Waarvoor is een dieselpersonenwagen nog nodig ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

Ik ken die waarden wel, maar kloppen de catalogi?

Waarom zouden die niet plusminus kloppen ?

Je kunt het voor pakweg 15000 automodellen narekenen hoor.

http://www.bmw.com/_common/shared/in...itfadenCO2.pdf 2012

http://www.dat.de/angebote/verlagspr...verbrauch.html download 2014

[Steben]

Ok, klopt als een bus.

[Sywen]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Bovendien stoot een benzinevoertuig geen fijn stof uit

Ik zou hier al hebben moeten stoppen met lezen.... zo'n zever.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Snelheidsmetingen in de praktijk gaven aan dat de Oostenrijkse auto´s op gewone wegen aan gemiddeld 80 kmh reden

tja, heb je ooit aan 100/u bergwegen, laat staan haarspeldbochten genomen?

natuurlijk drukt de omgeving dat gemiddelde sterk naar beneden.

[de vuile muilekoek]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Gewoon begrijpend doorlezen wie tijd heeft:

http://www.lne.be/campagnes/roetfilt...lde-vragen/#3a

deze site + faq lijkt up to date na de laatste bevindingen van TNO Nederland.

dit p/c ik er nog uit:



Dit kan er ook nog bij: (enkele hopeloze pogingen van de overheid)


Als men weet dat de gemiddelde dieselrijder in BE nog geen 20.000 km/jaar haalt... in 2010-2011 en dalende trend (van cijfers 2013 is geen pdf)
http://www.mobilit.belgium.be/nl/bin...466-216448.pdf page 16-17
De gemiddelde benzinerijder haalt ~ 9000 km/jaar.

Terug naar paard & kar dan veel beter ,,

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Sywen

Ik zou hier al hebben moeten stoppen met lezen.... zo'n zever.

Dat heb ik daar nergens beweerd leer eens quoten, of tenminste de volledige context, leugenaar.

Natuurlijk stoten benzinevoertuigen ook fijnstof uit wel in veel mindere mate als een diesel omdat bijna alle benzinevoertuigen met homogeen mengsel werken eens de motor op temperatuur is.

Men nam plusminus gemiddeld 50 �* 100 maal minder fijnstofuitstoot voor de gemiddelde benzine.
Sinds dat de benzine ook directe injectie heeft is dat cijfer wel een heel stukje minder geworden maar nog altijd een groot verschil. In de regel zet men een streepje achter roetpartikels bij DI-benzines omdat het nauwelijks meetbaar is, zoals dit voorbeeld, hetzelfde automodel, beide directe injecties met turbo, beide 140 PK # , december 2006 :

http://www.autobild.de/artikel/test-...sel-58391.html
VW Golf 1.4 TSI/2.0 TDI


Bei den Abgaswerten ist der TDI trotz Partikelfilter dem Benziner unterlegen.

vertaald: Bij de emissieniveaus is de TDI ondanks roetfilter inferieur aan de benzinemotor. En toen -december 2006- was de giftigheid van ultrafijnstof nog niet zo bekend, sinds 2012 is het pas officieel kankerverwekkend volgens WHO, sinds 2011 kan men pas de PM 0,1 meten. PM 2,5 werd pas gemonitord omstreeks 2008 (EU-richtlijnen). Voordien was het steeds de (verkeerde) maat PM 10.

Gelukkig maakt men die eerder zeldene DI-magermengselbenzines al een tijdje niet meer, die zou ik toch nooit kopen(occasie), die heeft men enkele jaren gemaakt, een 4-tal merken, maar had meer nadelen (onder andere meer fijnstof) als voordelen. Sommige modellen o.a de VW Golf heeft men alle per software terug naar full-homogeen mengsel geprogrameerd.

VW Golf 1.4 TSI/2.0 TDI

Kaum zu glauben: Ein kleiner 1,4-Liter-Benziner leistet 100 PS pro Liter Hubraum, also 140 PS! Das war mal Formel-1-Niveau. Dann hat er sein höchstes Drehmoment von 220 Nm schon bei 1500 Umdrehungen! Eine Sensation. Was das bedeutet? Die Benziner-Fraktion hat zurückgeschlagen, liefert den druckvollen Beweis, dass sogar der alte Ottomotor noch weiter verbessert werden kann. Denn die Mehrleistung wird über Abgasturbolader plus Kompressor geholt, das Superbenzin (wie beim Diesel) direkt eingespritzt.

Das Fahrgefühl ist entsprechend. Der Wagen geht ab, als hätte er einen 2,5-Liter-Sechszylinder unter der Haube. Beim Spurt auf Tempo 100 schlägt er den Diesel um eine halbe Sekunde. Trifft sich bei Vollgas allerdings mit ihm wieder, denn beide schaffen locker 205 km/h. Was dann natürlich reichlich Sprit kostet. Der 140-PS-Diesel 2.0 TDI wirkt im direkten Vergleich etwas altbacken.
Bei den Abgaswerten ist der TDI trotz Partikelfilter dem Benziner unterlegen.
Bei den Abgaswerten ist der TDI trotz Partikelfilter dem Benziner unterlegen.
Er läuft hörbar rauer, ist lauter und lässt sich dank des deutlich höheren Drehmoments aber auch schaltfauler fahren. Doch das sind Nuancen, die nicht wirklich ins Gewicht fallen. Eher schon die Abgaswerte. Und da ist natürlich auch der TDI trotz des Partikelfilters dem Benziner unterlegen.

Bei den Kosten wird wieder mal erschreckend deutlich, wie sehr die Steuerschere auseinandergeht. Der 1.4 TSI kostet dank wenig Hubraums pro Jahr unter 100 Euro Kfz-Steuer, der Diesel das Dreifache. Bei Versicherung und Wertverlust sind die Unterschiede weniger groß, der Kaufpreis kostet hier letztlich die Sympathien. 2700 Euro mehr für den Diesel, das kann auch der schönste Geizverbrauch erst ab fast 17.000 Kilometer pro Jahr einfahren. Das werden Privatleute selten schaffen, als kilometerfressender Firmenwagen hingegen rechnet sich der Selbstzünder schon besser.

Zoals te lezen krijgt de TDI er hier al serieus van langs op alle gebied, en dat al in 2006.

tja, heb je ooit aan 100/u bergwegen, laat staan haarspeldbochten genomen?

En dan ?
Nog ene die denkt dat Oostenrijk enkel bergen heeft...

natuurlijk drukt de omgeving dat gemiddelde sterk naar beneden.

En dan ? Denk je nu echt dat die wetenschappers dwazerikken zijn en niet meten in goede omstandigheden en bij free flow verkeer.

Wacht moesten ze die testen in Belgie gedaan hebben was het zeker op een rotonde. LOL.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

cilinderinhoud en nog wat... , ik wist dat je het niet ging controleren.
180 Bluetec en 200 Bluetec hebben dezelfde cilinderinhoud of 1,6 l, de 220 heeft 2,1 liter.
(...)

De 2014 Merc C heeft voor de 180 en de 200 CDI de 1.6 diesel van Renault, en voor de 220 CDI het eigen 2.1 blok dat ze tot het vorige 2010 model voor én de 180, én de 200, én de220, én de 250 CDI gebruikten.

Het prijsverschil dat Mercedes vandaag aanrekent voor een 220 tegenover een 180 CDI bedraagt 4800€.
De 180CDI heeft een vermogen en koppel van 116pk en 280Nm, de 220 heeft een vermogen en koppel van 163pk en 400Nm.

De Renault motor is al een tijd in gebruik in onder andere de Megane. Volgens welingelichte bron (dagelijkse gebruiker) een uitstekende motor overigens.

Mits een kleine aanpassing van de motorsturing kan je die motor brengen tot een vermogen en koppel van 160pk en 380Nm. Komt heel dicht in de buurt van de 220 CDi en dat kost u 490€ (voor de Renault, mogelijk rekent de tuner meer aan als je met de Mercedes langskomt). http://heinz-performance.com/nl/node/4195

Kwestie van maar aan te tonen dat de prijspolitiek die een fabrikant voor een product hanteert niets met de reële kostprijs van dat product van doen heeft, maar alles met jij bereid bent ervoor te betalen.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Past die tuner ook de remmen aan, de ophanging, overbrengverhoudingen, sterkte van de versnellingsbak en andere onderdelen, betere banden met hogere snelheidsindex enzovoort ook aan, wat met de garantie wat met de duurzaamheid als er een pak PK´s bij komt ?

Het is al ver gekomen Mercedes met een chiptuner gelijk te stellen. Tjonge toch.
(...)

Er hoeft ook verder niets aangepast te worden. Er is naast het programma in de chip gewoon geen verschil.
Niet alleen Mercedes maar vele andere fabrikanten zijn met hun diesels uiteindelijk ook gewoon chiptuners.
Ze gebruiken 1 of 2 of misschien 3 blokken voor hun hele gamma en de rest is software.
Dat is waarom diesels voor de fabrikanten ook niet duur zijn: economy of scale: zoveel mogelijk altijd hetzelfde produceren. De productdiversificatie zit in de chip, niet in het product.
Met de nieuwe trend in turbogeladen, kleine benzinemotoren proberen ze nu dezelfde truc toe te passen op benzines.

[Micele]

-

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Er hoeft ook verder niets aangepast te worden. Er is naast het programma in de chip gewoon geen verschil.
Niet alleen Mercedes maar vele andere fabrikanten zijn met hun diesels uiteindelijk ook gewoon chiptuners.
Ze gebruiken 1 of 2 of misschien 3 blokken voor hun hele gamma en de rest is software.
Dat is waarom diesels voor de fabrikanten ook niet duur zijn: economy of scale: zoveel mogelijk altijd hetzelfde produceren. De productdiversificatie zit in de chip, niet in het product.
Met de nieuwe trend in turbogeladen, kleine benzinemotoren proberen ze nu dezelfde truc toe te passen op benzines.

En verder als dat grotere motorblok kijk jij niet ? Aangepaste banden, remmen, ophanging, enz...

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

maar eventjes 65 kg verschil tussen een 180/200cdi en 220cdi , mmh zware chip die nieuwe.

Dus volgens jou is die 65 kg enkel het gewichtsverschil van het motorblok van 1,6 l en 2,1 liter ? Remmen, banden, ophanging en al de rest wegens het soms enorm verschil in prestaties negeer je ? **

Dan geef eens de bronnen van dit alles, ik lees dikke onzin.

Ik geef je een vb een auto van een constructeur VW groep:
1,2 TSI van 86 PK en van 105 PK (dat is idd chiptuning, ik denk niet dat ze andere cilinderkoppen nemen ofzo, of grotere luchtfilter of grotere koelradiator of extra oliekoeler of...) MAAR qua prijs van de auto zie ik:

- die van 86 PK heeft geen duurdere banden met hogere snelheidsindex, en heeft ook een maatje smaller standaard, ook 1/2" smallere velg. De 105 PK haalt namelijk > 190 kmh en heeft in de regel duurdere HR banden. Ook dat is al een extra prijsverschil.

- die van 86 PK heeft een kleinere diametermaat van schijfremmen vooraan en heeft trommelremmen achteraan. de 105 PK heeft grotere remschijven vóór en kleine remschijven achteraan. Soms bepaald de importeur van een land of de kleine remschijven achteraan eveneens trommelremmen mogen zijn, dat verschilt van land tot land. Maar dynamisch remmen gebeurt voor + 75 % vooraan, dus alweer een extra prijsverschil.

Ik schreef het al een paar maal en toch blijf je dat negeren. Waarom eigenlijk ? Een chiptuner biedt ook geen garantie als er iets moest gebeuren.

Een constructeur is helemaal geen chiptuner, en de betere chiptuners bieden wslk enkel in faze 3 ook betere remmen en andere dingen aan.

Daarom bestaan er constructeurs zoals Alpina (voor BMW) en AMG (voor Mercedes) die quais bijna naakte auto´s geleverd krijgen en kompleet ombouwen waar het nodig is, dit alles voor de aktieve veiligheid aan te passen aan het gestegen motorvermogen.

Je hebt het ergens horen klinken maar je weet echt niet waar de klepel hangt Peter, je kraamt meestal onzin uit.

Benzine: Mercedes C-klasse 250 7g-tronic plus aut 211 pk € 45.995,-
Diesel: Mercedes C-klasse 250cdi bluetec 7g-tronic plus aut 204 pk € 50.195,-

**

Nieuwe auto's vergelijken
C-klasse C-klasse
Merk Model Uitvoering
220 cdi 180cdi

Consumentenprijs € 42.995,- € 37.995,-
BPM € 4.297,- € 3.585,-
Rijklaarmaakkosten € 1.140,- € 1.140,-
Bijtelling 20% 20%
Brandstoflabel B B
CO2 uitstoot 103 g/km 99 g/km
Prestaties & verbruik
Topsnelheid 234 km/u 205 km/u
Acceleratie 0-100 km/u 8.1 sec. 11.1 sec.
Vermogen 170 pk / 125 kw @ 3000 tpm 116 pk / 85 kw @ 3000 tpm
Koppel 400 nm @ 1400 tpm 280 nm @ 1500 tpm
Verbruik gecombineerd 4 l/100km 3.8 l/100km
Verbruik stadsrit 4.8 l/100km 4.5 l/100km
Verbruik buitenrit 3.4 l/100km 3.4 l/100km
Tankinhoud 66 liter 66 liter
Actieradius 1650 km 1737 km
Motor & transmissie
Motor 220cdi 180cdi
Cilinderinhoud 2143 cc 1598 cc
Aantal cilinders 4 4
Turbo Ja Ja
Brandstof Diesel Diesel
Versnellingsbak handgeschakeld 6-versnellingen handgeschakeld 6-versnellingen kan die 6 bak het koppel van 400 nM aan ?
Aandrijving Achterwielen Achterwielen
Maten & gewicht
Rijklaargewicht 1450 kg 1385 kg kg
Bruto massa voertuig 2115 kg 2050 kg kg
Maximum laadvermogen 565 kg 565 kg kg
Aanhanger ongeremd 750 kg 740 kg kg
Aanhanger geremd 1800 kg 1600 kg kg
Onderstel
Remmen voor standaard standaard diameter ?
Remmen achter standaard standaard diameter ?
Schijven geventileerd voor standaard standaard diameter ? + navenant grotere remblokken
Luchtvering - -
Sperdifferentieel - -
Bandenmaat voor 205/60 195/65
Bandenmaat achter 205/60 195/65
Velgmaat 16 inch 16 inch
Afmetingen
Lengte 4686 mm 4686 mm
Breedte 1810 mm 1810 mm
Hoogte 1442 mm 1442 mm
Wielbasis 2840 mm 2840 mm
Spoorbreedte voor 1588 mm 1588 mm
Spoorbreedte achter 1570 mm 1570 mm
Draaicirkel 11.2 m 11.2 m
Inhoud bagageruimte min 475 liter 475 liter
Inhoud bagageruimte max n.b. n.b.
Aantal zitplaatsen 5 5
Veiligheid
NCAP NCAPNCAPNCAPNCAPNCAP NCAPNCAPNCAPNCAPNCAP n.b.
Airbag bestuurder standaard standaard
Airbag passagier standaard standaard
Airbags zij standaard standaard
Airbags hoofd standaard standaard
Airbags zij achter - -
Airbag knie standaard standaard
ABS standaard standaard
Traction control standaard standaard
Gordelspanners standaard standaard
Garantie & service
Olie verversen 15000 15000
Grote beurt € 30.000,- € 30.000,-
Garantie algemeen 2 jr. 2 jr.
Garantie lak 1 jr. 1 jr.
Garantie carrosserie 30 jr. 30 jr.
Garantie max aantal km n.b. n.b.
Uitrusting algemeen
Centrale deurvergrendeling standaard standaard
Alarm - -
Stuurbekrachting
Uitrusting interieur
Zijruiten elektrisch voor standaard standaard
Zijruiten elektrisch achter standaard standaard
Achterbank neerklapbaar standaard standaard
Airconditioning - -
Automatic Climate Control standaard standaard
Cruise control standaard standaard
Navigatiesysteem 3570 3570
Stuur in hoogte verstelbaar standaard standaard
Hoogteverstelling stoel standaard standaard
Stoel elektrisch bediening standaard standaard
Stoelen verwarmd € 393,- € 393,-
Lendesteun standaard standaard
Hoofdsteunen achter standaard standaard
Bank 3e zitrij - -
Stoelen 3e zitrij - -
Aantal zitplaatsen 5 5
Bekleding stof standaard standaard
Bekleding Velours - -
Bekleding Alcantara - -
Bekleding leder € 2.287,- € 2.287,-
Armsteun voor standaard standaard
Armsteun achter - -
Skiluik - -
Afdekhoes bagageruimte - -
Radio/CD-speler
Luidsprekers Ja Ja
Boordcomputer standaard standaard
Lichtsensor Ja Ja
Regensensor standaard standaard
Bandenspannings controle systeem Ja Ja
Parkdistance control voor - -
Parkdistance_control_achter - -
Uitrusting exterieur
Metallic lak € 944,- € 944,-
Pareleffectlak - -
Mica lak - -
Zwarte lak - -
Lichtmetalen velgen standaard standaard
Xenon verlichting - -
Koplampsproeiers - -
Mistlampen Nee Nee
Verstralers - -
Sunroof - -
Schuifdak handbediening € 2.142,- € 2.142,-
Schuifdak electrisch € 1.271,- € 1.271,-
Dakdragers - -
Hardtop - -
Softtop - -
Cabriokap electrisch - -
Spiegels electrisch standaard standaard
Spiegels verwarmd standaard standaard
Getint glas standaard standaard
Warmtewerend glas standaard standaard

http://www.autowereld.com/nieuwe-aut...cedes/c-klasse

Een hoger gewicht dat vooral aan veel hogere snelheden moet afgeremd kunnen worden, beduidend meer koppel en meer pk´s vergen van bepaalde dingen meer sterkte als de duurzaamheid gelijk zou moeten blijven, want de garantie is hetzelfde op al die onderdelen !!!!!!

[Sywen]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

<Duits gewauwel>

dit is een nederlands forum

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En dan ? Denk je nu echt dat die wetenschappers dwazerikken zijn en niet meten in goede omstandigheden en bij free flow verkeer.

dus enkel metingen als de omgevingsvariabelen gunstig zijn voor het gewenste resultaat?

daar bestaat ook een woord voor.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Sywen

dit is een nederlands forum


dus enkel metingen als de omgevingsvariabelen gunstig zijn voor het gewenste resultaat?

daar bestaat ook een woord voor.

Je hebt het dus niet begrepen, is nochtans Nederlands.

En ik zal die Duitse zin die jij natuurlijk ook niet begrijpt nog eens volledig "vertalen".

Een evaluatie van streekproefen van Oostenrijkse snelheidsmetingen uitgevoerd op snelwegen en op landelijke wegen resulteerde in de praktijk van een gemiddelde waarde van circa 120 km/u op de autosnelwegen en iets minder dan 80 km/u op die landelijke wegen (ttz gewone 1+1 wegen buiten bebouwde kom). Dit betekent dat motorvoertuigbestuurders van Oostenrijk aan economisch optimale snelheden onderweg zijn.

Eine stichprobenartige Auswertung der in Österreich durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen auf Autobahnen und auf Freilandstraßen ergab in der Praxis einen Durchschnittswert von rund 120 km/h auf den Autobahnen und knapp 80 km/h auf Freilandstraßen. Das bedeutet, dass Österreichs Kraftfahrer mit der ökonomischen Optimalgeschwindigkeit unterwegs sind.

[Micele]

-

[Sywen]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Je hebt het dus niet begrepen, is nochtans Nederlands.

En ik zal die Duitse zin die jij natuurlijk ook niet begrijpt nog eens volledig "vertalen".

Een evaluatie van streekproefen van Oostenrijkse snelheidsmetingen uitgevoerd op snelwegen en op landelijke wegen resulteerde in de praktijk van een gemiddelde waarde van circa 120 km/u op de autosnelwegen en iets minder dan 80 km/u op die landelijke wegen (ttz gewone 1+1 wegen buiten bebouwde kom). Dit betekent dat motorvoertuigbestuurders van Oostenrijk aan economisch optimale snelheden onderweg zijn.

so what?

zoals JIJ al hebt aangegeven zijn deze enkel gemeten bij "goede" omstandigheden:

En dan ? Denk je nu echt dat die wetenschappers dwazerikken zijn en niet meten in goede omstandigheden en bij free flow verkeer.

dus enkel metingen als de omgevingsvariabelen gunstig zijn voor het gewenste resultaat.... zoals ik al zei, daar bestaat ook een woord voor.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Sywen

so what?

zoals JIJ al hebt aangegeven zijn deze enkel gemeten bij "goede" omstandigheden:

ZEER WAARschijnlijk, het betreft een studie over # OPTIMALE snelheden, begrijp je dat woord optimaal ?

Neen die gemiddelde V van bijna 80 kmh die zijn gemeten in haarspeldbochten en op rotondes .
En dat gemiddelde van ca. 120 kmh op de snelweg zijn vooral gemeten tijdens het fileverkeer.

dus enkel metingen als de omgevingsvariabelen gunstig zijn voor het gewenste resultaat.... zoals ik al zei, daar bestaat ook een woord voor.

onnozele-praat-van-jou ?

#

http://www.ots.at/presseaussendung/O...he-tempolimits

STUDIE "De optimale snelheid op de Oostenrijkse wegen".

op·ti·maal (bijvoeglijk naamwoord, bijwoord)
1
heel goed; op de beste manier: optimaal beveiligd

http://www.vandale.be/en/opzoeken?pa...n#.VI8aEiuG98c

[C2C]

Meer zelfs: waarom zijn door brandstof aangedreven en door mensen bestuurde personenauto's nog nodig? Die zijn zo passé.

Alle technologieën bestaan om autonome electrische wagens te produceren die veiliger zijn, zuiniger zijn en vooral minder in de file staan.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door C2C

Alle technologieën bestaan om autonome electrische wagens te produceren die veiliger zijn, zuiniger zijn en vooral minder in de file staan.

Dat is idd enkel een kwestie van tijd. Gaan al die oerdwaze verkeersremmers verdwijnen ( http://nl.wikipedia.org/wiki/Intelli...eidsaanpassing )

Maar verwissel een autonoom voertuig niet met een zelfrijdend voertuig in aangepaste (optimale) omstandigheden en weginfrastructuur, incl verkeerstekens zonder fouten. Vooral dat laatste lijkt wel een utopie.

[Micele]

http://www.bfmtv.com/societe/la-fin-...ue-851331.html

Fin du diesel �* Paris: qu'est-ce que cela change pour la santé?

BFMTV Aurélie DELMAS Publié le 08/12/2014

Christophe Najdovski, l’adjoint EELV chargé des Transports. Carburant considéré comme cancérogène, quel est l'impact réel du diesel sur la santé des citadins? Pourquoi l’essence serait-elle moins dangereuse?. Le Dr Pierre Souvet, président de l’Association santé environnement France (Asef), a répondu aux questions de BFMTV.com.

Quel rapport entre diesel et particules fines?

D'après l'Asef, les véhicules diesel seraient �* l'origine de 70% des émissions de particules fines, le reste provenant du chauffage domestique, de l’industrie et de l’agriculture. Les particules fines sont des résidus d'une combustion incomplète, par exemple au sein des moteurs diesel, notamment les plus anciens. En 2013, le sénateur écolo Jean-Vincent Placé évoquait sur Public Sénat "44.000 morts chaque année", du fait des particules fines, dont "au moins une bonne moitié peut être imputée au diesel", des chiffres donnés par la Commission européenne en 2005.

Quel est le vrai danger du diesel par rapport �* d’autres carburants?

A court terme, les pics de pollution aux particules fines augmentent le risque de crises d’asthme, notamment chez les enfants, et de maladies des bronches par un phénomène de "stress oxydatif". A plus long terme, on peut constater une hausse des maladies cardio-vasculaires et des pathologies respiratoires. Ces particules fines pénètrent en profondeur dans l’appareil respiratoire. Elles peuvent atteindre les alvéoles pulmonaires et passer dans le sang pour, parfois, atteindre le cerveau ou le coeur. Elles ouvrent aussi la voie �* des particules plus grosses, comme des métaux lourds.

>> Lire aussi : Particules fines: que se passe-t-il dans notre corps ?

Enfin, les gaz d'échappement des moteurs diesel ont été reconnus comme "cancérogènes certains" par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) en 2012.

L’essence est-elle moins dangereuse?

Les moteurs diesel, le carburant le moins cher �* la pompe, équipent près des deux tiers des véhicules français. Si elle n’émet pas de particules fines, la voiture essence émet en revanche plus de CO2 parce qu'elle consomme beaucoup plus de carburant, et du benzène, qui peut provoquer des leucémies. "Ce n'est pas anodin non plus, remplacer le diesel par l'essence n'est pas une bonne solution", met en garde Pierre Souvet. "Mais la priorité est de réduire les plus polluants, les plus nocifs, or de nombreuses études concernent le diesel. Les dangers sont démontrés de manière claire et chiffrée. Je suis médecin, quand on parle de plus de 40.000 morts prématurées par an, d'un an d'espérance de vie en moins dans les grandes villes, etc, il faut bien faire quelque chose. Je ne peux pas croire qu'on va réagir comme pour l'amiante. Il faut bien passer �* l'action car on ne peut pas se passer d'agir devant ce tableau dramatique".

Concernant les véhicules hybrides, "on conserve les mêmes problématiques puisque ce sont toujours des moteurs essence ou diesel", écarte le cardiologue qui se montre plus intéressé par les moteurs électriques - si on met �* part le problème de l'alimentation - ou �* gaz qui émettent "zéro rejet". Le développement des moteurs �* hydrogène constitue également une perspective positive.

[Micele]

http://www.ad.nl/ad/nl/1012/Nederlan...wonenden.dhtml

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door C2C

Meer zelfs: waarom zijn door brandstof aangedreven en door mensen bestuurde personenauto's nog nodig? Die zijn zo passé.

Alle technologieën bestaan om autonome electrische wagens te produceren die veiliger zijn, zuiniger zijn en vooral minder in de file staan.

Waarom zijn mensen nog nodig?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Idd maar je bent weer niet mee, die nog lichte dieselwagens met relatief kleine dieselmotoren halen immers de Euro 6 norm zonder dure extra NOx filtersysteem, de pdf van TNO (NL) niet gelezen ?

Vergeetachtig of negeermodus ?

Die foefelen wat met de software ttz vooral instelling van de EGR-klep om de NOx voldoende te reduceren ondanks daardoor de roetuitstoot in massa te verhogen (die dikkere roetdeeltjes worden evtl in het doekje tegen het bloeden opgevangen)

Bij een wel zware BMW 530d wordt de euronorm in optie aangeboden:
vb: standaarduitvoering 6-v zonder opties:

BMW 530d euro 5 : € 49.300
BMW 530d euro 6 : € 52.690 of 3390 € optieprijs... bron: downloads BMW.

Reden dure LNT-trap of NOx filter nodig om de euronorm 6 (ook die fluttest ja) te halen.
(...)

Wie heeft er behoefte aan een zware BMW 530 d? Ik niet.