CEO Citroën: hoe meer electrische wagens hoe minder SUVs?

[Micele]

Het punt: de in de regel minder aerodynamische en zwaardere SUVs verhogen significant het verbruik en dus ook het rijbereik bij alle wagens.

In de electrische toekomst gaan we dus veel minder "SUVs" zien?
Eerst zien en dan geloven. Want de consument zal dat vooral bepalen. Maar nu zegt het eens de CEO van Citroën, en die weet dat maar al te goed.

Voor mij mag het alvast veel minder met die hoge SUVs in het straatbeeld.

Elektrische auto's zullen SUV's "doden", zegt de CEO van Citroën

Volgens Vincent Cobée, CEO van Citroën, is de ondergang van de SUV al aan de gang vanwege de onverenigbaarheid van het voertuigtype met een elektrische toekomst.

11 januari 2023

De ondergang van de SUV is onvermijdelijk, benadrukt Citroën-topman Vincent Cobée. "De wereld van SUV's is gedaan", beweert hij, hoewel hij toegeeft dat op dit moment "de cijfers me niet vertellen dat ik gelijk heb".

Zeker, dergelijke voertuigen waren de afgelopen jaren goed voor 50 procent van alle nieuwe autoregistraties in Europa, maar in gesprek met Auto Express wijst Cobée op de opkomst van sedans "SUV's genoemd alleen omdat ze een beetje hoger zijn" als bewijs voor zijn mening. De lancering van zo'n auto - de Citroën C4 X - is de locatie voor ons gesprek met Cobée, die begin 2020 bij het bedrijf kwam.

Een belangrijke reden voor de industrie om van SUV's naar auto's zoals de C4 X te gaan, is aerodynamica, zegt hij. “Als je aerodynamica bij een batterij-EV verkeerd is, is de straf in termen van actieradius enorm. Je kunt 50 kilometer verliezen tussen goede en slechte aerodynamica, en tussen een SUV en een sedan heb je het heel gemakkelijk over 60/70/80 kilometer.”

De huidige oplossing is om de batterijcapaciteit te vergroten, iets wat we al zien in de reeksen van verschillende fabrikanten - een BMW iX heeft bijvoorbeeld een veel groter pakket dan de kleinere, gladdere i4. Maar dat zal niet altijd mogelijk zijn, meent Cobée. "Mensen zullen beginnen met het beperken van het gewicht en de afmetingen van de batterij, hetzij door belasting, door stimuleringsmaatregelen, door regulering, door naming en shaming", zei hij. Frankrijk, het is vermeldenswaard, is klaar om de route van het belasten van voertuigen op gewicht te volgen. "Het A-segment is gedood door regelgeving, [en] het D [SUV]-segment zal worden gedood door aerodynamica en gewicht", concludeerde hij.

Ten slotte is het een eenvoudig geval van veranderende percepties, waarbij SUV's de komende jaren waarschijnlijk als steeds problematischer worden beschouwd naarmate de klimaatcrisis verergert. “Als je in een grote stad woont, ben je vijf jaar geleden een man als je je kinderen afzet met een grote SUV. Als je dit doet, ben je een ‘terrorist’…”

De gewichtstoename is gewoon niet acceptabel, zegt Cobée. “In de jaren zeventig woog een auto 700 kg. Vandaag weegt een gemiddelde auto 1300 kg. Morgen weegt een gemiddelde auto twee ton. We gebruiken dus drie keer zoveel middelen om dezelfde service te leveren, gewoon om ‘groen’ te zijn.”

Hij vergelijkt het kopen van een auto waarvan de grote batterij maar af en toe wordt gebruikt met het meenemen van een gigantische rugzak die bedoeld is voor een meerdaagse wandeling naar kantoor. “Ga je met die rugzak naar kantoor? Het antwoord is nee. Dus waarom zou je naar kantoor gaan met een auto met een batterij van een ton?” In plaats daarvan zou er meer nadruk moeten worden gelegd op een betere oplaadervaring onderweg, zegt hij, iets wat Citroën wil vergemakkelijken via routeplanningstools en als tussenmaatregel kortetermijnleningen van verbrandingsauto's voor zijn EV-klanten. . Het is begonnen met het aanbieden van de laatste dienst in Frankrijk, met plannen om uit te breiden naar andere markten.

Citroën beweegt zich over het algemeen in een andere richting dan andere fabrikanten met zijn EV's door de neiging te houden met kleinere batterijen met een capaciteit van 50 kWh, terwijl het radicale Oli-concept van 2022 laat zien dat het Franse bedrijf vastbesloten is om licht te blijven, zelfs als het overgaat naar een volledig elektrische toekomst. Cobée ontkent niet dat er een risico is verbonden aan het afstappen van het soort auto's dat klanten nu willen, maar suggereert dat het een groter probleem zou kunnen zijn als je niet vroegtijdig van tactiek verandert. "Als we tot 2030 bij 'SUV-boxen' blijven en ontdekken dat er geen klant is, wordt het een harde landing... je wilt niet de laatste zijn die de dansvloer verlaat."

----- ---- ----

Electric cars will kill off SUVs, says Citroen CEO

According to Citroen’s CEO Vincent Cobée, the demise of the SUV is already underway due to the vehicle type’s incompatibility with an electric future.

11 Jan 2023

The demise of the SUV is inevitable, insists Citroen chief executive officer Vincent Cobée. “The world of SUVs is done,” he claims, although he admits that right now the “numbers are not telling me I’m right.”

Sure enough, such vehicles have accounted for 50 per cent of all new car registrations in Europe for the last few years, but speaking to Auto Express, Cobée points to the emergence of saloon cars “called SUVs just because they’re a bit higher” as evidence for his view. The launch of one such car - the Citroen C4 X - is the venue for our chat with Cobée, who joined the company at the start of 2020.

One major reason for the industry pivoting away from SUVs to cars like the C4 X is aerodynamics, he says. “On a battery EV, if your aerodnaymics are wrong, the penalty in terms of range is massive. You can lose 50 kilometres between good and bad aero, and between an SUV and a sedan you’re talking 60/70/80 kilometres very easily.”

The current solution is to increase the battery size, something we already see in various manufacturers’ ranges - for instance, a BMW iX has a much larger pack than the smaller, slipperier i4. But this won’t always be possible, Cobée reckons. “People will start limiting weight and battery sizes, either through tax, through incenstives, through regulation, through naming and shaming,” he said. France, it’s worth noting, is set to go down the route of taxing vehicles by weight. “The A-segment has been killed by regulation, [and] the D [SUV] segment will be killed by aerodynamicism and weight,” he concluded.

Finally, it’s a simple case of changing perceptions, with SUVs likely regarded to be increasingly problematic in years to come as the climate crisis deepens. “If you live in a big city, five years ago if you drop off your kids with a big SUV you’re a man. Now, if you do this, you’re a ‘terrorist’…”

The weight gain simply isn’t acceptable, says Cobée. “In the 1970s, a car was weighing 700kg. Today an average car is weighing 1300kg. Tomorrow an average car will weigh two tonnes. So we’re using three times more resources to deliver the same service, just to be ‘green’.”

He likens buying a car whose large battery is only occasionally utilised to taking a giant backpack intended for a multi-day hike to the office. “Do you go to the office with that backpack? The answer is no. So why would you go to the office with a car with one tonne of battery?” Instead there should be a greater emphasis of a better charging experience on the move, he says, something Citroen is intending to make easier via route-planning tools and as an interim measure, short-term loans of combustion-powered cars for its EV customers. It has started offering the latter service in France, with plans to expand to other markets.

Citroen is generally moving in a different direction to other manufacturers with its EVs by tending to stick with smaller batteries of 50kWh capacity, while the radical Oli concept of 2022 shows the French company’s commitment to staying light even as it transitions to a fully electric future. Cobée doesn’t deny there’s a risk in moving away from the kinds of cars customers are wanting now, but suggests it could be a bigger problem by failing to change tactics early. “If we stick to ‘SUV boxes’ until 2030 and discover there’s no customer, it’s going to be a hard landing… you don’t want to be the last one to leave the dancefloor.”

SUVs maken idd nog altijd 50% uit van de Europese verkoop:
https://www.jato.com/h1-2022-europe-by-segments/

De CEO van Citroën zal niet de enige zijn die zo denkt, Tesla is ook niet meegegaan in de vraag naar steeds grotere batterijpacks voor zijn personenwagens, zelfs niet voor hun zwaarste wagen (Tesla model X = SUV).

https://cleantechnica.com/2016/09/16...y-large-going/

September 16, 2016

Tesla will not offer battery packs above 100 kilowatt-hours (kWh) anytime in the near future, if at all, going by new comments made by Tesla CEO Elon Musk on Twitter.

[Dadeemelee]

Bijna alle nieuwe elektrische auto’s zijn SUV’s.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Bijna alle nieuwe elektrische auto’s zijn SUV’s.

Tja, aan mij ligt het niet.

Volgens deze databank 46%. (122/265)
Huidige en aanstaande elektrische auto's : 265 gevonden
Vormgeving
Hatchback (27)
Sedan (55)
Station (15)
SUV (122)
MPV (0)
Cabrio (3)
Coupe (2)
Bestelwagen (41)
Pickup (0)

[Oma]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Bijna alle nieuwe elektrische auto’s zijn SUV’s.

Natuurlijk, er moet toch plaats zijn voor de batterij.
Voor een electrische Smart zou er een aanhangwagen nodig zijn voor de batterij.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Oma

Natuurlijk, er moet toch plaats zijn voor de batterij.
Voor een electrische Smart zou er een aanhangwagen nodig zijn voor de batterij.

Een batterij in de wagenbodem neemt amper plaats weg.

Ook niet bij een e-Smart.

Voor plofrommel daar is pas extra veel plaats nodig (met hun knalpotten en emissiepotten en -rommel). En toen de grote adbluereservoirs en nog bij kwamen (euro 6d) heeft men zelfs de ploftanks verkleint om plaats te vinden.

TESLA MODEL 3 M3 BATTERY MODULE PACK LONGE RANGE RWD (bijlage)

[Mambo]

Lijkt me logisch.
Hoge auto's pakken veel wind en hun verbruik is echt wel hoger.

In de stad met zone 30 zo niet eh.

[Micele]

van Stellantis/Citroën gesproken...

Stellantis schrapt de verbrandingsmotor in alle bestelbreaks.

https://www.vroom.be/nl/nieuws/stell...gsmotor-23267/

Stellantis schrapt bestelbreaks met verbrandingsmotor

Peugeot, Citroën, en Opel bieden voortaan enkel nog de elektrische uitvoering aan van hun bestelbreaks of ‘ludospaces’, de ë-Berlingo en konsoorten in personenwagenuitvoering zeg maar. De bestelwagenversies blijven wel leverbaar met een verbrandingsmotor.

10 januari 2022

Bestelbreaks, personenbusjes, ludospaces, people movers, … hoe je ze ook noemt, bij de vroegere PSA-merken vind je deze als personenwagen gebouwde bestelwagens voortaan niet meer met een benzine of diesel onder de motorkap. De Citroën Berlingo en grotere Spacetourer, en de gelijkaardige modellen bij Peugeot (Rifter en Traveller) en Opel (Combo Life, Vivaro Combi/Zafira Life) zijn enkel nog nieuw verkrijgbaar met een batterij onder de vloer. De Stellantis-groep zegt dat het op die manier de energietransitie wil versnellen en dat het logisch is om met dit segment te starten omdat dit soort voertuigen door hun omvang en gewicht extra af te rekenen hebben met stijgende brandstofkosten.

CO2-normen

Of particuliere kopers van de modellen dat ook zo zien, is nog maar de vraag. Hoewel de elektrische modellen misschien goedkoper zijn in het gebruik, bijvoorbeeld wanneer je ze kan opladen met via zonnepanelen opgewekte stroom, kosten ze een flinke duit meer bij de aankoop. Een gedurfde zet dus, van Peugeot, Citroën en Opel. De beslissing is ongetwijfeld het gevolg van de strenge Europese CO2-regels die een maximale gemiddelde uitstoot oplegt voor alle door merken of autogroepen geleverde auto’s voor de Europese markt, op straffe van zware boetes. Deze modellen halen dat gemiddelde omhoog, terwijl de marges eerder beperkt zijn.

[De schoofzak]

Hoe kwam ik tot de keuze van mijn huidige 12 jaar oude auto destijds?
Simpel: de keuze van mijn heksie perfeksie.

Ik zei haar in de grote toonzaal: ga in alle auto's eens zitten op jouw plaats, en geef punten voor comfort voor uwe zwakke rug.

Ik denk niet dat zij ooit nog in een "kruipzetel-auto" wil plaatsnemen.

Vanaf welke leeftijd begint zo'n rugcomfort bij de meeste mensen door te wegen?

[fred vanhove]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Hoe kwam ik tot de keuze van mijn huidige 12 jaar oude auto destijds?

Prijs van de diesel ?

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Hoe kwam ik tot de keuze van mijn huidige 12 jaar oude auto destijds?
Simpel: de keuze van mijn heksie perfeksie.

Ik zei haar in de grote toonzaal: ga in alle auto's eens zitten op jouw plaats, en geef punten voor comfort voor uwe zwakke rug.

Ik denk niet dat zij ooit nog in een "kruipzetel-auto" wil plaatsnemen.

Vanaf welke leeftijd begint zo'n rugcomfort bij de meeste mensen door te wegen?

Een gewone hatch heeft ook al een veel hogere zitpositie dan vroegere modellen. Ik zie dat trouwens in mijn garage. Ik kan er nog juist in.

[daiwa]

Oorspronkelijk geplaatst door Oma

Natuurlijk, er moet toch plaats zijn voor de batterij.
Voor een electrische Smart zou er een aanhangwagen nodig zijn voor de batterij.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Een batterij in de wagenbodem neemt amper plaats weg.

Ook niet bij een e-Smart.

De huidige e-Smart heeft een maximaal bereik van 135km volgens de fabrikant.

De laatste generatie benzine-Smart gaat vlot over de 400 km op 1 tank.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

De huidige e-Smart heeft een maximaal bereik van 135km volgens de fabrikant.

De laatste generatie benzine-Smart gaat vlot over de 400 km op 1 tank.

Proficiat.

Hier nog een test van e-Smart van september 2010:

Gemeten 106 km bereik op een volle batterij (16,5 kWh), in de mix stad-gewone weg-snelweg.

https://assets.adac.de/image/upload/...tric_drive.pdf
Smart fortwo electric drive
Zweitüriges Microfahrzeug mit Steilheck (30 kW / 41 PS)

Verbrauch/CO2*

Der durchschnittliche Stromverbrauch des smart electric drive Cabrio liegt im ADAC EcoTest bei 15,62 kWh pro 100 km. Legt man den durchschnittlichen Stromerzeugungsmix in Deutschland zugrunde, ist mit der Erzeugung dieser Strommenge ein CO2-Ausstoß von knapp 92 g pro Kilometer verbunden. Damit kann er im EcoTest 36 Punkte im Bereich CO2 erzielen. Innerorts benötigt der Elektro-smart 13,42 kWh pro 100 km, außerorts 14,57 kWh pro 100 km und auf der Autobahn 19,05 kWh pro 100 km.

Damit beträgt die maximale Reichweite im EcoTest-Mix etwa 106 km (mit teilweise eingeschalteter Klimaanlage). Ohne Klimaanlage und ohne Heizung beträgt die Reichweite etwa 120 km.

[...]
Innengeräusch 130km/h 73dB(A)
Länge/Breite/Höhe 2695/1559/1565 mm
Leergewicht/Zuladung 955 kg/165 kg
Kofferraumvolumen normal/geklappt 195 l/195 l
Batteriekapazität 16,5 kWh
Reichweite 106 km

Stand: September 2010

In augustus 2018 haalde de dubbel zo krachtige Smart 110 km met 17,6 kWh batterij, had zelfs een 22 kW interne lader (als optie):

https://assets.adac.de/image/upload/...9_EQ_prime.pdf
Smart fortwo coupé EQ prime / Stand: August 2018

Dank der recht kleinen Batterie (17,6 kWh) ist der smart EQ schnell aufgeladen. Ist wie im Falle des Testwagens der 22- kW-Lader an Bord, sind die Akkus bei 10 Prozent Ladezustand an einem Typ-2-Ladeanschluss nach rund 40 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen. Ist der 4,6-kW-Lader an Bord, dauert der Ladevorgang rund 3,5 Stunden. An der Haushaltssteckdose braucht der Stromer dafür sechs Stunden.

Zweitüriges Microfahrzeug mit Steilheck (60 kW / 82 PS)

Leergewicht/Zuladung 1.080/230 kg

Batteriekapazität 17,6 kWh
Reichweite 110 km

Smart is al een tijdje verkocht aan Geely denk ik, in elk geval 50%.

En die hebben een veel grotere Smart #1 SUV -van nul- gemaakt en hebben er een 66 kWh batterijpack ingestoken, en halen + 400 km rijbereik:

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeu...smart/smart-1/

Testfahrt im Smart #1: Elektro-SUV statt kultiger Stadtflitzer

28.09.2022

Ende 2022 beginnt bei Smart eine neue Ära: Mit dem elektrischen Mini-SUV Smart #1 verabschiedet sich die Marke von der Mikromobilität des Smart Fortwo. Gebaut wird das neue Modell in China. Die erste Testfahrt ist vielversprechend. Daten, Infos, Preise.

Smart #1 mit 66-kWh-Batterie und mehr als 400 Kilometern Reichweite

Mit 4,27 Metern Länge mit Mini Countryman vergleichbar

Preis des ersten SUV von Smart: ab 41.490 Euro

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Smart is al een tijdje verkocht aan Geely denk ik, in elk geval 50%.

En die hebben een veel grotere Smart #1 SUV -van nul- gemaakt en hebben er een 66 kWh batterijpack ingestoken, en halen + 400 km rijbereik:

Correctie is een 50%/50% samenwerking Mercedes met Geely (of JV) de Smart #1 wordt in China gemaakt. In China heeft die wagen een andere naam (Zeekr X).

Het automerk Smart is dus 50% in handen van Geely.

Smart: Inhaber: Mercedes-Benz AG (50 %), Geely (50 %)

Smart (Eigenschreibweise: smart) ist eine 1994 gegründete Automobilmarke der Mercedes-Benz AG. Von 1998 bis 2018 wurden hauptsächlich Verbrennungsmotoren im zweisitzigen ForTwo verbaut, ab 2018 wurde der erste Schritt zur rein elektrischen Marke Smart EQ gemacht.

Daarom dat Geely met die naam kan doen wat hij wil, zoals de Smart#1 sie binnenkort op Europese wegen te zien zal zijn.

https://de.wikipedia.org/wiki/Smart_1

Der Smart #1 ist ein batterieelektrisch angetriebenes Crossover-SUV, das von Smart in einem Joint Venture zwischen der Mercedes-Benz-Gruppe und der Geely Holding entwickelt und produziert wird. Es ist das erste Fahrzeug dieses Gemeinschaftsunternehmens. Auf Basis des #1 wurde im November 2022 in China der längere und flachere #3 vorgestellt.[2] Die zum Geely-Konzern gehörende Marke Zeekr präsentierte im Februar 2023 zudem den auf dem #1 aufbauenden Zeekr X.

De Smart#1 Brabus kan sneller zijn op 100 kmu dan een plof-Porsche, lol.

Ook Auto motor sport is er aan gewend...
https://www.auto-motor-und-sport.de/...-daten-preise/

De kleine Smart EQ als stadflitser wordt nog altijd gemaakt:
https://ev-database.org/car/1232/Smart-EQ-forfour

[De schoofzak]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Een gewone hatch heeft ook al een veel hogere zitpositie dan vroegere modellen. Ik zie dat trouwens in mijn garage. Ik kan er nog juist in.

Mijn heksie perfeksie gaat alleen maar voor het allerbeste en het allerhoogste ... zowel qua comfort als qua keuze van levenspartner

[De schoofzak]

Herhaling: die berichtgeving over het bereik van die autobatterijen is overduidelijk in hetzelfde bedje ziek als de berichtgeving over het verbruik van de plofwagens, hun snelheidsmeter en nog wat van die zaken.

Grote korrel zout.

[Micele]

De Zeekr X ziet er overigens beter uit dan de Smart#1:

https://www.drive.com.au/news/2023-zeekr-003-previewed/



Is wel 18 cm langer (4,45 m, Smart 4,27), techniek is idem.

[Micele]

De ban op verkoop van nieuwe ICE vanaf 2035 is nu wet.

(alle wagens met verbrandingsmotor dus ook plug-in hybride)

https://www.hbvl.be/cnt/dmf20230214_96631093

Europa bant verkoop van auto met verbrandingsmotor

Vandaag om 19:23

Was die verkoopban op diesels en benzines al niet eerder beslist?

Daar was in oktober vorig jaar inderdaad al een politiek akkoord over tussen de 27 lidstaten en het Europees Parlement. Dat akkoord is omgezet in een wettekst die dinsdag met 340 stemmen voor en 279 tegen is goedgekeurd in het Europees Parlement. Daarmee is de kogel definitief door de kerk. Tegelijk is beslist dat tegen 2030 personenwagens al 55 procent minder CO2 moeten uitstoten en bestelwagens 50 procent.

Moeten alle nieuwe wagens tegen 2035 dan elektrisch zijn?

Neen, de wet voorziet nog een achterpoortje voor fabrikanten van luxewagens via het zogeheten ‘Ferrari-amendement’: constructeurs die minder dan 10.000 auto’s per jaar produceren, kunnen nog tot 2036 onderhandelen met Europa over minder strenge voorwaarden.

En wat met onze huidige diesel of benzine? Mogen we daar nog mee rijden?

Het verbod geldt enkel voor de verkoop van nieuwe auto’s. Diesels en benzines die dan al ingeschreven zijn, kunnen gewoon blijven rijden (al is de kans reëel dat ze in steeds minder lage-emissiezones welkom zullen zijn). Ze zullen overigens ook nog gekocht en verkocht mogen worden op de tweedehandsmarkt en er zal ook nog altijd brandstof beschikbaar zijn.

De clickbait en FUD plak ik niet.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Bijna alle nieuwe elektrische auto’s zijn SUV’s.

Natuurlijk, kijk het is heel simpel, ge moet u laten vallen in een sportvoituur of gewone sedan.

Als je een SUV of MPV of camionette hebt, heb je een verhoogde zit, je zit veel comfortabeler.

Tussen mijn eerste SUV en mijn huidige heb ik nog eens 2 keer denk ik in een normale sedan gereden en ik was blij dat ik mijn buske terug had.

Als ik morgen mijn huidige moet wegdoen, zal het terug een SUV worden, of een camionette , veel ruimte en die airodynamica kan mijne rug op

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Natuurlijk, kijk het is heel simpel, ge moet u laten vallen in een sportvoituur of gewone sedan.

Als je een SUV of MPV of camionette hebt, heb je een verhoogde zit, je zit veel comfortabeler.

Tussen mijn eerste SUV en mijn huidige heb ik nog eens 2 keer denk ik in een normale sedan gereden en ik was blij dat ik mijn buske terug had.

Als ik morgen mijn huidige moet wegdoen, zal het terug een SUV worden, of een camionette , veel ruimte en die airodynamica kan mijne rug op

In een Rolls Royce of Bentley of de toplimousines van de premium-merken moet het comfort echt een ramp zijn.

Bentley Flying Spur

Mercedes-Benz S-Klasse

- - -


Een SUV versus Hatchback vergelijk bij de normale wagenklasse: tja oordeel zelf....

https://www.autoweek.nl/tweedehandsa...-of-hatchback/

Meerwaarde voor SUV of hatchback

Vierwielaandrijving of enorme wielen? Deze kosten- en gewicht verhogende zaken tref je niet meer vanzelfsprekend aan op moderne SUV’s, zodat de overstap minder grote gevolgen heeft. Maar welke meerwaarde biedt een SUV in vergelijking met een compact model?

Om het antwoord op die vraag, hebben we zes duo’s van zes merken vergeleken; van prijzige Mercedessen tot de compactere en toegankelijke Opels en Renaults. Daarbij hebben we naast objectieve zaken als het ruimteaanbod, de prestaties, het verbruik en het kostenplaatje ook belangrijke subjectieve zaken vergeleken. Hoe comfortabel, lichtvoetig en stil rijden de merkbroers? En natuurlijk hebben we ook een blik geworpen op het belangrijkste aspect waarmee een SUV zich onderscheidt: hoeveel hoger zit hij, hoe is het zicht rondom? En levert dit ruimteconcept in de dagelijkse praktijk daadwerkelijk voordelen op?

Indien mogelijk hebben we modellen met dezelfde motor getest, om de verschillen op het gebied van prijs, uitrusting en rijdynamiek beter te kunnen beoordelen. Met name bij de compacte SUV’s worden grote stappen gezet: moderne SUV’s bieden zo veel rijdynamiek, ze rijden zo zuinig en ze zitten zo goed in hun spullen dat ze het de bekende compacte modellen steeds moeilijker maken. Geen wonder dat sommige duels met een ongekend klein puntenverschil eindigen. Dat maakt het des te verbazingwekkender dat sommige fabrikanten bijzonder gepeperde meerprijzen durven te vragen voor de SUV’s. Toyota vraagt voor de nauwelijks hogere, maar veel krappere C-HR bijvoorbeeld € 1.645 meer dan voor de vergelijkbare Auris. Ergerlijk, maar kopers accepteren dergelijke verschillen nu eenmaal als het hart ook zijn zegje mag doen bij de aanschafselectie. Hieronder lees je onze bevindingen.

[.... ....]

Conclusie: SUV of hatchback?

SUV’s mogen op dit moment dan heel hip zijn, ze zijn niet altijd de betere keuze ten opzichte van de compacte broertjes met dezelfde techniek. Zo laten bijvoorbeeld de Mercedes GLA en de Toyota C-HR zien dat zelfs de praktische eigenschappen en de hogere zit niet altijd veel beter zijn bij de SUV. De buitenissig vormgegeven Japanner is extreem onoverzichtelijk en in de lage Mercedes zit de bestuurder nauwelijks hoger dan in een Ford Fiesta! Deze test heeft ook laten zien dat de SUV conceptuele nadelen heeft. SUV’s zijn hoger, zwaarder, minder handzaam – en als gevolg daarvan is het verbruik bijna altijd hoger, de prestaties zijn minder goed en bij het manoeuvreren doen ze onhandiger aan. Het feit dat ze meestal duurder zijn, valt zodoende lang niet altijd te rechtvaardigen.