Politics.be Registreren kan je hier.
Problemen met registreren of reageren op de berichten?
Een verloren wachtwoord?
Gelieve een mail te zenden naar [email protected] met vermelding van je gebruikersnaam.

Ga terug   Politics.be > Themafora > Milieu
Registreer FAQForumreglement Ledenlijst Markeer forums als gelezen

Milieu Hier kunnen alle discussies woden gevoerd over milieu, kernenergie, klimaatswijziging, ....

Antwoord
 
Discussietools
Oud 17 februari 2018, 11:59   #1
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.181
Standaard Electrische voertuigen als buffer voor het stroomnet

... in de toekomst.
Een uitgebreide studie waar de dan vele voertuigbatterijen als buffer en balancing van het stroomnet kunnen dienen:

Citaat:
https://ilsr.org/report-electric-vehicles/

Making the Grid More Efficient
As a large new source of electricity demand, electric vehicles can cut transportation-related pollution and give grid managers unprecedented ability to make the electricity system more efficient.

Timed charging of electric vehicles means afternoon surges in electricity demand can be smoothed out (shown right) by steadily increasing demand from electric cars.

Additionally, electric cars can soak up excess energy supply by charging overnight to absorb surplus wind energy, as shown in the following chart from the Midwest Independent System Operator.
De meeste E-voertuigen gaan nutteloos ergens geparkeerd staan tijdens de dag als het stroomnet ze goed kan gebruiken. Overdag kunnen ze ook met zonne-energie opgeladen worden.

En laat in de nacht kunnen ze gebruikt worden om windenergie op te slaan, want dan is de stroomvraag het kleinste.

Citaat:
Finally, electric cars can support the basic balancing act of the grid by adjusting their charging levels second-to-second in order to maintain a steady voltage and frequency (a practice called “ancillary services”). Taking advantage of this power will require new market rules, but vehicles with nothing more than a Level 2 charger could provide valuable services to the grid, often able to respond more quickly than than existing power sources.

Enabling Energy Democracy

Electric vehicles can crucially expand the opportunity and capacity for local energy production and resiliency. Like solar, electric cars are a conspicuous way to burnish an owner’s environmental or self-reliance bona fides and to save money. But the combination of the “sexy electrics” — solar and electric cars — is also a marriage of complementary technologies, an increasingly inexpensive power source and a flexible power user. Individuals can fuel their vehicle using sun from their rooftop. Communities can generate more solar locally by putting more of that power to use at home, to power vehicles. The following graphic illustrates how electric vehicles could absorb daytime solar energy, enabling more homes and businesses to go solar without requiring grid upgrades.

Finally, electric vehicles can provide resilient power to communities under threat of severe weather or natural disasters, since today’s electric vehicles already have enough battery power to run an average American home for 24 hours.
De E-wagen zal enkel al qua aankoopprijs gunstiger worden dan een benzine vanaf 2025 (TCO nu al, maar dan met premies, na 2020 zullen er wslk geen premies meer gegeven worden, behalve in landen die achter staan of waar het nog nodig is):



Ik vat enkel wat samen wat in die studie staat.

Uiteraard zal dit voor de meeste E-voertuigen bijna dagelijks het geval zijn, begin dus aub niet te zagen dat men 400 km per dag rijdt ofzo, over x%-uitzonderingen en lange trips gaat het niet.

De studie heeft er gemakshalve de gemiddelde verplaatsingen bijgezet en een ijkpunt van een zeer bescheidene E-wagen, in de toekomst gaat het gemiddeld rijbereik minstens verdubbelen, en gaat men nog meer batterijcapaciteit als buffer kunnen gebruiken:

Citaat:


With today’s electric vehicles already able to cover most drivers’ daily travel needs, and generally able to refuel completely each night, the extended range of next-generation electric cars will all but eliminate the issue of “range anxiety.” A recent test drive of a pre-production Chevy Bolt found it exceeded the EPA-listed range of 238 miles on a drive along the California coast. Cross-country travel may still require fewer stops with a gas-powered car in 2020, but too few Americans routinely travel long distance to sufficiently affect the overall adoption of electric vehicles in the near term.
Qua duurzaamheid gaan de batterijen van de toekomst ook gemakkelijk 5000-10000?* volledige cycles halen (in de regel onverslijtbaar), maar bij buffering/balancing zal maar een miniem deel van een volledige cyclus gebruikt worden. De batterij zal daar nauwelijks onder lijden, ttz een goedkopere stroomprijs compenseert dat volledig.
*3 jaar geleden sprak men al van 10.000 cyclussen tot 90% restcapaciteit:
https://insideevs.com/ornl-solid-sta...-10000-cycles/
zelfs als we het halveren is dit ongelooflijk...

Laatst gewijzigd door Micele : 17 februari 2018 om 12:26.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 februari 2018, 20:25   #2
gertc
Europees Commissaris
 
Geregistreerd: 17 mei 2010
Berichten: 6.576
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele Bekijk bericht
De meeste E-voertuigen gaan nutteloos ergens geparkeerd staan tijdens de dag als het stroomnet ze goed kan gebruiken. Overdag kunnen ze ook met zonne-energie opgeladen worden.

En laat in de nacht kunnen ze gebruikt worden om windenergie op te slaan, want dan is de stroomvraag het kleinste.
Dat idee heb ik al vaker gehoord. Klinkt goed... maar er wordt wel één detail vergeten. Die batterij is alleen bruikbaar voor het stroomnet als ze op dat moment aan een laadpaal hangen
.
En dat betekent dus dat je véél laadpalen nodig hebt. Per elektrische wagen zou je er waarschijnlijk twee moeten hebben - 1 op je werk en 1 thuis. Bij een groot aantal elektrische auto's betekent dat dan weer dat ongeveer elke grote parking rechtstreeks aan het middenspanningsnet aangekoppeld moet zijn om dat vermogen heen en weer te pompen.

Je hebt trouwens ook een wetswijziging nodig - momenteel is het verboden om je elektrische auto aan een openbare laadpaal langer te laten staan dan nodig om op te laden.
gertc is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 februari 2018, 21:13   #3
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.181
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door gertc Bekijk bericht
Klinkt goed... maar er wordt wel één detail vergeten. Die batterij is alleen bruikbaar voor het stroomnet als ze op dat moment aan een laadpaal hangen
Logisch.
Citaat:
En dat betekent dus dat je véél laadpalen nodig hebt.
Geen, probleem. Zoals je op het tekeninkje ziet kan elk huis en-of elke parkeerplaats een laadpaal krijgen. Stroom is quasi overal langs de wegen, denk aan de openbare verlichting.

Citaat:
Per elektrische wagen zou je er waarschijnlijk twee moeten hebben - 1 op je werk en 1 thuis.
Hoeft helemaal niet persé, maar heel logisch is het wel.

Men laadt algemeen niet zo dikwijls op, indien men niet veel rijdt. Maar indien men uren aan een laadpaal hangt kan men al die wagens als buffer gebruiken (thuis of op het werk, ik dacht dat dit toch daar te lezen is)
Uiteraard met een aanpassing aan de wetgeving als het openbare parkeerplaatsen betreft op laagspanning.

Citaat:
Bij een groot aantal elektrische auto's betekent dat dan weer dat ongeveer elke grote parking rechtstreeks aan het middenspanningsnet aangekoppeld moet zijn om dat vermogen heen en weer te pompen.
Neen, fout, staat in de link, enkel de zwakkere laadpalen of enkel level 2 charger is bedoelt, dat is enkel laagspanningsnet. Dat heb je dus niet gelezen of je weet niet wat een level 2 charger is. Middenspanning? Dat is minstens 3000 V - 25000 V
https://www.hoogspanningsnet.com/hetnet/middenspanning/

Citaat:
Taking advantage of this power will require new market rules, but vehicles with nothing more than a Level 2 charger could provide valuable services to the grid, often able to respond more quickly than than existing power sources.
Citaat:
Je hebt trouwens ook een wetswijziging nodig - momenteel is het verboden om je elektrische auto aan een openbare laadpaal langer te laten staan dan nodig om op te laden.
Dat is geen probleem.

Het gaat meestal niet om -zware- openbare laadpalen, zoals er staat enkel level 2 chargers dat is vanaf 240 VAC:
https://store.clippercreek.com/level...862.1518899340

Level 1 charger (USA) is zelfs maar 120 VAC:
https://store.clippercreek.com/level...862.1518899340 bestaat niet in Europa.

De veel zwaardere chargers laden immers met gelijkstroom direct op de batterij zonder gelijkrichter. (mode 4). Daar is de laadtijd in de regel beperkt.

Level 2 chargers is AC laden via de interne AC/DC -omvormer-lader van de wagen, die zal dan softwarematig moeten communiceren met het laagspanningsnet.

Je hoeft men niet te geloven hoor maar je zou toch best die uitgebreide studie geloven, ik denk niet dat die zoiets maar uit hun duim zuigen.
Hier de directe link samenvattende pdf, 88 blz. : https://ilsr.org/wp-content/uploads/...port-Final.pdf

Level 2 Europa is zowat vanaf mode 2-3 :
Citaat:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Oplaadpunt#Laadmethoden

Er zijn verschillende laadmethoden die worden aangeduid met een mode.[5]

Mode 1 is het onbegrensd laden via een standaard 230 Volt stopcontact. Een dergelijke laadmethode werkt zonder stroombegrenzer en wordt daardoor voor grotere voertuigen nauwelijks toegepast.
Mode 2 is het laden via een standaard 230 stopcontact maar met gebruik van aan de kabel ingebouwde stroombegrenzer
Mode 3 is gedoseerd laden waarbij er communicatie is tussen het oplaadpunt en het voertuig over het juiste vermogen
Citaat:
Mode 4 is het laden met gelijkstroom. De omvorming van wisselspanning naar gelijkstroom vindt plaats in het laadpunt zelf. Dit wordt toegepast voor snelladen

Laatst gewijzigd door Micele : 17 februari 2018 om 21:43.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 februari 2018, 23:41   #4
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.181
Standaard

vervolg..., bij grote parkings zal het middenspanningsnet dan in de toekomst moeten verbeterd en uitgebreid worden, staat onderaan tussen de regels te lezen in de link die ik gaf:
Citaat:
https://www.hoogspanningsnet.com/hetnet/middenspanning/

Middenspanning in de toekomst: van distributie naar transport

Het hoogspanningsnet is reeds van begin af aan ontworpen om zonder richting te kunnen werken: elektriciteit kan alle kanten op. Vermogen (de loadflow) kan zich vrijelijk door het hoogspanningsnet bewegen tussen plekken met productie en plekken met consumptie. Die richting kan per dag wisselen, afhankelijk van of het waait, of het vriest of dat er verbindingen en stations los zijn geschakeld voor onderhoud of reconstructie. Maar bij middenspanning is dat anders. Middenspanningsnetten zijn gebouwd in een tijd waarin decentrale opwek nog niet bestond en ze zijn daardoor zuiver

Een voorbeeld van een dergelijk probleem is zogeheten verblinding van beveiligingen. Als er in een MS-deelnet een kortsluiting ontstaat terwijl er binnen dat net ook (decentrale) productie aanwezig is, dragen deze generatoren bij aan de kortsluitstroom. Correcte detectie van de kortsluiting wordt dan ingewikkelder en soms wordt dan de verkeerde beveiliging aangesproken (of erger, de beveiliging wordt helemaal niet aangesproken). Dit kan natuurlijk niet de bedoeling zijn, dus voor dit soort problemen moeten technische oplossingen worden gevonden en geïmplementeerd.

Netbeheerders zien heel goed dat een correct functionerend MS-net de sleutel vormt in een elektriciteitsnet waarin iedere aangeslotene afwisselend producent en consument is. Nieuwe netstructuren zijn nodig. Liander experimenteert met 20 kV-ringnetten waarop 10 kV-strengen worden aangesloten en wil op termijn 50 kV zoveel mogelijk verlaten. Stedin is daar wat minder van onder de indruk en handhaaft 50 kV, maar zet in de 13- en 10 kV-netten eerder in op zelfherstellende netten bij storingen, iets dat futuristisch klinkt maar inmiddels reeds operationeel in dienst is. En alle netbeheerders hebben gemeen dat ze zich afvragen hoeveel verzwaringen er in de MS-netten nodig zijn als de maatschappij van het gas af wil, warmtepomp na warmtepomp installeert en uiteindelijk ook de auto elektrisch wil hebben. Eén ding is zeker: als je een spannend werkgebied met tientallen jaren baangarantie wil, ga de middenspanning in en je zit gebakken.
In de topiclink staat een figuur over hoeveel kW laden-ontladen het gaat, grootteorde max 7 kW (6,6 kW). Dus per slimme laadpaal redelijk laag of eerder zeer langzaam, laden-ontladen of gewoon net bufferen, het is de hoeveelheid wagens die in de toekomst daar in gaan meespelen.


Laatst gewijzigd door Micele : 17 februari 2018 om 23:44.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 februari 2018, 23:45   #5
Tavek
Banneling
 
 
Geregistreerd: 11 januari 2004
Berichten: 66.569
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door gertc Bekijk bericht
Dat idee heb ik al vaker gehoord. Klinkt goed... maar er wordt wel één detail vergeten. Die batterij is alleen bruikbaar voor het stroomnet als ze op dat moment aan een laadpaal hangen
.
En dat betekent dus dat je véél laadpalen nodig hebt. Per elektrische wagen zou je er waarschijnlijk twee moeten hebben - 1 op je werk en 1 thuis. Bij een groot aantal elektrische auto's betekent dat dan weer dat ongeveer elke grote parking rechtstreeks aan het middenspanningsnet aangekoppeld moet zijn om dat vermogen heen en weer te pompen.

Je hebt trouwens ook een wetswijziging nodig - momenteel is het verboden om je elektrische auto aan een openbare laadpaal langer te laten staan dan nodig om op te laden.
Als je de mensen neemt die thuis parkeren in eigen garage en op het werk aan een private laadpaal (van het bedrijf) dan heb je al meer als genoeg buffercapaciteit. Het zal toch waarschijnlijk de lease markt zijn die het sneltst electrificeert.
Tavek is offline   Met citaat antwoorden
Oud 18 februari 2018, 09:58   #6
gertc
Europees Commissaris
 
Geregistreerd: 17 mei 2010
Berichten: 6.576
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele Bekijk bericht
Neen, fout, staat in de link, enkel de zwakkere laadpalen of enkel level 2 charger is bedoelt, dat is enkel laagspanningsnet.
Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele Bekijk bericht
vervolg..., bij grote parkings zal het middenspanningsnet dan in de toekomst moeten verbeterd en uitgebreid worden, staat onderaan tussen de regels te lezen in de link die ik gaf:
Dus eerst zeg je dat ik fout ben, en vervolgens bevestig je dat in je eigen link hetzelfde staat...

Laatst gewijzigd door gertc : 18 februari 2018 om 09:59.
gertc is offline   Met citaat antwoorden
Oud 18 februari 2018, 10:18   #7
De schoofzak
Secretaris-Generaal VN
 
De schoofzak's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 4 juli 2004
Berichten: 79.991
Standaard

Ik denk ook wel dat dit de toekomst is.
Maar wel: rapper gezeid dan gedaan.

Voor wanneer is de slimme elektriciteitsmeter gepland?
Niet zijn installatie in mijn huis, maar het slimme gebruik van het toestel. Binnen 15 jaar?
't Zal al veel zijn als ik mijn toekomstige stekkerhybride kan opladen op het meest geschikte moment, namelijk wanneer er overproductie is, en dus goedkopere stroom beschikbaar gesteld wordt.

Verder moet je niet teveel naar de lease-markt kijken. Buiten Vlaanderen bestaat dat amper. Met dank aan onze hoge sociale bijdragen, waar de vakboungden niet van willen afwijken, behalve voor de onbegrijpelijke uitzonderingen.
__________________
Vlaanderen is niet van iedereen. Vlaanderen is enkel van hen die een inspanning doen om ertoe te behoren.

De grendel-grondwet moet wijken om eindelijk de broodnodige veranderingen te kunnen doorvoeren. Nadien kan de grondwet herstemd worden. Dat is nog gebeurd.

Ik heb de partij gesticht op drie lijnen: Vlaams en Europees, vrij en verantwoordelijk, en sterk en sociaal. Vandaag is dat de grondstroom in Vlaanderen. Geert Bourgeois (N-VA)
De schoofzak is offline   Met citaat antwoorden
Oud 18 februari 2018, 10:19   #8
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.181
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door gertc Bekijk bericht
Dus eerst zeg je dat ik fout ben, en vervolgens bevestig je dat in je eigen link hetzelfde staat...
Eigenlijk weet ik het niet juist, aangezien men niet weet wat een grote parking is. In elk geval dacht jij toch dat het om snelladers ging? Dus daar ben je fout indien je dat dacht.

Het gaat hoofdzakelijk enkel om level 2 chargers dat is laagspanning (240 Vac en 400 Vac). Een level 2 laadpaal staat in een figuur bijgevoegd 3.3 tot 6.6 kw, dus maal xx parkplaatsen laat zich het vermogen uitrekenen.

Ik denk dat voor de "grote parkings" het laagspanningsnet voldoende is.

Maar voor de "heel grote parkings" er toch een middenspanningshuisje in de directe buurt moet staan, zoals in elk klein dorp.

Als je scrolt in de link kun je het lezen dat het stroomnet verbeterd moet worden, maar dat valt verassend heel goed mee, en dat de huishoudens ca 33% meer aan stroom gaan verbruiken zonder andere stroombesparing. Veel is dat niet, want er gaat ook bespaard worden op andere stroomverbruikers. De spaargrafiek per hoofd staat er ook bij.

Directe link:
Citaat:
https://ilsr.org/report-electric-vehicles/#grid

Impact: Improving the Grid
Electric vehicles boost demand for electricity.

On one hand, that’s great news for utilities. The average electric-powered car driver covers 12,000 miles annually, and one study calculated that the additional 4,000 kilowatt-hours used by an electric vehicle would increase a typical household’s yearly energy need by 33 percent (without adoption of energy efficiency measures). In small numbers, electric cars will change little, but in large numbers they could reverse the stagnant growth in electricity use, which has dropped in five of the last eight years and affected the bottom line of many electric utilities.



On the other hand, could this increased demand also increase the cost of operating the electric grid (and costs for electric customers) by shortening the life of grid components, requiring replacement or upgraded infrastructure such as transformers and capacitors, or even building new fossil fuel power plants?

Fortunately, the evidence suggests that electric vehicle expansion will reward, not ruin, the grid and its customers.

A rigorous analysis spearheaded by the California Public Utilities Commission in 2016 found substantial net benefits in electric vehicle adoption for the state’s electric grid and customers: worth $3.1 billion by 2030, even without smart charging policies and with vehicle adoption clustering in particular areas of the grid. This included the benefits of capturing federal tax credits, gasoline savings, and carbon credits in California’s greenhouse gas allowance transportation market plus all of the associated costs to the customer and grid.

The study also found surprisingly low costs for upgrading the local distribution grid. Even with a much higher vehicle adoption assumption of 7 million cars by 2030 (one-quarter of all registered vehicles), annual distribution infrastructure costs would be just 1% of the annual utility distribution budget.

A set of studies for northeastern states found a similar net benefit, even without smart charging policies, for vehicle owners, utilities, and society.

Relatively simple policy changes can enhance the payoff of adding thousands or millions of electric vehicles to the grid. California’s study suggests that the most potent and simplest tool to smoothly integrate electric vehicles is controlling when they charge. This can be done with special rates that give customers a discount for charging at grid-friendly times, or even using special chargers that disallow charging when grid demand is at its highest. These tools increase the efficiency of the electricity system, but also mean lower-cost fuel for electric vehicle owners, a win-win.

In an exhaustive analysis using time-of-use (TOU) pricing to strongly incentivize nighttime charging, the California Public Utilities Commission found that shifting from flat-rate to time-of-use charging increased net benefits from $3,600 to $5,000 per vehicle through significant reductions in the energy and infrastructure costs of charging.

While the California calculation includes the federal tax credit, the benefits are expected to persist even when that incentive expires because of falling electric vehicle and battery costs.

This following sections explore pricing tools that allow utilities and regulators to better manage grid supply and demand, rather than building new power infrastructure that could be obsolete early in its decades-long life.



EV Charging Terminology

A quick note on charging before we dive in. Electric vehicles can be charged at different speeds by using different voltages. A standard 120-volt outlet can deliver about 1.3 kilowatts per hour but may take 12 or more hours to fully charge a vehicle. A 240-volt circuit can deliver a substantially faster charge and can be wired in a typical home or business. Direct current (DC) fast charging uses 440-volt charging that can “refuel” an electric vehicle battery in less than an hour. The following graphic from FleetCarma illustrates.



Managing Demand
With proper price incentives, grid managers can motivate electric vehicle users to avoid charging during periods of peak demand, to instead charge when demand is otherwise low, and to help smooth out large increases or decreases in demand.

The electric grid is designed around periods of peak energy use, with requirements for significant energy reserves dictated by the single-most congested hour of the year. By raising electricity prices at times of peak energy use (and reducing them elsewhere), utilities can largely minimize electric cars’ contribution to peak energy demand. Recent modeling by the Rocky Mountain Institute suggests optimized charging rates would limit Minnesota’s peak demand increase, for example, to just 0.5 percent when electric vehicles hit 23 percent penetration, compared with an increase of more than 3 percent without charging controls.

Minnesota wasn’t alone. In the four other states modeled, the Rocky Mountain Institute found peak demand impacts of widespread electric vehicle adoption could be significantly reduced with controlled charging. The following graphic illustrates.



Utilities can also leverage electric vehicles to manage rapid changes in electricity demand. Historically, these ramps up or down have been driven by a morning surge in demand as people wake up and turn on lights and appliances, and another in the evening when stores remain open and residents return home. In some cases, these ramps are also influenced by rooftop solar generation, which sharply reduces demand from solar-powered neighborhoods in the daytime but spurs a sharp increase in local demand in the evening when residential demand increases as the sun sets.

Utilities typically prepare for these surges by activating gas power plants that can be put on standby or ramped up quickly. However, because these plants are relatively under-utilized, the electricity provided at peak periods is expensive. An August heat wave in Texas, for example, sent hourly electricity prices on the grid well over $1 per kilowatt hour on several occasions, more than ten times the usual price.

Utility wonks illustrate this challenge with the “duck curve,” shown below for the California Independent System Operator (CAISO). The issue is the steep curve starting around 4 p.m. and peaking around 8 p.m., driven largely by adoption of rooftop solar that drives down daytime electricity demand. One caveat: the deep dip is sometimes called “overgeneration” — implying that there’s too much solar energy production — an issue enhanced when the bottom axis reflects a minimum of 14,000 megawatts. One German observer notes that this issue (as opposed to the ramp) is exaggerated. For context, the chart is also shown with a zero axis.



Although there are many potential solutions (the linked report from the Regulatory Assistance Project is particularly thorough), electric vehicles can help smooth the curve. By drawing power from the grid during the midday hours when solar output is greatest, electric vehicles can soak up the sun-generated power and in turn reduce the evening ramp-up. Fortunately, data from California suggests that 40% of electric vehicles remain at home even through the midday hours. If vehicle owners have access to charging at home and at work, over 70% of vehicles are available to absorb excess daytime electricity generation.



By charging these idle electric vehicles during daytime hours, grid operators could reduce the steep afternoon ramp-up in electricity demand. The chart below illustrates how charging these vehicles between 11 a.m. and 4 p.m. would help smooth the rise in demand, giving grid managers more time to accommodate increasing electricity consumption.



The amount of additional demand needed from electric vehicles to achieve this outcome is well within projected capacity. The 1.5 million electric cars California expects by 2025 would have a maximum energy demand of about 7,000 megawatts, more than double the capacity needed to substantially smooth the current afternoon rise in peak energy demand.

As discussed later, widely distributed charging infrastructure will be key to accessing this resource, as few homes or businesses currently have car chargers. Furthermore, the amount and availability of bill credits or compensation for grid exports (or in the case of Hawaii, a tariff that provides no payment for excess solar production) will strongly impact customer behavior.

Soaking Up Supply
Charging controls or pricing incentives can also motivate electric vehicle drivers to charge overnight, or whenever clean energy production is strongest.

In markets like the Midwest that have abundant wind power, clean energy production often peaks overnight when demand is lowest. The chart below shows the daily demand curve for the Midwest Independent System Operator, which serves a number of states in the Midwest. The 50,000 megawatt-hour gap between daytime and nighttime demand (in July, when the grid is built to accommodate daytime load boosted by air conditioning) could accommodate over 7.5 million electric vehicles on Level 2 (240-volt) chargers without building a single new power plant. That’s almost 2 million more cars than the total number registered in the entire state of Illinois.
Zo genoeg geplakt...

Maar nu ga jij nog zeggen dat men iets vergeten is...

Laatst gewijzigd door Micele : 18 februari 2018 om 10:48.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord


Discussietools

Regels voor berichten
Je mag niet nieuwe discussies starten
Je mag niet reageren op berichten
Je mag niet bijlagen versturen
Je mag niet jouw berichten bewerken

vB-code is Aan
Smileys zijn Aan
[IMG]-code is Aan
HTML-code is Uit
Forumnavigatie


Alle tijden zijn GMT +1. Het is nu 10:41.


Forumsoftware: vBulletin®
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content copyright ©2002 - 2020, Politics.be