Luchthavens smossen met geld van de belastingbetaler

[N-Vb]

Luchthavens van Antwerpen en Oostende kosten nog miljoenen meer dan vermoed; Bron: GVA

De luchthavens van Oostende en Antwerpen krijgen jaarlijks naast Vlaamse subsidies ook voor zo’n 9 miljoen euro aan federale steun. Dat geeft voor de luchthaven van Deurne circa drie euro overheidssteun voor elke euro omzet.

Een maatschappelijk kosten-batenanalyse (MKBA) deze zomer was al geen goed nieuws voor de drie Vlaamse regionale luchthavens. Het is voor Deurne, Oostende en Kortrijk-Wevelgem onmogelijk ze winstgevend te maken zonder “extreme groei van de trafiek”. Vooral kosten voor de brandweer en beveiliging maken de uitbating zeer onrendabel. Deurne zou maar liefst vijf keer meer passagiers nodig hebben tegen 2040 dan de circa 300.000 passagiers nu. Voor Oostende zou het aantal passagiers maal zes moeten, naar 3 miljoen passagiers.
(In Eindhoven heeft men 7 miljoen passagiers)


Om ze draaiende te houden, voorziet Vlaanderen forse subsidies. Egis, de uitbater van Deurne en Oostende, kreeg net geen 80 miljoen euro aan exploitatiesubsidies sinds de start van de geprivatiseerde luchthaven eind 2014.

Maar cijferwerk van de Antwerpse actiegroep tegen de luchthaven Vliegerplein, op basis van het Staatsblad, toont dat de kost voor de belastingbetaler nog veel hoger is.

De factuur loopt van 2015 tot 2021 op tot 62,8 miljoen euro. Tel je de Vlaamse en federale steun op, dan kom je aan 141 miljoen euro overheidssteun. De omzet van beide luchthavens in die periode? 57,9 miljoen euro. Specifiek voor de luchthaven van Deurne betekent het dat er voor elke euro omzet drie euro overheidssteun is.

Belangrijk om mee te geven is dat deze cijfers geen rekening houden met de kosten die de overheid als ‘huisbaas’ van de luchthavens heeft maakte of nog maakt. De grootste investeringen in Antwerpen zijn de vroegere ondertunneling van de startbaan (55 miljoen euro) en een recente renovatie ervan (9,5 miljoen euro).

(En dan hebben ze de nutteloze spoorlijn naar Zaventem er nog niet bij gerekend; De bouwmaffia verdiende goed aan die nutteloze werken)


Bij Egis, de uitbater van de luchthavens van Oostende en Antwerpen, zegt men de hoogte van de steun niet meteen te kennen. “Dit is een federaal issue”, aldus adjunct-CEO Ann Vanpraet.

[Micele]

Luchtverkeer is toch een vorm van (snel) openbaar vervoer? (vooral internationaal)

Toch ergens logisch dat die serieus gesubsidieerd worden.

Ken jij OV waar dat niet het geval is?

Het niet betalen van bepaalde belastingen is ook subsidie.

Context en nuanceringen, mogelijke oplossing: bron juni 2020

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2020/06...blieke-dienst/

Maak van de luchtvaartsector een publieke dienst

De auteurs van deze opinie menen dat de nationalisering van de hele luchtvaartsector de enige manier is om de crisis bij Brussels Airlines te bezweren.

Onderzoekers universiteiten en denktanks

Mathieu Strale, Sacha Dierckx, Anne-Sophie Bouvy, Jonas Van der Slycken, Lieven Bervoets, Olivier Malay,, Tim Christiaens, Wojciech K?b?owski, Leen Bervoets

za 06 jun 2020

Brussels Airlines bevindt zich vandaag net als veel andere luchtvaartmaatschappijen in grote moeilijkheden. Het Duitse steunplan voor moedermaatschappij Lufthansa werd al goedgekeurd door de Europese Commissie. Als het Belgische middenveld geen weerwerk levert, zijn de voorwaarden van dat steunplan een voorbode van wat in het reddingsplan van Brussels Airlines zal staan.

Dat wil zeggen: een enorme investering van publieke middelen, met zeer weinig controle, een ontslagplan dat gevolgen zal hebben voor alle luchthavenmedewerkers, en de garantie dat het huidige model zo snel mogelijk nieuw leven wordt ingeblazen, ten koste van het klimaat, werkgelegenheid en publieke middelen. Om uit de crisis komen, moet de nationalisering van de sector op tafel liggen.

Subsidies voor private ondernemingen

De huidige situatie is het gevolg van het door de Europese Unie gevoerde beleid van liberalisering en privatisering van het luchtverkeer. De concurrentiestrijd heeft een concentratie in de sector teweeggebracht, wat resulteerde in de vorming van drie kolossen: de Lufthansa-groep, Air France-KLM en IAG (British Airways en Iberia). Deze conglomeraten zijn nu “too-big-to-fail”. Ze kunnen onderhandelen over hun reddingsplan vanuit een sterke positie en eisen miljarden aan overheidsmiddelen tegen zeer weinig voorwaarden.

Deze liberalisering werd ook aangegrepen om luchthaveninfrastructuur te privatiseren. Het gevolg is dat de winsten, mee gecreëerd door overheidsinvesteringen, grotendeels uitgekeerd worden via dividenden in plaats van ze te investeren of als reserve aan te houden voor tijden van economische malaise. Zo is Lufthansa’s winst van negen miljard euro over de afgelopen vijf jaar dus niet meer beschikbaar om de crisis te doorstaan.

Deze concurrentie en de nadruk op kortetermijnwinsten vertaalt zich in een sterke verslechtering van de arbeidsomstandigheden. Veel taken worden nu uitbesteed en uitgevoerd door werknemers met onzekere arbeidsvoorwaarden. Bij luchtvaartmaatschappijen betekent dit een grote druk op de stewardessen.

België is een perfect voorbeeld van de gevolgen van dit Europese beleid. De meest winstgevende poot, Brussels Airport, werd in 2004 geprivatiseerd tegen een extreem lage prijs, na massale overheidsinvesteringen in nieuwe terminals. De luchthaven is nu voor 75 procent in handen van investeringsfondsen, die in Luxemburg een schermvennootschap hebben opgericht om hun winsten, 392 miljoen euro in de afgelopen vijf jaar, te repatriëren, en die een belastingregeling hebben afgesloten om de belastinggrondslag in België te verlagen.

De privatisering ging hand in hand met de uitbesteding van activiteiten en met onderinvesteringen in infrastructuur, wat de omstandigheden voor de werknemers erg moeilijk maakt. Dit is het geval voor de bagageafhandelaars, de catering, het onderhoud, de brandstofdiensten, het bewakingspersoneel en de schoonmakers.

Vervolgens werd de nationale vliegtuigmaatschappij, het voorheen publieke bedrijf Sabena, nu Brussels Airlines, tweemaal verkocht aan buitenlandse spelers, SwissAir in 1995 en Lufthansa in 2017. Dat resulteerde in twee situaties van (virtueel) faillissement, in 2001 en vandaag, en de vermindering van het personeelsbestand van meer dan 10.000 werknemers naar 3.000 als het geplande sociale plan wordt toegepast. Bij twee gelegenheden wendde het bedrijf zich tot de overheid voor herfinanciering. Dit keer hebben we het over steun van bijna 400 miljoen euro, terwijl Lufthansa Brussels Airlines voor 67 miljoen euro overnam.

Als we de huidige voorwaarden aanvaarden om Brussels Airlines te helpen, subsidiëren we dit model. We hebben het over leningen, zonder controle of zelfs maar de mogelijkheid om deel uit te maken van de raad van bestuur, en met het doel om zich terug te trekken uit de ondernemingen zodra de winstgevendheid terugkeert. Uiteraard zal het ook niet mogelijk zijn om sociale voorwaarden of milieuclausules toe te voegen. Deze zouden immers deze bedrijven benadelen in de concurrentiestrijd en zo de winsten, en dus de terugbetaling van overheidssteun, verlagen. We zullen bovendien mee de geplande ontslagen en de slechtere arbeidsvoorwaarden subsidiëren, zowel bij Brussels Airlines als bij alle bedrijven die getroffen zijn door de daling van de luchtvaartactiviteit.

Ryanairisering van het luchtvervoer

In plaats van de sector te helpen met overheidsgeld, pleiten sommigen voor “het laten spelen van de markt”. Dan verdwijnen de meest kwetsbare spelers, zoals Brussels Airlines. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, zal dit niet leiden tot een afname van het luchtvervoer en zo de strijd tegen de klimaatontwrichting ten goede komen. Andere spelers zullen de leemte opvullen, meer dan waarschijnlijk luchtvaartmaatschappijen die de kosten verder kunnen verlagen door meer druk op de werknemers te leggen.

Want het andere resultaat van het Europese liberale beleid is in feite de opkomst van goedkope luchtvaartmaatschappijen. Door gebruik te maken van de liberalisering van de markt, gingen deze bedrijven via regionale luchthavens hun aanbod ontwikkelen. Hier konden ze vanuit een sterke positie onderhandelen over belastingvoordelen en min of meer legale belastingvrijstellingen. Naar schatting ontvangt Ryanair, het toonaangevende Europese bedrijf op het gebied van passagiersaantallen, jaarlijks meer dan 500 miljoen euro aan overheidsgeld door het niet-betalen van belastingen en door diverse steunmaatregelen.

Deze lagekostenmaatschappijen hebben de hele sector beïnvloed, waardoor luchtvaartmaatschappijen en ondersteunende bedrijven op de luchthavens onder druk kwamen ??om hun kosten, en dus hun personeelsbestand en hun arbeidsvoorwaarden, te verlagen. Vanuit milieuoogpunt verstoren deze bedrijven ook de concurrentie met andere vervoerswijzen, waardoor alternatieven via het spoor onmogelijk worden omdat ze niet zo winstgevend zijn. Lage kosten voor de onderneming, hoge kosten voor de maatschappij dus.

Deze bedrijven zijn van plan om van de crisis te profiteren om zichzelf, door hun grotere winstgevendheid, te versterken door de steun aan hun concurrenten te betwisten, terwijl ze zelf de steun van de overheid genieten. Ze lijken daar ook in te slagen met steun van de Europese Commissie, die Lufthansa oplegde om in Duitsland 24 start- en landingsrechten over te dragen aan één van de concurrenten (waarschijnlijk een lagekostenmaatschappij).

Als we het regelgevingskader en de liberale benadering van de luchtvaart niet veranderen, leidt de huidige crisis daarom tot een dubbele impasse: ofwel subsidiëren we particuliere bedrijven en financieren we hun ontslagplannen, ofwel maken we het veld vrij voor andere, roofzuchtige lagekostenmaatschappijen.

Ook hier is België “een voorbeeld”. Ook al zijn de Waalse luchthavens in publieke handen gebleven, ze worden binnen het Belgische institutionele kader beheerd door het Waalse Gewest en treden op als privéspelers in een concurrentiële omgeving. Om Ryanair tevreden te stellen, hanteert Charleroi Airport tot tien keer lagere luchthaventarieven dan Brussels Airport. Deze verkapte subsidie ??aan de lagekostenmaatschappij wordt geschat op ongeveer 50 miljoen euro per jaar ten koste van de Waalse bevolking. Dit beleid zet de nationale luchthaven onder druk om kosten te besparen, wat dan weer gevolgen heeft voor de arbeidsomstandigheden bij luchthavenexploitanten.

Nationaliseer het luchtvervoer

Een voor de hand liggende oplossing is de nationalisering van de sector, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, om publieke en democratische controle op de geïnvesteerde bedragen te garanderen. De publieke steun aan Lufthansa en zijn dochterondernemingen zal nu zo’n 11 miljard euro bedragen, drie ?* vier keer de waarde van de onderneming. Voor de geplande Belgische steun voor Brussels Airlines zijn de verhoudingen gelijkaardig. Het is essentieel dat dit een controlerecht geeft over de geïnvesteerde bedragen.

Terwijl de EU koste wat het kost probeert te voorkomen dat de steunplannen het dogma van de vrije concurrentie verstoren, moet de investering van publieke middelen daarentegen afhankelijk zijn van het loslaten van marktwerking. Anders komt het neer op het subsidiëren van concurrentie en het verspillen van het geld van de Belgische en Europese bevolking door bijvoorbeeld Franse en Nederlandse overheidssubsidies aan Air France-KLM in concurrentie te brengen met het geld van de Belgen, Duitsers, Zwitsers en Oostenrijkers betaald aan Lufthansa, uitsluitend in het voordeel van de eigenaren en aandeelhouders van de bedrijven.

Met betrekking tot de luchthavens zou een hernationalisering de concurrentie tussen nationale en regionale luchthavens, die nu met name door goedkope luchtvaartmaatschappijen tegen elkaar uit worden gespeeld, kunnen vermijden. Bovendien zou anders het in luchtvaartbedrijven geïnvesteerde overheidsgeld indirect in handen komen van private aandeelhouders. Brussels Airlines betaalt jaarlijks immers meer dan honderd miljoen euro aan luchthavengelden aan Brussels Airport.

Het doel van de publieke controle is niet om terug te keren naar business-as-usual. Integendeel, een sociaalecologische transformatie is noodzakelijk. Voor de werknemers zou de hernationalisering en de re-integratie van uitbestede diensten tot een uniek statuut als luchthavenbeheerder leiden – zoals bijvoorbeeld NMBS-medewerkers nu genieten – dat hen in tijden van crisis zou beschermen. Het zou ook de arbeidsvoorwaarden ten goede komen door concurrentie te vermijden.

Wat het klimaat betreft zou het creëren van een openbaar luchtvervoersknooppunt het gemakkelijker maken om de ??overstap van het vliegtuig naar de trein te plannen, door werknemers om te scholen en door overbodige concurrentie tussen luchtvaart en spoorwegen te vermijden. Zo vereist de ontwikkeling van de nachttrein cateringactiviteiten, stewards, bagageafhandelaars, onderhoudspersoneel, allemaal jobs die van de luchthaven naar de spoorsector kunnen gaan.

Bovendien zullen de prijzen voor een vervuilende activiteit als de luchtvaart sowieso moeten stijgen, onder andere door invoering van een kerosinebelasting, btw op luchtvaarttickets en een frequent flyer taks. Die maatregelen zullen gemakkelijker zijn wanneer de luchtvaart publiek is en de luchtvaartmaatschappijen geen leger van lobbyisten meer inhuren om hun belangen te behartigen.

De publieke en democratische controle over de luchthaven en Brussels Airlines moet dan ook samengaan met de herziening van de liberalisering van de Europese luchtvaartsector. In een publieke logica moeten Europese luchtvaartmaatschappijen op gecoördineerde wijze samenwerken in plaats van concurreren. Zelfs met een publieke luchtvaartmaatschappij leidt de concurrentielogica tot desastreuze gevolgen voor het klimaat, de werknemers en de overheidsfinanciën, met als winnaars de lagekostenmaatschappijen en de private investeringsfondsen.

Samengevat kunnen we niet langer aanvaarden dat overheden op permanente wijze private aandeelhouders subsidiëren en nog eens extra te hulp schieten in nood, zonder dat die overheden controle uitoefenen over de activiteiten in de luchtvaart. Die vlieger mag niet langer opgaan. Een luchtvaartsector in publieke handen is de enige oplossing om op economisch, sociaal en ecologisch vlak te beantwoorden aan de uitdagingen van een 21e-eeuwse transportsector.

Achtergrond van de auteurs: [....]

[De schoofzak]

Ik denk zelfs dat het gezond is dat er concurrentie is tussen de kleinere luchthavens, zelfs die van Luik en Charleroi inbegrepen, met de grote broer Zaventem.

Maar het is een afweging tussen kosten en baten.

Wat wel duidelijk is: de auto is de melkkoe. Wat "wij" betalen overtreft ruim alle kosten voor ons wegennet.

[N-Vb]

Als je de kosten van de ondertunneling, de renovatie, de spoorlijn naar Zaventem optelt,
de subsidies van 2 euro voor elke 1 euro inkomsten;
is het allemaal weggegooid geld,

Eindhoven heeft 7 miljoen passagiers

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Ik denk zelfs dat het gezond is dat er concurrentie is tussen de kleinere luchthavens, zelfs die van Luik en Charleroi inbegrepen, met de grote broer Zaventem.

Maar het is een afweging tussen kosten en baten.

Wat wel duidelijk is: de auto is de melkkoe. Wat "wij" betalen overtreft ruim alle kosten voor ons wegennet.

De kosten van het (lucht)wegennet is een heel andere discussie...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door N-Vb

Eindhoven heeft 7 miljoen passagiers

En? heeft ook geen slechte ligging...

Maar Charleroi heeft er alvast wat meer.

Charleroi had zelfs meer dan 8 miljoen in 2019...

2016 7.303.720
2017 7.698.767
2018 7.454.671
2019 8.224.196
2020 2.558.046 } corona
2021 3.758.289 } corona
2022 vermoedelijk terug boven 7,4 miljoen.

Passagiers 2022
Januari 330.811
Februari 439.089
Maart 571.312
April 708.835
Mei 791.591
Juni 755.332
Juli 865.129
...?
- - - - - - - - - -
8 maanden: 4.462.099

https://www.brussels-charleroi-airpo...n-kerngegevens