"Diesel slechts voor 5% van de Belgen financieel interessant"

[Micele]

Besluit VAB, op basis van nieuwe budgettest.

Slechts 5% van de Belgen geven aan meer dan 30.000 km per jaar af te leggen.

VAB: 'Voor meeste particulieren is diesel economisch niet meer interessant'

12/01/20 om 08:21 Bijgewerkt om 08:21
Bron : Belga

Het is voor het eerst dat VAB diesels in die mate afraadt.

Voor de meeste particuliere gebruikers is een diesel economisch niet meer interessant. Dat concludeert mobiliteitsvereniging VAB op basis van een nieuwe budgettest. Wie voor benzine kiest, raadt VAB aan goed op de CO2-uitstoot te letten.

Enkel voor wie minstens 30.000 kilometer per jaar aflegt, of wie bijvoorbeeld een caravan wil trekken, is een dieselwagen economisch nog interessant, klinkt het. Voor wie minder dan 30.000 kilometer rijdt kan de meerprijs van een diesel niet meer terugverdiend worden.

Slechts 5 procent van de Belgen geeft aan jaarlijks meer dan 30.000 kilometer af te leggen.

Voor bedrijfswagens ligt de grens op 25.000 kilometer, wegens de andere fiscaliteit.

Voor veelrijders kan CNG (aardgas) een goedkoper alternatief zijn. Wel wordt aangeraden te controleren of een CNG-tankstation in de buurt is. Er zijn er momenteel 135 in België.

Een ander alternatief voor de veelrijder is de plug-in hybride, die kan worden opgeladen via de stekker. Dat wordt interessant als de meerprijs redelijk blijft. Vanaf 25.000 kilometer per jaar wordt de meerprijs gecompenseerd door de lagere energiekost, leert de budgettest.

Steeds meer automobilisten stappen over naar benzine. Door de nieuwe verbruiks- en emissietest WLTP is de CO2-uitstoot bij veel wagens hoger, zeker bij de erg populaire SUV's.

VAB verwacht dat dit vanaf 2021 zal meespelen bij de berekening van de verkeersbelasting en inschrijvingstaks. Een goed alternatief voor de benzinevariant kan daarom een hybride zijn.

https://www.knack.be/nieuws/auto/vab...eck=1578845980

Voor wat het waard is.

ff meer details zoeken op VAB:

https://magazine.vab.be/op-weg/mobil...-co2-uitstoot/

Nieuwe auto kopen? Denk ook aan de gebruikskost en de CO2-uitstoot

Door Redactie -12/01/2020

We staren ons bij de aankoop van een nieuwe wagen nog te vaak blind op louter de aankoopprijs. Even belangrijk zijn de kosten die daarna komen, zoals taksen, brandstof en onderhoud. Daarom deed VAB een budgettest, waarbij we van verschillende motorisaties van hetzelfde model de energiekost en de kostprijs per kilometer berekenden.

Het is een menselijke reflex. We kijken vooral naar het getal op de offerte wanneer we buitenstappen bij de autodealer. Toch mag je je niet te veel laten leiden door dat cijfer alleen. VAB voerde daarom een budgettest uit, waarbij verschillende motorisaties van hetzelfde model met praktijktesten werden vergeleken. Aan de hand van het reëel gemeten verbruik berekende VAB de energiekost¹ en de kilometerkostprijs² van elke wagen. Je moet bij de aankoop van een nieuwe wagen dus vooral kijken naar de kilometerprijs en niet enkel naar de aankoopprijs. VAB adviseert automobilisten verder om goed te letten op de CO2-uitstoot. Die is bij de meeste voertuigen hoger door de nieuwe WLTP-meetmethode en VAB verwacht dat dit vanaf 2021 zal meespelen bij de berekening van de verkeersbelasting en de inschrijvingstaks. Een extra argument om andere opties zoals hybride, plug-in hybride en elektrisch te overwegen.

¹ De kostprijs van energie voor 100 km.
² Hiervoor worden kosten zoals de aanschafprijs, fiscale lasten en het onderhoud in rekening gebracht.

CNG is het goedkoopste alternatief voor de veelrijder

Wie veel kilometers maalt, zocht vroeger zijn heil bij dieselwagens, maar die pompprijs is de laatste jaren serieus gestegen. Uit de test met de Skoda Octavia blijkt CNG nu de goedkoopste optie, en dat voor wie de wagen 8 jaar houdt en zelfs maar 10.000 kilometer per jaar rijdt. Aan wie de overstap naar CNG overweegt, raadt VAB aan om te controleren of een CNG-tankstation in de buurt beschikbaar is. Dat is belangrijk, omdat de actieradius op CNG beperkt is en de CNG-wagen slechts over een beperkte benzinetank voor noodgevallen beschikt.

Skoda Octavia Break diesel benzine CNG

Gemeten verbruik/100 km 4,9 l 6,1 l 4,8 kg

Kost/100 km € 7,79 € 9,24 € 4,32

Kost/km op 10.000 km € 0,55 € 0,49 € 0,48
Kost/km op 15.000 km € 0,40 € 0,37 € 0,30
Kost/km op 25.000 km € 0,28 € 0,26 € 0,23
Kost/km op 30.000 km € 0,25 € 0,24 € 0,20


Diesel is voor grote kilometervreters

Zelfs voor wie als particulier 30.000 kilometer per jaar rijdt, bieden 3 van de 4 geteste dieselwagens geen financieel voordeel meer. Nu de dieselprijs aan de pomp veel dichter bij die van benzine ligt, kun je de hogere aankoopprijs en taksen nog amper terugverdienen, ook niet door het lagere verbruik van een dieselwagen. Voor bedrijfswagens is het verhaal anders, omdat daar een andere fiscale regeling is. Bij bedrijfswagens ligt het omslagpunt vanaf 25.000 kilometer. Wie als particulier toch graag een diesel koopt voor bijvoorbeeld de hogere trekkracht adviseert VAB om te opteren voor een dieselwagen met een Euro 6d full motor (Euro 6.3). Wie kiest voor een Euro 6d Temp (Euro 6.2) moet zich realiseren dat die wagens vanaf 1 september 2027 verbannen worden uit de lage-emissiezones. Een Euro 6d full die veel minder vervuilend is zal die zones nog wel in mogen.


Elektrisch kan financieel interessant zijn

Wat de aankoopprijs betreft is een volledig elektrische auto voor velen te duur. Daar tegenover staat wel een veel lagere gebruikskost, en dat maakt van hem een concurrent voor de benzinewagen. In de berekening van het verschil tussen de Renault Clio (benzine/diesel) en Renault Zoë (elektrisch) werd een elektriciteitsprijs van 28 eurocent per kWh gehanteerd. Wie thuis aan nachttarief of op het werk kan laden, kan de prijs verder drukken, waardoor een elektrische auto financieel even interessant of zelfs nog interessanter is dan een benzine.

Renault Clio/Zoë diesel benzine elektrisch

Gemeten verbruik/100 km 4,1 l 5,3 l 19 kWh

Kost/100 km € 6,25 € 8,02 € 5,37

Kost/km op 10.000 km € 0,44 € 0,37 € 0,46
Kost/km op 15.000 km € 0,34 € 0,29 € 0,34
Kost/km op 25.000 km € 0,24 € 0,22 € 0,24
Kost/km op 30.000 km € 0,21 € 0,20 € 0,21


Hybride als opstap naar volledig elektrisch

Een hybridewagen kan als opstap naar een volledig elektrische auto dienen. Zo’n hybride recupereert de energie die verloren gaat bij het remmen of vertragen en slaat die op in een kleine batterij die een elektrische motor aandrijft. Uit de VAB-Budgettest blijkt dat het verbruik van de benzinemotor daardoor tot zelfs 30% lager kan uitvallen. Daardoor vermindert ook de CO2-uitstoot. VAB verwacht dat de verkeersbelasting eind dit jaar wordt hervormd, waarbij de CO2-uitstoot een nog belangrijkere rol zal spelen. Daarom adviseert VAB nu al rekening te houden met de CO2-uitstoot bij de aankoop van een nieuwe wagen.

Een plug-in hybride verschilt van een gewone hybride doordat de batterij kan opgeladen worden via de stekker. Het batterijpakket is daardoor veel groter en zadelt de wagen op met een sterke meerprijs. De VAB-Budgettest wijst uit dat die meerprijs enkel gecompenseerd wordt door de lagere energiekost vanaf 25.000 km/jaar. Als bedrijfswagen is een plug-in hybride wel interessant omwille van het fiscale voordeel.

VAB-tips voor de aankoop van een nieuwe wagen

1 • Kies je voor CNG, controleer dan of er in je buurt een CNG-tankstation is.

2 • Koop je een diesel, kijk dan uit naar een Euro 6d full.

3 • Hou rekening met de CO2-uitstoot volgens de nieuwe WLTP-meetmethode. Die zal sterk bepalend worden voor de verkeersbelasting vanaf 2021. Bij een hybride ligt die lager dan bij een benzine.

4 • Een plug-in hybride verliest zijn financieel voordeel voor particulieren als je niet de mogelijkheid of de discipline hebt om de batterij telkens op te laden.

5 • Bekijk het totale financiële plaatje, zeker als je een elektrische wagen overweegt. De veel hogere aanschafprijs wordt gecompenseerd door een lage energiekost voor wie thuis of op het werk kan laden.

[Rahowa]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Besluit VAB, op basis van nieuwe budgettest.

Slechts 5% van de Belgen geven aan meer dan 30.000 km per jaar af te leggen.



Voor wat het waard is.

Mijn vorige was een diesel,diesel was dan ook nog een pak goedkoper dan benzine.Bovendien kon ik diesel tanken op het werk die 25 cent/liter goedkoper was dan aan de pomp (reken uit de winst van een pomphouder),de baas bracht het in als onkosten van het bedrijf en was dus de grote winnaar.Nu rijdt ik met benzine want diesel is te duur geworden.

[Hypochonder]

Diesel is aan de pomp even duur als benzine dus de conclusie luidt dat een benzinewagen goedkoper zou zijn...

Ze vergeten wel eventjes te vermelden dat een benzine wagen soms een pak meer verbruikt dan een gelijkaardige diesel.

Volgens de VAB zou de aankoop van een dieselwagen duurder zijn dan de aankoop van een benzinewagen... Hebben ze het dan over een nieuwe of een occasie? De prijs van tweedehands diesels is al een tijd in vrije val en de prijs van een tweedehands benzinewagen gaat omhoog want meer vraag en minder aanbod...

Dit soort gezeik jaagt de consument nog meer op kosten en brengt hem nog meer in verwarring...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Hypochonder

Diesel is aan de pomp even duur als benzine dus de conclusie luidt dat een benzinewagen goedkoper zou zijn...

Diesel B7 is al een tijdje duidelijk duurder dan superbenzine E10.
Momenteel 7,6 €cent/liter duurder: https://carbu.com/belgie//index.php/officieleprijs
Tenzij je euro 98 tankt dat scheelt minder.

Ze vergeten wel eventjes te vermelden dat een benzine wagen soms een pak meer verbruikt dan een gelijkaardige diesel.

Dat vergeten ze zeker niet, ik heb de details via VAB.be nog bijgevoegd.

Volgens de VAB zou de aankoop van een dieselwagen duurder zijn dan de aankoop van een benzinewagen... Hebben ze het dan over een nieuwe of een occasie?

Over een nieuwe, ze spreken zelfs van Euro 6d full. Die zijn er nauwelijks op de markt.

De prijs van tweedehands diesels is al een tijd in vrije val en de prijs van een tweedehands benzinewagen gaat omhoog want meer vraag en minder aanbod...

Dat klopt. Sjoemeldiesels zijn uiteraard niet veel waard tenzij men ze op rijdt.

Dit soort gezeik jaagt de consument nog meer op kosten en brengt hem nog meer in verwarring...

VAB doet hun best, uiteraard hoeft men dat gezeik nooit te lezen.
Maar dan hoeft men na 5 of 10 jaar ook niet komen bleiten dat men zich een dure minderwaardige diesel heeft laten aanpraten door de verkoper.

[Hypochonder]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Diesel is ondertussen duidelijk duurder dan benzine.

Loodvrij E10: € 1,558

Diesel: € 1,590

https://www.vab.be/nl/info-en-dienst...andstofprijzen

Tenzij u over centen valt is diesel even duur als benzine, dat zijn dan nog maximumprijzen, aan de pomp is het verschil dikwijls nog kleiner.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Hypochonder

Loodvrij E10: € 1,558

Diesel: € 1,590

https://www.vab.be/nl/info-en-dienst...andstofprijzen

Tenzij u over centen valt is diesel even duur als benzine, dat zijn dan nog maximumprijzen, aan de pomp is het verschil dikwijls nog kleiner.

Dat is van 7 januari, ik neem die van vandaag:

https://carbu.com/belgie//index.php/officieleprijs

BRANDSTOF Vandaag 12/01/20

Super 95 (E10) 1,5140 €/l

Diesel ((B7) 1,5900 €/l

Momenteel 7,6 €cent/liter duurder

En tel de adblue ook maar mee, de literprijs zal ~0,6 € zijn.

Voila je vroeg erom

https://carbu.com/belgie/bestPrice/Belgie/BE/0
Beste brandstofprijzen in België

BELGIË Super 95 (E10) Super 95 (E5) Super 98 (E5) Super 98 (E10) Diesel (B7) Diesel (B10) Diesel (XTL) LPG CNG Hydrogeen LNG Diesel+ AdBlue
Antwerpen € 1,334 € 1,558 € 1,442 - € 1,410 - - € 0,480 € 0,870 - - € 1,539 € 0,599
Vlaams-Brabant € 1,325 - € 1,420 - € 1,397 - - € 0,532 € 0,890 € 9,999 - € 1,333 € 0,590
Waals Brabant € 1,353 - € 1,495 - € 1,420 - - € 0,537 € 0,890 - - € 1,590 € 0,900
Brussel € 1,342 - € 1,462 - €1,418 - - € 0,557 € 0,890 - - € 1,590 -
West-vlaanderen € 1,349 - € 1,452 € 1,405 € 1,419 - - € 0,415 € 0,827 - € 0,827 € 1,528 € 0,580
Oost-Vlaanderen € 1,309 € 1,558 € 1,429 - € 1,389 - - € 0,500 € 0,940 - - € 1,528 € 0,599
Henegouwen € 1,334 - € 1,432 - € 1,402 - - € 0,491 € 1,010 - - € 1,528 € 0,580
Luik € 1,333 € 1,330 € 1,442 - € 1,408 - - € 0,470 € 1,010 - - € 1,539 € 0,600
Limburg € 1,259 - € 1,356 - € 1,400 - - € 0,427 € 0,890 - - € 1,528 € 0,590
Luxemburg € 1,364 - € 1,522 - € 1,440 - - € 0,587 - - - - -
Namen € 1,327 - € 1,467 - € 1,408 - - € 0,496 € 1,010 - - € 1,475 € 0,645

Tenzij u over centen valt is diesel even duur als benzine, dat zijn dan nog maximumprijzen, aan de pomp is het verschil dikwijls nog kleiner

Ik kijk enkel naar het verschil, dan zal er niet veel veranderen.
Ik kijk heus wel naar de brandstofprijzen als ik tank hoor, de diesel is meestal 7 - 8 cent duurder hier in de buurt.

VAB zal heus wel de prijzen kennen.

[brother paul]

micele

reken eens een jaguar uit basisversie diesel / benzine

en vergelijk met een mazda CX5

en dan kom je tot de conclusie als je een mazda koopt ben je goedkoper met een benzine, als je een jaguar koopt ben je goedkoper met een diesel

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

micele

reken eens een jaguar uit basisversie diesel / benzine

en vergelijk met een mazda CX5

en dan kom je tot de conclusie als je een mazda koopt ben je goedkoper met een benzine, als je een jaguar koopt ben je goedkoper met een diesel

Bij hoeveel km per jaar? Wslk reken je niet alles.

VAB heeft voor mij een Skoda Octavia Break uitgerekend, die mag zelfs 1,2 l/100 km meer verbruiken:

Skoda Octavia Break: diesel benzine CNG

Gemeten verbruik/100 km 4,9 l 6,1 l 4,8 kg

Kost/km op 10.000 km € 0,55 € 0,49 € 0,48
Kost/km op 15.000 km € 0,40 € 0,37 € 0,30
Kost/km op 25.000 km € 0,28 € 0,26 € 0,23
Kost/km op 30.000 km € 0,25 € 0,24 € 0,20

[Mambo]

Benzine met de steeds meer vervangende toevoegingen geven steeds vaker problemen.
De injectoren durven er al eens van dichtslibben en nog wat zaken.

Maar ieder kiest voor zichzelf.

[Hypochonder]

En dan blijkt dit:

https://gocar.be/nl/autonieuws/buzz/...n-hebben-spijt

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Benzine met de steeds meer vervangende toevoegingen geven steeds vaker problemen.
De injectoren durven er al eens van dichtslibben en nog wat zaken.

Maar ieder kiest voor zichzelf.

Toevoegingen?

De meeste problemen geven de diesels, zeker bij korte afstanden, risicokost gaat dan naar 5 cent/km extra. Bron VAB:
https://www.vab.be/~/media/vab/files...sel.ashx?la=nl

Naja ook iedere uil kiest voor zichzelf.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Hypochonder

En dan blijkt dit:

https://gocar.be/nl/autonieuws/buzz/...n-hebben-spijt

Wij van diesel-eend adviseren diesel-eend.

Maar 1 op 3 heeft er spijt van? En bijna eenderde had zelfs geen hoger verbruik?

Volgens een studie van het Franse tijdschrift “L’Argus” merkt meer dan tweederde van de Fransen die op benzine zijn overgestapt een hoger verbruik dan wanneer ze diesel tankten. Een derde onder hen heeft zelfs spijt van de gemaakte keuze.

Omdat ze niet meer eco kunnen rijden met een benzine?
Omdat ze de verkeerde benzinemotorisatie kozen? (directe injectie is meestal 15% zuiniger, maar enkel als je weet hoe te rijden)

Neen dit blijkt na het testen van die wagens:

https://magazine.vab.be/op-weg/mobil...-co2-uitstoot/

Het is een menselijke reflex. We kijken vooral naar het getal op de offerte wanneer we buitenstappen bij de autodealer. Toch mag je je niet te veel laten leiden door dat cijfer alleen. VAB voerde daarom een budgettest uit, waarbij verschillende motorisaties van hetzelfde model met praktijktesten werden vergeleken. Aan de hand van het reëel gemeten verbruik berekende VAB de energiekost¹ en de kilometerkostprijs² van elke wagen. Je moet bij de aankoop van een nieuwe wagen dus vooral kijken naar de kilometerprijs en niet enkel naar de aankoopprijs. VAB adviseert automobilisten verder om goed te letten op de CO2-uitstoot. Die is bij de meeste voertuigen hoger door de nieuwe WLTP-meetmethode en VAB verwacht dat dit vanaf 2021 zal meespelen bij de berekening van de verkeersbelasting en de inschrijvingstaks. Een extra argument om andere opties zoals hybride, plug-in hybride en elektrisch te overwegen.

¹ De kostprijs van energie voor 100 km.

² Hiervoor worden kosten zoals de aanschafprijs, fiscale lasten en het onderhoud in rekening gebracht.

Blauw is voor de nabije toekomst men is verwittigd.

En dit onderstaande mogelijk probleem heb je ook nooit bij een benzine:

Koop je als particulier een diesel, let er dan op dat het een Euro 6d full is. Zo ben je zeker dat je ook na 1 september 2027 in de LEZ mag.

Alweer verwittigd moest je meer dan 7 jaar willen rijden, uiteraard wordt daardoor een diesel weer minder waard tov vergelijkbare benzine.

Iedere uil weet het nu.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Toevoegingen?

De meeste problemen geven de diesels, zeker bij korte afstanden, risicokost gaat dan naar 5 cent/km extra. Bron VAB:
https://www.vab.be/~/media/vab/files...sel.ashx?la=nl

Naja ook iedere uil kiest voor zichzelf.

Benzine wordt steeds meer gemengd met ethanol.
Dat is vrij slecht voor onderdelen en afsluitingen.
Benzinepompen durven het al begeven na nog geen 30000km en ook injectoren en kleppen.
Bovendien verminderen de prestaties zodat je rijkelijk moet rijden.
Ook de computer geraakt in de war.

Enfin kwestie dat men het weet alvorens je ergens uw krabbel zet.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Benzine wordt steeds meer gemengd met ethanol.
Dat is vrij slecht voor onderdelen en afsluitingen.

Enkel voor bepaalde zeldene benzinewagens, daar zijn lijsten van. Voor rubber dichtingen, enkel bij E10. (dus 10% ethanol)
https://www.e10-kraftstoff.de/welche...ragen-e10.html

Hoewel dit goed is voor de binnenlandse boer en het milieu, kan Ethanol ernstige problemen veroorzaken voor uw motor en het brandstofsysteem. Over het algemeen zijn voertuigen gebouwd na 1996 ontworpen met biobrandstoffen in het achterhoofd, maar oudere auto's en motoren met carburateurs zullen extra hulp nodig hebben.

De lijst : https://www.dat.de/fileadmin/de/down...eglichkeit.pdf

best euro 98 tanken dan, doe ik sowieso zoveel mogelijk (31 jaar wordt mijn wagen)

Bij Diesel wordt 7% bio toegevoegd daar kunnen dieselinjectoren van verstoppen zeker bij oudere diesels die daar niet op voorzien zijn.
Dat moet je best zo een reinigingsspul in je tank kippen (kost €10 voor een klein busje)

https://www.amt.nl/techniek/artikel/...638.1578853485

Pas op met Biodiesel! (2006-6)

Biodiesel als motorbrandstof moet voldoen aan de EN 14214-norm. Minerale motorbrandstoffen voor dieselmotoren dienen te voldoen aan de EN 590-norm. Mengsels van beiden worden aangeduid met B5, 20 of 100, de getallen slaan op het percentage Biodiesel. Als de automobiel- of truckfabrikant het gebruik van zo’n brandstof toestaat, is dat vermeld in het instructieboekje en/of bij de tankdop.

De fabrikanten van inspuitsystemen (Delphi, Stanadyne Siemens VDO, Denso en Bosch) zijn verenigd in de Joint Fuel Injection Equipment Manufacturers groep. Er zijn van die kant duidelijke waarschuwingen geuit tegen het gebruik van PPO’s en FAME’s. Als de inspuitapparatuur is aangepast en de autofabrikant geen bezwaar heeft, is een beperkt gebruik van FAME ofwel Biodiesel volgens de genoemde norm toegestaan. De autofabrikanten die behoren tot de Alliance of Automobile Manufacturers zijn eveneens heel bezorgd over de invoering van plantaardige brandstoffen, vooral als ze puur dus niet bewerkt zijn.

Lekkage en oxidatie

Wat kan er technisch misgaan bij het gebruik van Biodiesel in voertuigen die daarvoor geen vrijgave hebben? Alle afdichtingen in het brandstofsysteem kunnen in meer of mindere mate gaan lekken. Biodiesel veroudert veel sneller dan minerale dieselolie, al na twee maanden bereikt de veroudering het punt dat er zuren en methanol vrijkomen. Daardoor zal er oxidatie in het systeem ontstaan, herkenbaar aan een bruine aanslag op alle metaaldelen.

Biodiesel trekt water aan hetgeen de roest- en corrosievorming versterkt. Bij toepassing van meer dan 5% Biodiesel in minerale dieselolie neemt de kans op polymerisatie toe. Dat wil zeggen: er vormen zich lange molecuulketens die lakvorming veroorzaken, vooral op warme plaatsen zoals verstuivernaalden. Door glycerine-afzettingen vervuilt het inspuitsysteem nog meer, zelfs in de verbrandingskamer ontstaan ongewenste afzettingen.

Hoewel er na één keer tanken van Biodiesel niet meteen een probleem hoeft te ontstaan, kan een probleem op de langere termijn niet worden uitgesloten als de autofabrikant gebruik van Biodiesel niet toestaat. Het geschikt maken van het complete brandstofsysteem van tankdop tot en met de verstuivers is een kostbare zaak. Milieutechnisch is Biodiesel niet nodig om aan de gestelde milieueisen te voldoen. Dat in Duitsland Biodiesel goedkoper is door belastingtechnische maatregelen wil nog niet zeggen dat alle technische problemen zijn opgelost. De fabrikanten van kachels voor huisverwarming en autoverwarmingen staan het gebruik van Biodiesel niet toe, dat wijst dus eveneens op bepaalde ernstige bezwaren. Het is evenmin duidelijk hoe het roetfilter reageert op het gebruik van Biodiesel. Vandaar het ontbreken van goedkeuringen voor het gebruik ervan.

Bijmengen

Wat we wel zien, is dat er een Europese verplichting van kracht wordt om een bepaald percentage Biodiesel op te nemen in de minerale dieselolie. Deze brandstof blijft voldoen aan de EN 590-norm en is dus bruikbaar voor alle dieselmotoren. Op dit moment voegen tal van brandstofleveranciers al ongeveer 5% Biodiesel toe. Of het echter zover komt dat de auto- en truckfabrikanten verplicht zullen worden hun motoren op 100% Biodiesel te laten draaien, is maar de vraag. De autofabrikanten en brandstofleveranciers zien meer in synthetische brandstoffen hetzij op basis van aardgas (GTL) of bioafval (BTL).

(Met dank aan BMW, BP en Diesel Büchli).

Eerste publicatie door Redactie AMT op 1 jun 2006

En bij diesel zijn dat heel dikke kosten als er stukken zijn.

Benzinepompen durven het al begeven na nog geen 30000km en ook injectoren en kleppen.

Onzin. Ethanol is vluchtig genoeg en verstopt niets. Maar als je wagens lang laat staan - zonder te rijden - zeker niet met E10 doen: https://www.frost-auto.nl/onderwerpe...l-in-brandstof

Bovendien verminderen de prestaties zodat je rijkelijk moet rijden.
Ook de computer geraakt in de war.

Laat me raden Je zit op een hoop oude sjoemeldiesels en je krijgt ze aan de straatstenen niet meer kwijt?

Enfin kwestie dat men het weet alvorens je ergens uw krabbel zet.

Zeker als men zich een sjoemeldiesel laat aandraaien, nietwaar Ddt?

[Mambo]

De ethanol in de benzine tast pakkingen en metalen aan.

Daar kan men niet omheen.

Koop je benzine? Dan koop je problemen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

De ethanol in de benzine tast pakkingen en metalen aan.

zeker niet indien die pakkingen en metalen enz... allemaal daarop voorzien zijn.

Daar kan men niet omheen.

E5 tanken.

Koop je benzine? Dan koop je problemen.

Neen koop je diesel (Bio 7%) dan heb je pas echte problemen daar kun je niet omheen:

Biodiesel als motorbrandstof moet voldoen aan de EN 14214-norm. Minerale motorbrandstoffen voor dieselmotoren dienen te voldoen aan de EN 590-norm. Mengsels van beiden worden aangeduid met B5, 20 of 100, de getallen slaan op het percentage Biodiesel. Als de automobiel- of truckfabrikant het gebruik van zo’n brandstof toestaat, is dat vermeld in het instructieboekje en/of bij de tankdop.

De fabrikanten van inspuitsystemen (Delphi, Stanadyne Siemens VDO, Denso en Bosch) zijn verenigd in de Joint Fuel Injection Equipment Manufacturers groep. Er zijn van die kant duidelijke waarschuwingen geuit tegen het gebruik van PPO’s en FAME’s. Als de inspuitapparatuur is aangepast en de autofabrikant geen bezwaar heeft, is een beperkt gebruik van FAME ofwel Biodiesel volgens de genoemde norm toegestaan. De autofabrikanten die behoren tot de Alliance of Automobile Manufacturers zijn eveneens heel bezorgd over de invoering van plantaardige brandstoffen, vooral als ze puur dus niet bewerkt zijn.

Lekkage en oxidatie

Wat kan er technisch misgaan bij het gebruik van Biodiesel in voertuigen die daarvoor geen vrijgave hebben? Alle afdichtingen in het brandstofsysteem kunnen in meer of mindere mate gaan lekken. Biodiesel veroudert veel sneller dan minerale dieselolie, al na twee maanden bereikt de veroudering het punt dat er zuren en methanol vrijkomen. Daardoor zal er oxidatie in het systeem ontstaan, herkenbaar aan een bruine aanslag op alle metaaldelen.

Biodiesel trekt water aan hetgeen de roest- en corrosievorming versterkt. Bij toepassing van meer dan 5% Biodiesel in minerale dieselolie neemt de kans op polymerisatie toe. Dat wil zeggen: er vormen zich lange molecuulketens die lakvorming veroorzaken, vooral op warme plaatsen zoals verstuivernaalden. Door glycerine-afzettingen vervuilt het inspuitsysteem nog meer, zelfs in de verbrandingskamer ontstaan ongewenste afzettingen.

Hoewel er na één keer tanken van Biodiesel niet meteen een probleem hoeft te ontstaan, kan een probleem op de langere termijn niet worden uitgesloten als de autofabrikant gebruik van Biodiesel niet toestaat. Het geschikt maken van het complete brandstofsysteem van tankdop tot en met de verstuivers is een kostbare zaak. Milieutechnisch is Biodiesel niet nodig om aan de gestelde milieueisen te voldoen. Dat in Duitsland Biodiesel goedkoper is door belastingtechnische maatregelen wil nog niet zeggen dat alle technische problemen zijn opgelost. De fabrikanten van kachels voor huisverwarming en autoverwarmingen staan het gebruik van Biodiesel niet toe, dat wijst dus eveneens op bepaalde ernstige bezwaren. Het is evenmin duidelijk hoe het roetfilter reageert op het gebruik van Biodiesel. Vandaar het ontbreken van goedkeuringen voor het gebruik ervan.

Bijmengen

Wat we wel zien, is dat er een Europese verplichting van kracht wordt om een bepaald percentage Biodiesel op te nemen in de minerale dieselolie. Deze brandstof blijft voldoen aan de EN 590-norm en is dus bruikbaar voor alle dieselmotoren. Op dit moment voegen tal van brandstofleveranciers al ongeveer 5% Biodiesel toe. Of het echter zover komt dat de auto- en truckfabrikanten verplicht zullen worden hun motoren op 100% Biodiesel te laten draaien, is maar de vraag. De autofabrikanten en brandstofleveranciers zien meer in synthetische brandstoffen hetzij op basis van aardgas (GTL) of bioafval (BTL).

(Met dank aan BMW, BP en Diesel Büchli).

Eerste publicatie door Redactie AMT op 1 jun 2006

Hier de dieselwagens die problemen kunnen hebben met biodiesel:

http://www.iwr.de/biodiesel/auto.html

ADAC heeft daar zeker nog meer informatie over:

https://www.adac.de/infotestrat/tank...7/default.aspx

Gesetzgeber erlaubt mehr Bio im Diesel

B7 - Dieselkraftstoff mit FAME

Mit Änderung der Qualitätsnorm DIN EN 590 für Dieselkraftstoffe wurde der max. zulässige Anteil von FAME (Fettsäuremethylester/Biodiesel) von 5 Vol. % (B5) auf 7 Vol. % (B7) erhöht.

Mit Inkrafttreten der Zehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraftstoffen (10. BImSchV) zum 31. Januar 2009 wurde der Verkauf der neuen Dieselsorte B7 an deutschen Tankstellen zugelassen. Die Zapfsäulen sind entsprechend zu kennzeichnen.

Mögliche technische Probleme

Als wesentliche Probleme bei B7 werden eine mögliche Verdünnung des Motoröls sowie die Oxidationsstabilität des Kraftstoffes genannt. Die Verträglichkeit von Elastomeren (Schläuche, Dichtungen) bei B7 ist nach Einschätzung der Automobilindustrie kein Problem.

Verdünnung des Motoröls

Beim Verbrennungsprozess gelangt immer ein geringer Anteil von Kraftstoff ins Motoröl, das dadurch verdünnt wird. Ab einer gewissen Konzentration kann das Motoröl so niedrigviskos werden, dass sich kein tragfähiger Schmierfilm mehr ausbilden kann. Dies führt unter Umständen langfristig zu einem höheren Verschleiß der Motorkomponenten. Das Problem der Ölverdünnung kann nur begrenzt in der Formulierung der Kraftstoffnorm berücksichtigt werden. Mitentscheidend sind jedoch entsprechende Grenzwerte für den Schwefelgehalt sowie für polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe. Beide wurden in der DIN EN 590 entsprechend limitiert:

• Schwefelgehalt: max. 10 mg/kg

• Polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe: max. 8 % (-dM)

Unbestritten ist, dass die Beimischung von FAME grundsätzlich zu einer zusätzlichen Ölverdünnung führt, insbesondere im Kurzstreckenbetrieb und nur bei Fahrzeugen mit DPF und Nacheinspritzung zur Filterregeneration. Ursache hierfür ist, dass der ins Motoröl eingebrachte FAME-Anteil nicht verdampft und somit im Motoröl verbleibt. Der FAME-Anteil kann infolge chemischer Prozesse korrosive Substanzen und polymere Agglomerate (Ablagerungen) entwickeln. Fossiler Dieselkraftstoff kann hingegen bei normaler Betriebstemperatur des Motorenöls kontinuierlich verdampfen. Die Einhaltung der vom Hersteller vorgeschriebenen Ölwechselintervalle ist daher von besonderer Bedeutung.

Oxidationsstabilität

Die Oxidationsstabilität ist ein Maß für die Haltbarkeit des FAME und begründet sich im hohen Anteil an ungesättigten Fettsäuren. Der Wert des Parameters wird durch zu hohe Lagertemperaturen der Saat oder des Öls, Lichteinwirkung auf das Öl, durch den Wassergehalt und durch katalytisch wirkende Metalle (etwa Kupfer) negativ beeinflusst. Durch die Alterung entstehen im Kraftstoff Oxidationsprodukte, die u.a. zu Ablagerungen an den Einspritzpumpen oder bei Mischung mit mineralischem Diesel zum Zusetzen des Filters führen können. Durch Zugabe von Additiven kann die Haltbarkeit verlängert werden. Die Anforderungen an die Oxidationsstabilität wurden deshalb in der Norm DIN EN 590 für B7 Dieselkraftstoffe gemeinsam mit der Automobil- und Mineralölindustrie definiert.

Herstellerfreigaben für B7

VDA und VDIK als Vertreter der Automobilhersteller bzw. -importeure haben gegenüber dem ADAC bestätigt, dass B7 für alle Dieselmodelle verträglich ist, wenn der Kraftstoff der Norm entspricht und die Fahrzeughalter die vorgegebenen Ölwechselintervalle einhalten (vereinzelt veröffentlichte Meldungen, wonach Dieselmodelle von Jaguar und Land Rover nicht geeignet wären, sind nach Aussage des deutschen Importeurs nicht zutreffend).

Eine präzise Einhaltung der Ölwechselintervalle ist wichtig, um die Grenze für Ölverdünnung einzuhalten. Unter ungünstigen Einsatzbedingungen des Fahrzeuges (etwa permanenter Kurzstreckenbetrieb) ist eine Grenzerreichung aber auch früher möglich. Die Wartungshinweise des Fahrzeugherstellers für ungünstige Betriebsbedingungen sind daher einzuhalten.

Eine Reduzierung der Ölwechselintervalle bei Fahrzeugen mit Wartungs-Intervallanzeige soll es laut Herstellerangaben durch die Betankung mit B7 jedoch nicht geben. Denn, die bestimmenden Größen für Ölwechselintervalle sind laut Herstellerangaben

• Säurebildung (Schwefel)
• Rußeintrag
• Kraftstoffeintrag

Die Säurebildung konnte durch eine stetige Reduzierung des Schwefelanteils im Kraftstoff fortlaufend reduziert werden. Der Rußeintrag dagegen erhöhte sich durch die spätere Einspritzung sowie nochmals durch die Einführung des DPF. Der Kraftstoffeintrag erhöhte sich ebenfalls durch die spätere Einspritzung, die Einführung des Dieselpartikelfilters sowie durch B7 Kraftstoff. Jedoch bleibt auch bei der Verwendung von B7 der Rußeintrag ins Motoröl das größere Problem und daher die bestimmende Größe für die Wechselintervalle. Der Rußeintrag wird mit entsprechend hinterlegten Kennfeldern verglichen, woraus sich wiederum die Wechselintervalle ergeben.

Eine Messung des Kraftstoffanteils im Motoröl erfolgt nicht und ist in naher Zukunft nicht zu erwarten.

ADAC Standpunkt

Nach den vorliegenden Informationen geht der ADAC davon aus, dass Dieselkraftstoff mit 7 Volumen Prozent Biodiesel bzw. FAME (B7) nicht zu technischen Problemen und zu Nachteilen für die Autofahrer führt.

Voraussetzung dafür ist allerdings, dass der Kraftstoff der gültigen Norm DIN EN 590 entspricht.

Darüber hinaus sollten Dieselfahrer wegen einer möglichen Verdünnung des Motoröls unbedingt die Ölwechselintervalle einhalten.

Eine höhere Beimischungsquote als 7 Vol. % hält der ADAC nach jetzigem Stand der Technik bei Bestandsfahrzeugen nicht für machbar.

Grundsätzlich muss die nachhaltige Produktion des Beimischungsanteils sichergestellt sein.

Der ADAC erwartet daher die Einhaltung der deutschen und europäischen Nachhaltigkeitsverordnungen durch die Biokraftstoffproduzenten sowie, falls sich Bedarf für Nachbesserungen herausstellt, die wirksame Ausgestaltung der Regelungen.

Die Nutzung von Biokraftstoffen birgt grundsätzlich Potenzial, um die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs und die Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen zu verringern. Dieses Potenzial soll nach Auffassung des ADAC genutzt werden. Dazu müssen jedoch Rahmenbedingungen geschaffen werden, die negative Effekte unter sozialen, Umwelt- und Nachhaltigkeitsaspekten effektiv ausschließen.

ADAC raadgevingen over benzine E10 en E5:
https://www.adac.de/verkehr/tanken-k...el/e10-tanken/

ADAC heeft van beginafaan duurzaamheidstesten gedaan met E10 benzine ook bij wagens die daarvoor niet vrijgegeven waren:

https://www.amt.nl/techniek/nieuws/2...motor-10114817

3 jul 2013

ANWB/ADAC: ‘E10 niet schadelijk voor motor

Tanken met de biobrandstof E10, waaraan 10 procent bio-ethanol is toegevoegd, is geen probleem voor motoren van een auto waarvan de fabrikant zegt dat deze daar niet geschikt voor is. Dat blijkt uit tussentijdse resultaten van een duurtest die de ANWB in samenwerking met de Europese zusterorganisatie ADAC uitvoert.

ANWB/ADAC: ‘E10 niet schadelijk voor motor

De ANWB test een Opel Signum uit 2003 met een direct ingespoten 2.2 benzinemotor, die volgens de fabrikant niet geschikt is voor deze …

betere link, reeds 2011 waren de eerste testen:

https://www.tankpro.nl/brandstof/201...f/?gdpr=accept

Eerste resultaten ANWB-test biobrandstof E10 positief

Gepubliceerd op 16-05-2011 om 17:20

ANWB voert samen met haar Europese zusterorganisaties een test uit om te kijken of de biobrandstof E10 schadelijk is voor de motor. Hierbij wordt er gekeken of en wanneer er schade ontstaat en of deze schade wordt veroorzaakt door de brandstof. De auto heeft inmiddels 7250 kilometer afgelegd op E10 en functioneert nog steeds goed.

Hiervoor gebruikt ADAC, de Duitse tegenhanger van de ANWB die de test uitvoert, een auto die volgens de fabrikant niet geschikt is voor deze brandstof. Uit inspectie bleek dat er nog geen spoor was van beginnende roestvorming of vervuiling. De brandstofverdeler lijkt zelfs schoner te zijn dan na zo’n afstand verwacht mag worden, zegt de ANWB.

Opel Signum
De auto die voor de test wordt gebruikt is een Opel Signum met een 2.2-liter direct ingespoten injectiemotor. Elke 10.000 kilometer wordt de auto geïnspecteerd. Aan het eind van de test worden de injectoren uit elkaar gehaald voor een grondige inspectie.

Met een endoscoop, een camera aan een slangetje, wordt gekeken naar de effecten op de brandstofverdeler, injectoren, rubberslangen en pakkingen. Ook wordt bij elke tankbeurt een monster van de brandstof genomen om het percentage ethanol dat bijgemengd is te meten.

Proef
De proef is in maart begonnen. De bedoeling is om de auto door te laten rijden tot het einde van 2011, of tot het moment dat de auto stil komt te staan.

De ANWB krijgt veel vragen over het gebruik van E10. De organisatie raadt automobilisten aan om bij twijfel geen E10 te tanken. Als per ongeluk toch E10 wordt getankt, is het advies van de ANWB om zo snel mogelijk de tank bij te vullen met de voorgeschreven brandstof.

E10
In landen als Frankrijk en Duitsland is E10 al volop verkrijgbaar, maar in Duitsland laten automobilisten de brandstof massaal links liggen. Zij zijn bang dat de brandstof schadelijk is voor de auto. Hierdoor herintroduceerden Aral en Shell begin vorige maand de oude Euro95 bij hun tankstations. In Nederland is de brandstof met 10 procent ethanol nog niet uitgebreid verkrijgbaar.

[Mambo]

Alle nieuwe wagens zullen geschikt verklaart zijn.
Toch treden er problemen op.

Dat is de schuld van de overheid die dat laat vermengen om enerzijds zogenaamde groene redenen. Iets dat volledig vervalt door het hoger verbruik.
En ten tweede omdat de prijs een paar centen hoger ligt nogmaals.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Alle nieuwe wagens zullen geschikt verklaart zijn.
Toch treden er problemen op.

Dat is de schuld van de overheid die dat laat vermengen om enerzijds zogenaamde groene redenen. Iets dat volledig vervalt door het hoger verbruik.
En ten tweede omdat de prijs een paar centen hoger ligt nogmaals.

De volgende wagen is voor ons een electrische. Waar jij je druk om maakt.

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Hypochonder

Loodvrij E10: € 1,558

Diesel: € 1,590

https://www.vab.be/nl/info-en-dienst...andstofprijzen

Tenzij u over centen valt is diesel even duur als benzine, dat zijn dan nog maximumprijzen, aan de pomp is het verschil dikwijls nog kleiner.

Diesel 1,415

Benzine 95 1,347

In Mortsel vandaag

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De volgende wagen is voor ons een electrische. Waar jij je druk om maakt.

Hoeveel km moet je daar wel niet mee doen alvorens van "profijt " tov diesel/benzine te mogen spreken.