Automatic vs manueel

[quercus]

Oorspronkelijk geplaatst door Gipsy

Ik rij mijn gans leven al automatisch. Dat belet niet "sportief" te rijden. Vooral niet acht cylinders. De laatste jaren is een automaat nog handiger geworden met die permanente files in en rond de steden. Ik heb compassie met die chauffeurs die honderden keren op een dag moeten schakelen.

Inderdaad, dat lijken sommigen hier niet te (willen) weten.

[quercus]

Oorspronkelijk geplaatst door fred vanhove

Een moderne automaat als een DSG bak van VW remt wel af op de motor.

Nogal wat medeforummers lijken niet te beseffen dat de DSG een nieuw type automaat is. Het concept is wel anders dan de automaten van pakweg 10-20 jaar geleden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door quercus

Nogal wat medeforummers lijken niet te beseffen dat de DSG een nieuw type automaat is. Het concept is wel anders dan de automaten van pakweg 10-20 jaar geleden.

Ik ga het hier nog eens plakken, want blijkbaar willen ze het niet weten:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Dubbel...ersnellingsbak

Een dubbelekoppelingversnellingsbak is een type halfautomatische versnellingsbak die voorzien is van twee koppelingen. Op de ene koppeling bevinden zich de even versnellingen en op de andere koppeling de oneven versnellingen.

Werking

Het grote voordeel van een versnellingsbak met twee koppelingen is dat men kan schakelen zonder krachtonderbreking. Dit kan doordat niet direct van versnelling wordt gewisseld maar van koppeling. Als men vertrekt vanuit stilstand in de eerste versnelling, draait de eerste koppeling, en de tweede koppeling draait ondertussen al mee. Zodra wordt geschakeld, ontkoppelt de eerste koppeling. Gelijktijdig wordt de tweede koppeling gekoppeld. Op deze manier kan onder belasting worden geschakeld.

Slimme elektronica zorgt er bovendien voor dat de volgende versnelling reeds wordt ingeschakeld op de ontkoppelde koppeling. De computer doet een voorspelling op basis van verschillende parameters (toerental, input van de bestuurder en dergelijke). Hierdoor kan veel sneller van versnelling worden gewisseld dan bij een manuele versnellingsbak. Samen met het eerste voordeel, zorgt dit gegeven voor een zeer lineaire en ononderbroken acceleratie. Ten slotte dient te worden vermeld dat de elektronica ook automatisch de koppelingen kan bedienen. Een DCT (Dual Clutch Transmission) versnellingsbak is dus bijna altijd ook een automatische versnellingsbak.

Producenten

Een dubbelekoppelingversnellingsbak wordt vooral de laatste jaren erg populair. De eerste fabrikant die dergelijke versnellingsbakken op grote schaal toepaste was Volkswagen met de DSG (DirektSchaltGetriebe) versnellingsbak.

Deze werd ontwikkeld door BorgWarner en in de meeste merken binnen het concern toegepast. Niet lang daarna volgden andere merken zoals BMW met de DCT (Dual Clutch Transmission) versnellingsbak in de BMW M3 en Ford met de Powershift. Ook sportwagens maken steeds meer gebruik van een versnellingsbak met dubbele koppeling. De Bugatti Veyron EB16.4 is voorzien van een speciale DSG versnellingsbak en ook de Ferrari California heeft er één. Porsche biedt nu de PDK (Porsche Doppelkupplung) aan als vervanger voor de Tiptronic automaat. Ook Alfa Romeo brengt haar modellen op de markt met dit systeem, onder de naam Q-tronic.

In 2009 kwam Honda met haar eigen versie van de dubbelekoppelingversnellingsbak voor motorfietsen. Als optie was de Honda VFR 1200 uitvoerbaar met een Honda DCT automaat. Het gamma bevat momenteel reeds meerdere modellen die van deze automaat kunnen voorzien worden.

Manueel bedienen kan men die ook (peddels aan het stuur, of uit de stand D halen en naar +/- stand zelf schakelen):
http://www.autoforum.be/forum/auto-a...-dsg-of-zonder

Wslk is de uitleg in een andere taal uitgebreider.
De D-wiki heeft een ellenlange lijst met de uitgeruste merken/modellen...

https://de.wikipedia.org/wiki/Doppelkupplungsgetriebe
...

Namen bzw. Marken bei Fahrzeugherstellern und Zulieferern:

Audi Quattro S1 (Rallyesporttourenwagen). Durch den Audi Quattro S1 hat das Doppelkupplungsgetriebe viel an Bedeutung gewonnen
Fiat Powertrain Technologies – DDCT
Alfa Romeo – TCT (Twin Clutch Transmission) 6-Gang im MiTo, Giulietta und 4C
Fiat – DCT 6-Gang im Fiat 50 und Fiat Tipo (Typ 356)
Jeep - 6-Gang im Jeep Renegade am 1.4 MultiAir (wie Fiat 50) und 1.6 MultiJet
Suzuki - TCSS (Twin Clutch System by Suzuki) (6-Gang) im Suzuki SX4 S-Cross und Suzuki Vitara (2015) an einem Fiat 1,6-l-Turbodiesel
Getrag – Getrag PowerShift bzw. DCT (Dual Clutch Transmission)
für Quermotoren
Alpine - 7-Gang in der Alpine A110 (2017)
BMW - 7-Gang Steptronic (Doppelkupplung) im BMW X1 (F48) ab 07/2017, BMW X2 (F39) ab 03/2018
Mini - 7-Gang Steptronic (Doppelkupplung) im Mini 3-Türer, 5-Türer, Cabrio ab 03/2018
Chrysler – PowerShift (Vorstellung auf der IAA 2007 im Dodge Journey in Kombination mit 2,0-l-Turbodiesel)
Ford – Powershift (Markteinführung Frühjahr 2008)
Mitsubishi – Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission, Vorstellung November 2007 im Lancer Evolution X), Mitsubishi Outlander
PSA - DCS - Dual Clutch System Peugeot 4007, Citroën C-Crosser (wie Mitsubishi Outlander)
Renault – EDC (Efficient Dual Clutch) schrittweise bis 2016 in allen Baureihen Twingo, Clio, Captur, Megane, Scenic, Kadjar, Talisman, Espace
Dacia – EDC (Efficient Dual Clutch) im Duster 110 dCi
Mercedes-Benz - 7G-DCT - 7DCT300 - A-Klasse W177 am A200 (250 Nm) und A180d (260 Nm) ab 04/2018, die drehmomentstärkeren Motoren siehe Mercedes-Benz Powertrain
Smart - Twinamic im Smart Baureihe 453 ab 2015
Volvo – Powershift (Mai 2008 bis Mai 2010 im C 30, S 40 und V 50 sowie später im C 70 in Kombination mit dem 2,0-l-Turbodiesel; weitere Anwendungen: XC60 in Kombination mit dem 2.0T-Ottomotor; V70, S80, S60 in Kombination mit den T4- und T5-Ottomotoren)
für Längsmotoren, Getriebe am Motor
BMW – 7-Gang M DKG Drivelogic (seit März 2008 im M3, seit September 2008 im 335i Coupé/Cabrio und im Z4 sDrive35i, seit März 2010 im 135i Coupé/Cabrio, seit September 2011 im BMW M5 und seit Anfang 2012 im BMW M6 verfügbar, seit 06/2014 im BMW M4, seit 04/2016 im BMW M2),
für Längsmotoren, Getriebe in Transaxle-Bauweise
Mercedes-Benz – Speedshift DCT (7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe im SLS AMG) und Mercedes-AMG GT
Ferrari – (seit Januar 2009, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe im California, 458 Italia und F12berlinetta; im Ferrari FF mit Allradantrieb 4RM), dann in alle Baureihen
Hyundai Kia Automotive Group – DCT (Dual-Clutch Transmission)
Hyundai Motor Company
6-Gang im Hyundai Veloster, in einer Hybrid-Anwendung im Hyundai Ioniq Hybrid und Plug-In Hybrid (2016)
7-Gang im Hyundai i30 (GD) (ab 2015), Hyundai Veloster (ab 2015), Hyundai Tucson (ab 2015), Hyundai i40 (ab 2015), Hyundai i30 (PD), Hyundai Kona
Kia Motors
6-Gang Kia cee’d (JD) ab 2012, in einer Hybrid-Anwendung im Kia Niro ab 2016
7-Gang im Kia cee’d (JD), Soul (ab 2014), Optima (ab 2015), Sportage (ab 2016), Kia Carens (RP)
LuK – PSG (Parallelschaltgetriebe)
Mercedes-Benz Powertrain
Mercedes-Benz - 7G-DCT - 7-Gang für front/allrad-getriebene Fahrzeuge der A-Klasse (außer W177 A200 und A180d), B-Klasse, CLA-Klasse, GLA-Klasse
Infiniti - DCT 7-Gang für Infiniti Q30 und Infiniti QX30
Nissan / Aichi Kikai K?gy?
6-Gang im GT-R (in Transaxle-Bauweise)
Porsche – PDK (1984 im Rennsport-Porsche 956/962)
Ricardo Engineering
Bugatti – DSG (im Veyron, 7-Gang-DSG seit 2005)
Volkswagen AG
Artega – DSG (Vorstellung im Artega GT, 6-Gang-DSG von VW)
Audi – S tronic (bis Mitte 2005 unter der Bezeichnung DSG)
für längs eingebaute Motoren: 7-Gang-DSG (DL501, erstes und einziges DSG für Differential-gesteuerten Allradantrieb) bis 550 Nm für Frontlängsmotoren im A4, A5, A6, A7 und Q5
für längs eingebaute Motoren, Frontantrieb: 7-Gang-DSG DL382 seit 2014 an Motoren des passenden Drehmomentes im A4, A5, A6, A7, Q5[4]
für längs eingebaute Motoren, Allradantrieb: 7-Gang-DSG DL382 seit 2015 an Motoren des passenden Drehmomentes im A4, A5, A6, A7, Q5 (jeweils ab Einsatz der neuen Modelle, DL501 kommt dort nicht mehr zum Einsatz)
für quer eingebaute Motoren im A1, A3, Q2, Q3, TT siehe Volkswagen
für Audi R8 ab 2015 siehe Lamborghini
Lamborghini
7-Gang im Lamborghini Huracan LDF (Lamborghini Doppia Frizione) ab 2014, im Audi R8 unter der Bezeichnung S tronic (interne Audi-Bezeichnung DL 800) ab 2015
Porsche - PDK - Porsche Doppelkupplungsgetriebe (Variante des DL501, ab 2014 im Porsche Macan mit Anpassungen an Software und Allradantrieb)[5]
Seat – DSG
(6-Gang-DSG im Altea seit 2004, im Leon und Ibiza (ab 2006), Seat Alhambra (ab 2015), Seat Ateca (ab 2016);
7-Gang-DSG im León, Altea, Altea XL seit 2009), Seat Toledo (ab 2015), Seat Alhambra (ab 2017), Seat Ateca (ab 2017), Seat Ibiza (ab 2017), Seat Arona (ab 2017)
?*koda – DSG (6-Gang-DSG seit 2004, 7-Gang-DSG seit Februar 2009, erhältlich in den Modellreihen Octavia II, Octavia III, Superb II, Fabia II, Fabia III, Rapid, Roomster, Yeti, Karoq, Kodiaq)
Volkswagen – DSG (Direktschaltgetriebe) (oder unter S tronic bei Audi) für quer eingebaute Motoren
6-Gang-DSG (Nasskupplung) seit 2003, erhältlich für Motoren bis 380 Nm (anfangs als DQ250, später als DQ380, ab 2017 als 7-Gang DQ381); DQ400e (bis 400 Nm) in Hybrid-Anwendungen (Golf GTE, Passat GTE) seit Ende 2014
7-Gang-DSG (Nasskupplung) seit 2009 bis 600 Nm (DQ500), erhältlich u. a. im T5; Audi RS3 und Audi RS Q3
7-Gang-DSG (Trockenkupplung) seit 2007 bis 250 Nm (DQ200), erhältlich in verschiedenen Modellen; als Hybrid-Anwendung im VW Jetta Hybrid 1.4 TSI DSG
Volkswagen Nutzfahrzeuge
DSG VW Caddy III - wie Volkswagen
DSG (7-Gang-DSG DQ500 (nasslaufende Doppelkupplung) seit September 2009 im T5GP mit 2,0-l-TDI erhältlich) und dann VW T6
ZF Friedrichshafen AG
Porsche – PDK
ZF 7DT45HL seit Juli 2008 im Porsche 911, ab Februar 2009 im Cayman und Boxster, ab Oktober 2009 auch im Panamera sowie 911 Turbo und Turbo Cabrio
ZF 8DT ab 2016 als 8-Gang-PDK im Porsche Panamera; Bentley Continental GT ab 03/2018
Oerlikon Graziano
McLaren MP4-12C
Honda
erstes Doppelkupplungsgetriebe (DCT) für Motorräder 2010 in der neuen Honda VFR1200F
(DCT) als Option für die NC 700S (RC61), den Maxi Roller NC 700D Integra (RC62) und die Honda NC70 (RC63)

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door quercus

Nogal wat medeforummers lijken niet te beseffen dat de DSG een nieuw type automaat is. Het concept is wel anders dan de automaten van pakweg 10-20 jaar geleden.

Allemaal goed en wel, maar ze verbruiken nog steeds meer , zie de cijfers die ik eerder gaf en niet iedere automaat is een DSG van VW.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door quercus

Nogal wat medeforummers lijken niet te beseffen dat de DSG een nieuw type automaat is. Het concept is wel anders dan de automaten van pakweg 10-20 jaar geleden.

Het concept is niet anders dan vroeger.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Mambo denkt altijd aan die oude automaten met koppelomvormer uit de jaren stilletjes. Hoe is het toch mogelijk?

Sommige sportieve wagens kun je maar enkel met (gerobotiseerde) automaat krijgen:
Porsche Turbo, Bugatti Veyron, BMW M3 CS, BMW M5, wslk alle moderne Ferraris enz...

Wie weet is voor Mambo een Ferrari niet sportief genoeg, hier een wat ouder model:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Ferrari_458_Italia

Automaten met hydraulische koppelomvormer zijn nu nog altijd het meest geproduceerde type. Per auto met een DCT automaat worden er nog altijd 4 geproduceerd met hydraulische koppelomvormer.



Uiteraard zijn zowel hydraulische koppelomvormers als CVT's gekenmerkt door een meerverbruik ten opzichte van manuele transmissie.

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Het concept is niet anders dan vroeger.

Je zit nu wel met 6 traps en meer ipv 3 traps vroeger en er zit ook een hoop intelligente sturing achter. Als ik in cruise sta bijvoorbeeld gaat de automaat bij een afdaling vanzelf een versnelling extra terugschakelen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Automaten met hydraulische koppelomvormer zijn nu nog altijd het meest geproduceerde type. Per auto met een DCT automaat worden er nog altijd 4 geproduceerd met hydraulische koppelomvormer.

Bijlage 109536

Uiteraard zijn zowel hydraulische koppelomvormers als CVT's gekenmerkt door een meerverbruik ten opzichte van manuele transmissie.

Logisch dat is bij de duurdere wagens waar topcomfort de prioriteit krijgt boven verbruik.

De zuinigste zijn de "droge DSG" (ook de lichtste) sinds 2008 begonnen toen enkel voor motoren tot 250 Nm max-koppel:

https://www.heise.de/autos/artikel/T...VW-792420.html

Trocken nachgelegt – das neue 7-Gang-DSG von VW

Technik 05.02.2008

Das 7-Gang-DSG wird zunächst im Golf 1.9 TDI und dem Golf 1.4 TSI angeboten und verspricht dort verblüffend niedrige Verbrauchswerte. Beim TSI mit DSG stehen 5,9 statt 6,3 Liter im Datenblatt, beim TDI gar 5,2 statt 5,8 Liter. Einen derartigen Verbrauchsvorteil zugunsten eines automatischen Getriebes, gleich welcher Bauart, hat es bisher noch nicht gegeben. Zugegeben, diese Werte stehen noch unter dem Vorbehalt, sich in der Praxis bewähren zu müssen. Aber dennoch stellt sich die Frage: Wie ist es VW gelungen, mit dem 7-Gang-DSG einen so großen Vorsprung herauszufahren?

Trocken statt nass

Zunächst einmal arbeitet das 7-Gang-DSG mit Trockenkupplung statt mit „nasser“ Kupplung im Ölbad wie beim 6-Gang-DSG. Trockenkupplungen sind zwar größer, weil sie wegen der fehlenden Ölkühlung mehr Reibfläche benötigen. Doch durch die Beschränkung auf Drehmomente bis maximal 250 Nm fällt dieser prinzipielle Nachteil nicht ins Gewicht. Entscheidender Vorteil der Zweischeiben-Trockenkupplung: Die Schleppverluste nasser Kupplungen entfallen und damit verbessert sich der Wirkungsgrad.

Aber verschleißen Trockenkupplungen nicht schneller? Kein Problem, sagt VW, denn im neuen 7-Gang-DSG sind sie auf eine Laufleistung von 300.000 km ausgelegt, also im Regelfall auf die Lebenszeit des Antriebs. Deswegen sind die Kupplungsbeläge 3,5 mm dick, statt sonst 1,5 bis 2 mm, die notwendige Nachstellung bei geringerer Belagstärke im Laufe der Zeit erfolgt automatisch. Außerdem sei vor allem das Anfahren verschleißträchtig, so Chefentwickler Metzner, und da stelle sich die „Automatik“ wesentlich geschickter an als der Mensch.

Schalten und Kuppeln elektrohydraulisch
Der zweite Fortschritt zu einem besserem Wirkungsgrad besteht in einer „bedarfsgerechten“ Ölversorgung für die Schalt- und Kupplungsaktuatorik – doch der Reihe nach: Wenn der Mensch nicht mehr kuppelt und schaltet, muss die Kraft dafür woanders herkommen. Ob nun hydraulisch oder elektrisch – die Energie dafür muss letztlich der Motor aufbringen. Beim 7-Gang-DSG funktioniert die Aktuatorik wie auch bei der 6-Gang-Version elektrohydraulisch. Das heißt, die Schalt- und Kuppelvorgänge erfolgen hydraulisch, die Hydraulikventile werden elektrisch betätigt.

Bedarfsgerechte Ölversorgung
Während beim 6-Gang-DSG eine Ölpumpe ständig für Druck sorgt, aber eben auch ständig angetrieben wird, gibt es beim neuen DSG eine elektrische Ölpumpe, die nur bei Bedarf anspringt. Das erinnert an elektrohydraulische Servolenkungen, bei denen die Hydraulikpumpe ebenfalls nur arbeitet, wenn Lenkunterstützung notwendig ist. Das „Geheimnis“ dieser sparsamen Technik ist ein integriertes Mechatronikmodul mit eigenem Ölkreislauf und einem kleinen Druckspeicher, der – etwa so groß wie eine Getränkedose – beim Blick auf das Getriebe nicht zu übersehen ist.

~ vertaald:

De 7-traps DSG wordt aanvankelijk aangeboden in de Golf 1.9 TDI en de Golf 1.4 TSI en belooft een verbazingwekkend laag brandstofverbruik. De TSI met DSG is 5,9 in plaats van 6,3 liter in het gegevensblad, de TDI zelfs 5,2 in plaats van 5,8 liter. Een dergelijk verbruiksvoordeel ten gunste van een automatische transmissie, ongeacht welk type, is dat nog niet geweest. Toegegeven, deze waarden zijn nog steeds onderworpen aan het voorbehoud dat ze zich in de praktijk moeten bewijzen. Maar toch rijst de vraag: hoe heeft VW met de 7-traps DSG zo'n grote voorsprong weten te behalen?

Droog in plaats van nat

Allereerst werkt de 7-traps DSG met een droge koppeling in plaats van een "natte" koppeling in het oliebad, net als bij de DSG met 6 versnellingen. Droge koppelingen zijn groter omdat ze meer wrijvingsoppervlak vereisen vanwege het gebrek aan oliekoeling. Maar vanwege de beperking tot draaimomenten tot een maximum van 250 Nm, is dit fundamentele nadeel niet significant. Doorslaggevend voordeel van de droge schijf met twee schijven: de sleepverliezen van natte koppelingen worden geëlimineerd en dus wordt de efficiëntie verbeterd.

Maar verslijten droge koppelingen niet sneller? Geen probleem, zegt VW, want in de nieuwe 7-traps DSG zijn ze ontworpen voor een kilometerstand van 300.000 km, dus meestal tijdens de levensduur van de schijf. Daarom zijn de koppelingsvoeringen 3,5 mm dik, in plaats van 1,5 tot 2 mm, anders is de noodzakelijke aanpassing met een lagere voegdikte in de tijd automatisch. Bovendien, vooral de start-up slijtage-naar voren gebogen, volgens hoofdontwikkelaar Metzner, en er is de "automatische" veel behendiger dan de mens.

Electrohydraulisch schakelen en koppelen

De tweede stap naar een betere efficiëntie is een "op behoeften gebaseerde" olietoevoer voor de schakel- en koppelingsactuators - maar op zijn beurt: als de man niet langer koppelt en schakelt, moet de kracht ergens anders vandaan komen. Of het nu hydraulisch of elektrisch is - de energie moet door de motor worden geleverd. In de 7-traps DSG werkt de actuatortechnologie elektrohydraulisch, zoals in de 6-versnellingsversie. Dat wil zeggen, de schakel- en koepelhandelingen zijn hydraulisch, de hydraulische kleppen worden elektrisch bediend.

Op behoeften gebaseerde olievoorziening

Terwijl de DSG met 6 snelheden een oliepomp voortdurend druk levert, maar ook constant wordt aangedreven, is er de nieuwe DSG een elektrische oliepomp, die alleen start wanneer dat nodig is. Dit doet denken aan elektrohydraulische stuurbekrachtiging, waarbij de hydraulische pomp ook alleen werkt wanneer stuurbekrachtiging noodzakelijk is. Het "geheim" van deze economische technologie is een geïntegreerde mechatronische module met een eigen oliecircuit en een kleine drukaccumulator, die - ongeveer de grootte van een drankblikje - niet over het hoofd kan worden gezien als men naar de versnellingsbak kijkt.
- - - - -

Later ook voor zwaardere motoren met hoger koppel, ik denk al tot 600 Nm.

Een normale mens kan nooit zo optimaal en zo snel schakelen als een computer die alle parameters binnenkrijgt (ook van de motor).

Vergelijk wel geen DSG van een VW polo met die van een Porsche of van een Bugatti Veyron.

Ook DSG-tuning bestaat:
https://www.is-racing.de/dsg-optimierung/

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Je zit nu wel met 6 traps en meer ipv 3 traps vroeger en er zit ook een hoop intelligente sturing achter. Als ik in cruise sta bijvoorbeeld gaat de automaat bij een afdaling vanzelf een versnelling extra terugschakelen.

Allemaal goed en wel als je bereid bent de meerkost bij aankoop en meerverbruik erbij te nemen voor iets dat een goede bestuurder zelf kan doen. Teruggrijpend naar mijn verbruikscijfers van sprittmonitor.de kan dat verschil oplopen van 0,5 Liter tot 1 Liter op 100 en dus ook meer uitstoot.

Op de totale levensduur van een wagen is dat een gigantische meerkost.

[patrickve]

Een extra voordeel van manueel, tenminste zolang er een directe mechanische koppeling is, zit hem in het feit dat men *altijd* kan ontkoppelen, en dus een op hol geslagen systeem altijd tot stilstand kan brengen.

[Mambo]

Ik heb niks tegen automaten hoe dan ook.
Behalve dat ze nogal graag stukgaan en het peperduur is in herstelling.

[Gipsy]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Ik heb niks tegen automaten hoe dan ook.
Behalve dat ze nogal graag stukgaan en het peperduur is in herstelling.

Ik rij al 50 jaar automatic en nog nooit een probleem gehad. Mijn huidige heeft 245.000 km op de teller en het enige wat er vervangen werd zijn banden, batterijen en normaal onderhoud stukken.

[DewareJakob]

Oorspronkelijk geplaatst door quercus

Nogal wat medeforummers lijken niet te beseffen dat de DSG een nieuw type automaat is. Het concept is wel anders dan de automaten van pakweg 10-20 jaar geleden.

Dit bedoel je?

Oorspronkelijk geplaatst door DewareJakob

Klopt niet meer. Vroeger met de oliekoppelaar wel, maar met de robotbakjes is dat nauwelijks verschillend en vaak zelfs zuiniger.

[DewareJakob]

Oorspronkelijk geplaatst door fred vanhove

Een moderne automaat als een DSG bak van VW remt wel af op de motor.

Lees wat ik schrijf.

[Hypochonder]

Oorspronkelijk geplaatst door fred vanhove

Een moderne automaat als een DSG bak van VW remt wel af op de motor.

Als er een eco stand op zit dan loopt hij uit in vrijloop.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Mijn eerste diesel was ook zo'n Ford Sierra 2,3d. Onze andere wagen was een Sierra 2,8 XR4 V6 benzine. Ik wist niet wat me overkwam ...
(...)

Ik kwam van een Rover 3500 SD2, een V8.

Dan een huis gekocht.
De verkeersbelasting en het verbruik van de Rover (11,5l/100km) aan 35.000km/jr waren toch iets te duur om dat te combineren.

De Sierra had niet direct veel vermogen en koppel.
In het begin was dat wel aanpassen. Zo vertraagde de wagen op bepaalde stukken autoweg en dan dacht ik dat er iets mis was met de motor, maar dat was niet het geval: zelfs op vals plat kon de motor het al niet meer trekken.

Aan de andere kant was het verbruik erg redelijk, ongeveer 7l/100km, en eigenlijk reed die Sierra best aangenaam, gemakkelijk vooral. Ik heb er goede herinneringen aan.

Natuurlijk niet te vergelijken met hedendaagse diesels.

[DewareJakob]

Oorspronkelijk geplaatst door Hypochonder

Als er een eco stand op zit dan loopt hij uit in vrijloop.

Als je wilt motorremmen dan moet je hem op manueel zetten, pookje naar de andere kant en terugschakelen, hellingen afrijden aan beperkte snelheid doet u op de manuele stand van uw DSG/automaat, tenzij sommige modellen waarvan de cruisecontrole dat doet. Maar zoals ik al zei: ik zie de meeste automaat-rijders dat niet doen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Een extra voordeel van manueel, tenminste zolang er een directe mechanische koppeling is, zit hem in het feit dat men *altijd* kan ontkoppelen, en dus een op hol geslagen systeem altijd tot stilstand kan brengen.

Een DSG zet men dan in N dan is die ontkoppelt (heeft dubbele koppeling)

Anders kun je die wagen ook niet door een carwash laten trekken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door DewareJakob

Als je wilt motorremmen dan moet je hem op manueel zetten, pookje naar de andere kant en terugschakelen, hellingen afrijden aan beperkte snelheid doet u op de manuele stand van uw DSG/automaat, tenzij sommige modellen waarvan de cruisecontrole dat doet. Maar zoals ik al zei: ik zie de meeste automaat-rijders dat niet doen.

Ik weet een hellling 22% bergaf, mijn DSG neemt die in 1e, automatisch stand D. De DSG weet dat. Omgekeerd als de DSG hold hill vertrekt zonder dat je met de handrem moet spelen.

Motorremmen? Belachelijk... koop een wagen met goede remmen of laat uw remblokjes nazien.

[Hypochonder]

Oorspronkelijk geplaatst door DewareJakob

Als je wilt motorremmen dan moet je hem op manueel zetten, pookje naar de andere kant en terugschakelen, hellingen afrijden aan beperkte snelheid doet u op de manuele stand van uw DSG/automaat, tenzij sommige modellen waarvan de cruisecontrole dat doet. Maar zoals ik al zei: ik zie de meeste automaat-rijders dat niet doen.

Er bestaat een DSG6 en een DSG7. Een DSG6 remt veel meer af dan een DSG7 waar uitbollen bijna in vrijloop gebeurt. Een DSG6 met eco stand bolt uit in vrijloop.

Sommige ZF8 automaten bollen ook uit in vrijloop als de auto in eco stand staat.

Laten uitbollen in vrijloop met zo weinig mogelijk remmen is sowieso de zuinigste optie, manueel of automaat.