestond van personeels- en fabrieksgegevens. Een belangrijke overweging was verder dat verlagen van de MAC-waarde DSM en SABIC op hoge kosten jaagt en benzeen voor een aantal toepassingen zelfs onmogelijk maakt.’

Een inhoudelijk motief voor het onderzoek waren de aanwijzingen dat leukemie pas optreedt als mensen blootgesteld zijn geweest aan hoge concentraties benzeen, dat wil zeggen meer dan 400 ppm. Als dat zo is dan is het verlagen van de toch al lage MAC-waarde overbodig. Of zo’n drempelwaarde inderdaad bestaat, is nog steeds een punt van discussie. Swaen: ‘Er zijn onderzoekers die menen dat elk molecuul benzeen er een teveel is, omdat één molecuul voldoende is om van een gewone cel een kankercel te maken, de ’single hit’-theorie. Daarvoor geldt geen drempelwaarde. Andere onderzoekers menen dat leukemie pas ontstaat na schade aan het beenmerg door langdurige blootstelling aan hoge concentraties. Dan is wel sprake van een drempelwaarde.´

http://nl.wikipedia.org/wiki/Polycyc...olwaterstoffen

Polycyclische aromatische koolwaterstoffen of polycyclische aromaten, afgekort PAK, zijn organische verbindingen die bestaan uit gekoppelde aromatische ringen (bijvoorbeeld benzeenringen) maar geen heteroatomen of functionele groepen bevatten. Het zijn dus polycyclische verbindingen.

PAK zijn een groep van honderden organische stoffen opgebouwd uit twee of meer benzeenringen, welke vooral in de belangstelling staan vanwege de daaraan toegedichte carcinogene eigenschappen. PAK ontstaan bij onvolledige verbranding of verkoling van diverse koolstof bevattende materialen. Daartoe behoren onder andere fossiele brandstoffen, voedingsmiddelen en hout. PAK worden bijvoorbeeld gevormd bij de vergassing van kolen, bij het aanbranden van eten (barbecueën), het verstoken van brandstof en het zit ook in sigarettenrook.

Doe deze keer uw ogen open en kijk waar BENZEEN staat op die grafische tekening [Figuur DALY´s] die ik citeerde in mijn post 33:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Denk je ? Welke zijn gevaarlijker als wat ? Zouden dan potentieel... ? Heb je een bron ?
[...]

Voor zowel ziektelast als kosten blijkt fijn stof de belangrijkste polluent, die verantwoordelijk is voor ongeveer drie kwart van het totaal aantal DALY’s. Geluid en omgevingstabaksrook zijn de tweede en derde belangrijkste milieufactor in de berekening van de ziektelast, maar voor de externe kosten nemen omgevingstabaksrook en ozon in omgevingslucht de tweede en derde plaats in. Het onderzoek werd in opdracht van Milieurapport Vlaanderen (MIRA) uitgevoerd door de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO).


Figuur: Centrale schatting van het aantal DALY’s per jaar in Vlaanderen veroorzaakt door de verschillende milieufactoren.

Lees het volledige rapport ‘Inschatting van de ziektelast en externe kosten veroorzaakt door verschillende milieufactoren in Vlaanderen’

http://www.milieurapport.be/Upload/m...ten_TW_red.pdf

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Zoals ik al eerder stelde: vergelijk fijnstofuitstoot van diesel met uitstoot van onverbrande koolwaterstoffen van benzine en het verhaal ziet er heel anders uit.

Wie moet die vergelijken jij of ik ? Laat het best over aan de mensen die er verstand van hebben, echt te vinden in dit topic hoor.

hoog: Fijn stof (79500)
.
.
.
.
.
.
~ laag: Benzeen (10]

Het verschil in DALY´s is 79490.

[Henri1]

Hoeveel vuiligheid stoot de luchtvaart wereldwijd dagelijks uit ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

Hoeveel vuiligheid stoot de luchtvaart wereldwijd dagelijks uit ?

Vlieg er eens met je fiets achter.

vanaf p32

3.7 Atmosferisch fijn stof (PM of Particulate Matter)

Fijnstofdeeltjes kunnen diep doordringen in de luchtwegen. PM10 (Particulate Matter of fijnstofmassa van deeltjes met aerodynamische diameter < 10μm) kan de slijmafvoer in de luchtwegen verstoren, ademhalingsklachten uitlokken en de gevoeligheid voor luchtweginfecties verhogen. Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) en zware metalen in of op stofdeeltjes kunnen de ontwikkeling van longkanker bevorderen. De toxische bestanddelen op het fijn stof kunnen zich na afzetting in de longen nog verder in het (menselijk) lichaam verspreiden via de bloedbaan of het lymfestelsel. Zowel PM10-, PM2,5 (<2.5μm) als de nog fijnere PM0,1(<0.1μm) deeltjes kunnen ontstekingsmechanismen veroorzaken in de longen.

Zowel PM10 als PM2,5 hebben lange en korte termijneffecten op de gezondheid. Voor fijn stof werden twee gezondheidseffecten op lange termijn bekeken, namelijk:
 nieuwe gevallen van chronische bronchitis door langdurige blootstelling aan PM10;
 vervroegde sterfte bij chronische blootstelling aan PM2,5 (Pope & Dockery, 2006).
De onderzochte gezondheidseffecten op korte termijn ten gevolge van de blootstelling aan PM10 zijn:
 sterfte bij baby’s;
 hospitalisaties wegens ademhalings- en hartproblemen bij de totale bevolking;
 gebruik van bronchodilatoren door kinderen en volwassenen;
 problemen met de lagere luchtwegen bij kinderen en volwassenen.
De onderzochte korte termijneffecten te wijten aan de blootstelling aan PM2,5 zijn:
 dagen met verminderde activiteit (Restricted Activity Days of RADs);
 dagen met licht verminderde activiteit (Minor RADs);
 en dagen verloren door afwezigheid op het werk (Work Loss Day).

Op Europees niveau is er heel wat vooruitgang geboekt inzake het centraliseren van de berekening van de gezondheidsimpact van fijn stof (CAFE 2005, NEEDS 2007, Hänninen & Knol, 2011). De berekening die hier uitgevoerd werd is conform deze Europese studies.

Vervroegde sterfte door blootstelling aan PM2,5 wordt bepaald op basis van de dosis-respons relaties afgeleid uit Amerikaanse studies (Pope & Dockery, 2006), namelijk de bekende Harvard Six-Cities studie en de American Cancer Society studie. De transfereerbaarheid van deze Amerikaanse data naar Europa werd reeds eerder besproken in de NEEDS studie (NEEDS, 2007). De dosis-respons curve afgeleid uit Amerikaanse studies is gebaseerd op data uit verschillende Amerikaanse metropolen waardoor de samenstelling van PM2,5 sterk kan variëren. Dit maakt de dosis-respons curve robuuster. Effecten van fijn stof op gezondheid werden tevens aangetoond in Europese epidemiologische studies.

Tabel 8 geeft de gezondheidseindpunten die uitgerekend zijn in deze studie voor de stressor fijn stof.
Tabel 8: Fijn stof en gerelateerde gezondheidseindpunten
Stressor
Gezondheidseindpunt
PM2.5
Mortaliteit: verloren levensjaren of YOLL
Dagen verminderde activiteit
Dagen licht verminderde activiteit
Absenteïsme werk
PM10
Chronische bronchitis
Mortaliteit baby’s
Hospitalisaties ademhalingsproblemen
Hospitalisaties hartproblemen
Gebruik bronchodilator kinderen
Gebruik bronchodilator volwassenen
Symptoomdag probleem lagere luchtwegen kinderen
Symptoomdag probleem lagere luchtwegen volwassenen

Voor de berekening van het aantal DALYs gerelateerd aan fijn stof werd uitgegaan van een bevolkingsgewogen concentratie op basis van PM2,5 en PM10 RIO-kaarten voor het jaar 2011.4 Het bevolkingsgewogen PM10 jaargemiddelde ruimtelijk gemiddeld over Vlaanderen voor 2011 is 26,5 μg/m³. In Figuur 7 is de ruimtelijk gemiddelde PM2,5 concentratie in functie van de bevolkingsdichtheid in Vlaanderen weergegeven. Het ruimtelijk gemiddelde, zonder rekening te houden met bevolkingsdichtheid is ongeveer 16,5 μg/m3. Wanneer over gans Vlaanderen de bevolkingsdichteid in rekening gebracht wordt, bedraagt de bevolkingsgewogen PM2,5 concentratie 17,6 μg/m3.

En die PAK´s onstaan het meeste bij de zogezegde naverbranding (vooral bij lage temperatuur) en hechten zich aan de ultrafijne roetdeeltjes in de schijnheilige roetfilter van een dieselmotor, ingenieurs (Opel) en wetenschappers hebben dat bewezen, toevallig ook Zwitserse wetenschappers, men ziet het in CH aan hun dieselprijs die 10 �* 15 cent hoger is als de superbenzine. Ook ziet men het aan hun steden waar dieselbussen (openbaar vervoer) uit de stad verband worden.

In Duitsland ziet men het aan de fijnstofplakkette met steeds strengere grenzen die al enkele jaren ingevoerd zijn in hun steden; en ook aan hun 3,5 maal zo dure wegentaks per 100 cc voor dieselwagens, ook al een 3-tal jaren...

Maar vroeg of laat gaan ze echte maatregelen (geen pruts.. zoals die BIV op CO2 basis ) moeten nemen in dieselland-Be

mijn post 17 en 16:

Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt

Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwändige Regeltechnik und Einsatz temperaturreduzierender Techniken notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen, dass ein Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo(a)pyrene) in sehr erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben.

Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs (Benzole, Toluole etc.) bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur um die 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde vom Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU) bereits nachgewiesen. Dieselrußpartikelfilter können auch den Ausstoß von Stickstoffoxiden (NOx) erhöhen.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Zie je het eindelijk ?

Ik herhaal, waar is jouw bron of bewijs dat deze grafiek of het topiconderzoek van geen ballen klopt en bvb benzeen als een van de gevaarlijkste CH die ook bij verbranding PAK´s afgeeft bvb ergens bovenaan moet staan ipv onderaan links in de grafiek ?

Benzeen mag dan misschien niet zo gevaarlijk zijn, bij verbranding komt er wel een rotzooi aan PAK's vrij...

De reden is als volgt: wanneer in een benzinemotor rijke mengsel ingespoten worden, voor bij directe injectie (GDI) kunnen plaatselijk zuurstofarme procesomstandigheden zich voordoen in de cilinder.

Bij zuurstofarme condities zal een deel van het benzeen (ook tolueen, of eender welke gemethyleerde mono-aromaat) pyrolyseren waarbij acetyleen (C2H2) wordt gevormd.

Het overblijvend benzeen en acetyleen kunnen vervolgens een reactie ondergaan gekend als HACA (waterstofabstractie/acetyleenadditie) waardoor naftaleen wordt gevormd. Een volgende HACA stap geeft een tricyclische PAK (antraceen) en vervolgens een tetracyclische PAK enzovoort....zoals hieronder weergegeven,



Nu we het toch over fijn stof hebben: wetenschappelijk is dieselroet goed gekend, maar fijn stof uit benzinemotor is nog onvoldoende gekarakteriseerd. Dat betekent niet dat benzinemotoren geen fijn stof uitstoten.

Wel in tegendeel,


(bron - doi:10.4271/2011-01-1212)

Uit bovenstaande figuur is duidelijk dat benzinemotoren, in aantal, ontzettend veel fijn stof uitstoten. De ironie is dat een benzinemotor (Euro 4) met directe injectie tot 10 a 100 keer meer deeltjes uitstoot dan een Euro 5b dieselmotor. En toch is de massa aan fijn stof van een benzinemotor ontzettend klein in vergelijking met een diesel. De reden is simpel: benzine fijn stof is meer dan 10x kleiner dan diesel fijn stof, we spreken hier over 20~30 nanometer gemiddeld:


(bron: Gupta et al. (2010). Measurement of number and size distribution of particles emitted from a mid-sized transportation multipoint port fuel injection gasoline engine. Fuel, 89(9), 2230-2233)

Bovendien, eerste wetenschappelijke studies wijzen aan dat het ultrafijne stof van een benzinemotor wel eens veel schadelijker zou kunnen zijn dan dat van een diesel....

Eens zien:

* Riddle et al. (2007). Large PAHs detected in fine particulate matter emitted from light-dutygasoline vehicles. Atmospheric Environment, 41(38), 8658-8668:

"...Large PAHs made up 24% of the total LEV (light emission vehicle) PAH emissions and 39% of the TWC (=drieweg kat) PAH emissions released from gasoline-powered motor vehicles. Recent studies have shown certain large PAH isomers have greater toxicity than benzo[a]pyrene. Even though the specific toxicity measurements on PAHs with MW >302 have yet to be performed, the detection of significant amounts of MW 326 and 350 PAHs in motor vehicle exhaust in the current study suggests that these compounds may pose a significant public health risk..."

Dus spul schadelijker dan benzopyreen in benzineroet ?

* Zhang et al. (2007). Compositions and oxidative damage of condensate, particulate and semivolatile organic compounds from gasoline exhausts. Pharmacology, 24(1), 11-18:

"...Our results showed that gasoline exhaust increased DNA single strand break, promoted lipid peroxidation and oxidative protein damage and decreased activities of SOD in lungs and brains..."

Dus DNA-schade, onderdrukking van het superoxidedismutase-enzym in de hersenen (wijst op oxidatieve stress) ?

* Bergvall, C. & Westerholm, R. (2009). Determination of highly carcinogenic dibenzopyrene isomers in particulate emissions from two diesel- and two gasoline-fuelled light-duty vehicles. Atmospheric Environment, 43(25), 3883-3890.

Den interessantste: "....The obtained results showed the DFVs (dieselvoertuig) to emit higher amounts of PAHs than the GFVs (benzinevoertuig) per km driving distance at low average speed in the AU driving cycle (=stadsverkeer), while the GFVs emitted higher amounts of PAHs than the DFVs per km driving distance at higher average speeds in the AR and AM driving cycles (= landelijk & snelwegverkeer). Furthermore, the study showed an increase in PAH emissions per km driving distance with increasing average speed for the GFVs with the opposite trend found for the DFVs..."

Samengevat: een diesel stoot minder PAK's uit in zijn roet als hij rijdt op de autosnelweg aan hoge snelheid dan een benzinewagen. Terwijl omgekeerd, in stadsverkeer een benzine met PAK's in zijn roet uitstoot dan een diesel...

[brother paul]

En wordt dat stof niet gebiodegradeerd ? Want micele wat mij opvalt is dat groen zo lang en uitgebreid bezig waren met te emmeren over die bron in de golf die zowat gans de golf ging dood maken, end at na een maan of 6 er van al die vervuiling geen zak meer te vinden is.

In de C2C geest, moet je gewoon 'afval' maken die biodegradeerbaar is, en punt gedaan... CO2 is in feit een vorm van C2C afval, het kan echt geen kwaad voor de planten dat er wat meer cO2 in de lucht hangt. Idemdito kanik mij inbeelden dat er een pak bacterien heel blij zijn met die diezelpartikeltjes...

Nu waarom de roet dan toch zichtbaar goed is, denk ik toch, is dat de vervuiling die vroeger aan de gevels van de huizen plakte na een jaar of 10, dat dit dan toch veel netter oogt en blijft.. De gevels volgens mij vervuilen iets minder rap (of is dit ook weer een vervuilingsgewenning waarvan ik last heb) Daarnaast, denk ik ook als het erop aankomt dat er nog partikels in de lucht hangen, kun je al voldoen met goeie partikelfilters te verplichten in de ventilatiesystemen van de auto's, en de huizen naast de drukke wegen...

Finaal kun je inderdaad ook door het hybridiseren van het wagenpark de steden gaan ontlasten van de partikels... Just my 2 cents..

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Benzeen mag dan misschien niet zo gevaarlijk zijn, bij verbranding komt er wel een rotzooi aan PAK's vrij...

Maar hoe giftig zijn die PAK´s in uitlaatgassen van benzines tov de diesels daar gaat het vooral om.

Vooral bij de regeneratie van de roetpartikels in een roetfilter, waar nog meer rotzooi aan PAK´s vrijkomt en zich aan de UFP´s hecht. (bron Wiki -wetenschappelijk onderzoek).

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselr...BCr_die_Umwelt

Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt

Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration).
Hierzu ist eine aufwändige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Techniken notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen [11], dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo(a)pyrene) in sehr erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie), dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP) [12], [13], [14].

Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“ (ISBN 3-8169-2430-1, Expert Verlag) zeigen Messungen von Prof. Dr. Heinz Burtscher, Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass wanddurchströmte Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden. Das amerikanische Unternehmen Corning wiederum, selbst ein großer Hersteller von wanddurchströmten Partikelfiltern, zeigte auf einer SAE-Tagung in Chicago, dass diese Filter je nach Porosität und Porengröße auch schon mal einen Abscheide-Wirkungsgrad von nur 43 % haben können. Nach der Regeneration, die bekanntlich alle 500 bis 1000 km stattfindet, beträgt der Abscheide-Wirkungsgrad auch nur weniger als 60 %.

Deutsche Automobilhersteller setzen ausschließlich beschichtete Dieselrußpartikelfilter ein. Aus Kostengründen verzichteten einige Hersteller auf einen vorgeschalteten Oxydationskatalysator, der das Abbrennen der Rußpartikel unterstützt. Die Folge: Bei häufigem niedertourigen Fahren, wie zum Beispiel ständigen Stadtfahrten oder Fahrten auf sehr kurvenreichen Strecken, kann der Partikelfilter den gesammelten Ruß nicht mehr abbrennen und vor allem der vordere Teil des Filters verstopft schnell. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett mit der Aufschrift „Dieselpartikelfilter“ fordert dann den Fahrer zu einer extra Regenerationsfahrt auf. Selbst wer mitten in einer Großstadt wohnt, muss dann über 15 Minuten lang mit mindestens 60 km/h fahren. Wer die Kontrollleuchte ignoriert und den Wagen noch fünfmal startet, kann dann nur noch mit begrenzter Drehzahl bis zur Werkstatt fahren, wo der Filter manuell gereinigt bzw. der Ruß abgebrannt werden muss.

Ze spreken zelfs bij dieselmotoren dat de PAK´s zo erg zijn dat eigenlijk een "extra PAK-katalysator" na de roetfilter in de uitlaat nodig is....

Maar ondertussen is daar wat verbetering in door de bron (brandstof zelf) aan te pakken (ik weet niet in welke landen ze aangeboden wordt, Zweden wel) door een (duurdere*) dieselsoort met minder aromaten en PAK´s te ontwikkelen (*maar door minder accijnzen te heffen overcompenseert men die prijs)
vb Zweden (waar trouwens maar # 11 % dieselwagens rijden, en toch die maatregelen:
# zie http://forum.politics.be/showthread....172103&page=12

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselr...artikelbildung

... Auch die Struktur der im Dieselöl vorhandenen Kohlenwasserstoffmoleküle hat Bedeutung für die Partikelbildung. Kohlenstoffreiche Moleküle mit zahlreichen Doppelbindungen, z. B. Aromaten, bilden sich leichter zu Ruß und PAK um als Alkane (Paraffine und Naftene). In Schweden wurde die Ruß- und PAK-Bildung in Dieselmotoren in Abhängigkeit vom Aromatengehalt im verschiedenen Dieselkraftstoffen z. B. vom AVL MTC AB im Jordbro südlich von Stockholm untersucht. Der „Arbetslivsinstitutet“ und das Institut für Umweltsmedizin in Umeå, Nordschweden, haben ebenfalls dazu veröffentlicht. Arbeiten dazu stammen beispielsweise von Professor Tomas Sandström und Professor Bengt Järvholm. Diese wissenschaftlichen Artikel sind in Englisch geschrieben. Auch das schwedische Kraftfahrtbundesamt (KBA), Vägverket, hat ähnliche Studien gemacht und ähnliche Resultate erhalten. Wegen dieser Resultate hat die Regierung Schwedens die Steuern von Dieselkraftstoffen mit niedrigerem Aromatengehalt gesenkt. Schwedischer Dieselkraftstoff hat nie über 5 Volumenprozent Aromaten und nie über 0,02 Gewichtsprozent polyaromatische Kohlenwasserstoffe (PAK).

Benzine kan men trouwens ook met bijna geen aromaten en PAKs ontwikkelen men noemt dat "groene benzine" speciaal voor mensen die met de uitlaatgassen onmiddellijk in kontakt komen bij het werk

http://de.wikipedia.org/wiki/Alkylatbenzin

Unter Alkylatbenzin fasst man Benzine zusammen, welche vorwiegend frei von gesundheits- und umweltschädlichen Stoffen sind, das heißt, sie bestehen fast nur aus Paraffinen. Sie enthalten fast keine Olefine und Aromaten, kaum Schwefel und typischerweise nur etwa 0,05 % Benzol. Sie werden dort eingesetzt, wo der Mensch direkt den Abgasen der Maschine ausgesetzt ist, so zum Beispiel beim Einsatz von Rasenmähern, Motorsägen oder auch im Modellbau.

Das bei Motorsägen und Rasenmähern eingesetzte Alkylatbenzin wird als Gerätebenzin oder auch Grünes Benzin bezeichnet. Erhältlich ist Gerätebenzin als 4-Takt-Benzin oder als gebrauchsfertige 2-Takt-Mischung. Die Variante für Zweitaktmotoren ist mit vollsynthetischem oder auf Ester basierendem Mischungsöl vorgemischt. Im Gegensatz zu normaler Mischung mit Tankstellenbenzin ist Gerätebenzin sehr lange (mindestens 2 Jahre) lagerfähig.

De reden is als volgt: wanneer in een benzinemotor rijke mengsel ingespoten worden

De klassieke benzinemotor heeft enkel een wat rijker mengsel bij koudstart, en een benzinemotor is veel sneller warm als een diesel... dan werkt een klassieke (moderne) benzinemotor altijd op homogeen mengsel (14,7 lucht : 1 benzine), behalve de zeldene DI met magermengsel bij deellast.
http://www.rodspot.nl/ontstekingssys...tekingssysteem

, voor bij directe injectie (GDI) kunnen plaatselijk zuurstofarme procesomstandigheden zich voordoen in de cilinder.

Idd kunnen (wat ik reeds uitvoerig uitgelegd heb in een ander topic) maar zulke zeldene motoren met magermengsel - en dat enkel bij deellast - hebben idd dat probleem...
en dus kan men helemaal niet veralgemenen naar directe injecties die allemaal op homogeen mengsel werken bij alle toerentallen.

Hier heb je een lijstje uit Wiki van de merken met directe injectie motoren met magermengsel of schichtladung aanbieden of aangeboden hebben, ttz die deze motortechniek ooit verkocht hebben of nog altijd verkopen, daarvoor is nog wat meer zoekwerk nodig.

http://de.wikipedia.org/wiki/Direkte...wendung_im_PKW

BMW unter der Bezeichnung HPI (High Precision Injection) mit Schichtladung in allen Motoren
Daimler (Mercedes-Benz) mit CGI, Stratified (Charged Gasoline Injection) zunächst in einem Ottomotor mit 1,8 Liter Hubraum, mit Kompressorlader, Ladeluftkühler und Schichtladung, inzwischen in vielen weiteren Varianten
PSA Peugeot Citroën (im Citroën C5 und Peugeot 406) mit HPi (High-Pressure Direct-Injection Petrol Engine) mit Hochdruckeinspritzung und Schichtladung im Teillastbereich.

Nu het lijstje directe injecties met homogeen mengsel:

http://de.wikipedia.org/wiki/Direkte...wendung_im_PKW

Alfa Romeo mit JTS (Jet Thrust Stoichiometric) und TBi[7]
Fiat mit S-JET (Star Jet), T-JET (Turbo Jet) und TBi
Ford mit SCi (Smart Charged injection) und mit SCTi (Sequential Charge Turbo Injection)
Lancia mit T-JET
Mazda bzw. von Ford entwickelt mit DISI (Direct Injection Spark Ignition)
Mitsubishi mit GDI (Gasoline Direct Injection)
Nissan mit DIG-T
GM (Opel) mit SIDI (Spark Ignition Direct Injection)
Porsche mit DFI (Direct Fuel Injection) im Cayenne und ab Modelljahr 2009 im 911 (außer 997 GT2/RS und 997 GT3/RS) und Cayman S
Renault mit IDE (Injection Directe Essence)
Toyota und Lexus mit D-4 (Benzin-Direkteinspritzung mit 11 Betriebsmöglichkeiten)
Volkswagen-Konzern mit FSI (Fuel Stratified Injection), der TFSI kam erst später zum Einsatz
Volkswagen-Konzern mit TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection)
Volkswagen mit TSI (Twincharged Stratified Injection/Turbocharged Stratified Injection)

De uitleg waarom DI benzines met homogeen mengsel dat roetpartikelprobleem veel minder hebben, en enkel die met magermensel (schichtladung) wel:

Bei der konventionellen Benzineinspritzung für Ottomotoren befindet sich das Einspritzventil im Saugrohr vor dem Einlassventil. Bei der Direkteinspritzung wird dagegen direkt in den Zylinder eingespritzt.

Im Gegensatz zum Dieselmotor, in dem der Einspritzvorgang in etwa mit dem Ende des zweiten Arbeitstaktes erfolgt, wird beim direkteinspritzenden Ottomotor die Haupteinspritzmenge während des zweiten Taktes zugeführt. Im Ottomotor – sowohl Saugrohr- als auch Direkteinspritzer – muss die Gemischbildung zum Zeitpunkt der Zündung abgeschlossen sein, um eine optimale Verbrennung zu gewährleisten. Unterschiede zum Dieselmotor bestehen ferner in dem deutlich geringeren Einspritzdruck. Lag der typische Einspritzdruck beim Saugrohrbenziner sogar im Bereich von unter 5 bar, so liegt er beim DI-Benziner im Bereich von immer noch relativ niedrigen 100 bis 200 bar (Verdichtungstakt-Einspritzung), während er beim Common-Rail-Diesel im Bereich 2000 bis 2500 bar liegt (Stand 03/2011). Bei beiden Motorentypen geht der Trend allerdings in Richtung steigender Einspritzdrücke, um die Verwirbelung und damit den Kraftstoffverbrauch und/oder (je nach Auslegung) die Leistung zu verbessern.

Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultieren ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[4] Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen. Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs. Stattdessen konzentrieren sie sich bislang auf die durch Downsizing erreichten Verbrauchsvorteile aufgrund von Entdrosselung und verringerter Motor-Reibleistung. Die Fortschritte beim Downsizing wiederum sind neben der Aufladung durch Turbolader und/oder Kompressor vor allem auch der Direkteinspritzung zu verdanken. Beide Effekte haben die zunehmend hohen Leistungsdichten moderner Ottomotoren mit ermöglicht und sind ein allgemeiner Trend in der jüngeren Motorenentwicklung. An dieser Stelle holt der Ottomotor erst heute auf breiter Front Entwicklungen nach, die beim Dieselmotor schon seit Ende der 1980er Jahre in die PKW-Serienfertigung eingeflossen sind.

Bij zuurstofarme condities zal een deel van het benzeen (ook tolueen, of eender welke gemethyleerde mono-aromaat) pyrolyseren waarbij acetyleen (C2H2) wordt gevormd.

Als ze zuurstofarm werken, dus de meeste DI motoren niet, en de indirecte injecties (homogene gasmeneling vóór de inlaatklep) zeker niet.

Samengevat: een diesel stoot minder PAK's uit in zijn roet als hij rijdt op de autosnelweg aan hoge snelheid dan een benzinewagen.

Zeker niet, ge veralgemeend alle benzinewagens, de meeste benzinewagens hebben zelfs helemaal geen directe injectie, zwijg stil van de zeldene directe injecties met magermengsel op deellast.

Ge vergeet daarbij de regeneratie van de roet in de roetfilters dit gebeurd meestal op de snelweg, daar komt een hele boel PAK´s vrij.

Terwijl omgekeerd, in stadsverkeer een benzine met PAK's in zijn roet uitstoot dan een diesel...

Een diesel is idd het ergste als hij koud is, ttz ook stadsverkeer en korte stukken aan lage snelheid en belasting. Daarom is het in dichtbevolkt Vlaanderen (Vlaamse ruit) erg dat bijna 80 % van de personenwagenkms door dieselpersonenwagens afgelegd worden.

even een vergelijk met Nederland waar maar 17 % van het personenwagenpark diesels zijn in Be of Vlaanderen ca. 62 %.

Nederland: 16,9 % dieselpersonenwagens die 23806 km/jaar afleggen.
- België : 61,8 % dieselpersonenwagens die (maar) 19991 km/jaar afleggen.
Vlaanderen: 62,1 % dieselpersonenwagens die (maar) 19298 km/jaar afleggen.

- Nederland: 13317 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
- België : 15649 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
Vlaanderen: 15242 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
Met voor gevolg dat in Be 78,2 % van alle personenwagenkms dieselkms zijn (schatting 2011).

- Alternatieven voor ´veelrijders´ ipv een dieselpw: Benzinewagens, LPG/ aardgas CNG hun afgelegde kms:
NL : 17489 km/jaar
BE : 17610 km/jaar

Electrische personenwagens (om bvb in Randstad <> Vlaamse Ruit te rijden...)
NL : 0,9 % (70.140)
BE : 0,003 % (162)

Nederland: 2,6 % personenwagens op LPG én Aardgas (milieuvriendelijker)
België: 0,6% personenwagens op vooral LPG en zeer weing op Aardgas* wegens ontbreken voldoende tankstations
http://www.lne.be/themas/beleid/mina...uigen-2010.pdf

Roetpartikeluitstoot DI Benzine tov DI Diesel (VW Golf)
verwaarloosbaar klein voor de TSI zodat ze een streepje zetten,
bij TDI 0,03 g/km, dis is enkel maar massa en niet giftigheid...

Bei den Abgaswerten ist der TDI trotz Partikelfilter dem Benziner unterlegen.

Ergens had ik een post waar ADAC tesamen met wetenschappers metingen in de praktijk gedaan had (dus niet de NEFZ-test) en de directe injecties benzines euro 5 (homogeen mengsel) houden veel gemakkelijker de nieuwe partikelnorm voor benzinewagens, ze halen zelfs gemakkelijk de euro 6 norm.