Nu al waterstof in bestaande auto?

[Johnny Blaze]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

Hoe lichter de ongeveerde massa (wiel) hoe beter en gezonder de wegligging is.

Een wiel van 12 of een wiel van 14 Kg maakt wel degelijk een drol uit.

Jij wou dus 40 kilo schrijven, maar zelfs een verschil tussen 12 en 14 kilo onopgehangen gewicht maakt veel uit.

Vier wielen van 14 kg ipv 12 kg komt ongeveer overeen met 80 kg extra opgehangen gewicht meesleuren.

[Cdude]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Je moet ook voldoende koppel produceren, dat kan je door de de doorsnede van de rotor te vergroten. Maar dat is waarschijnlijk wel mogelijk. De velg als rotor, draaiden rond de stator bijvoorbeeld.

Nu, ik acht dit allemaal wel mogelijk, echter niet als "retrofit" oplossing voor bestaande wagens. Je zal je hele voertuig opnieuw moeten ontwikkelen.

Waarom , als het enkel de wielen zijn?
Motor er uit, batt er in en klaar.

[fonne]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Je moet ook voldoende koppel produceren, dat kan je door de de doorsnede van de rotor te vergroten. Maar dat is waarschijnlijk wel mogelijk. De velg als rotor, draaiden rond de stator bijvoorbeeld.

Zoek eens naar de actief-wiel concepten van Continental (ex Siemens-VDO) en Michelin.

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Nu, ik acht dit allemaal wel mogelijk, echter niet als "retrofit" oplossing voor bestaande wagens. Je zal je hele voertuig opnieuw moeten ontwikkelen.

Inderdaad, we blijven veel te veel steken in klassieke denkpatronen over wagens zoals we die vandaag kennen. Terwijl een concept met drive-by-wire op vier electronisch aangedreven, gestuurde en afgeveerde wielen klaar ligt. 4WD-4WS, ABS, ESP, ... als standaard. In het prille begin kan je zelfs nog een kleine verbrandingsmotor inbouwen om in nood de batterijen bij te laden, met een veel hogere brandstof-efficiëntie dan vandaag bereikt wordt, zelfs met een hybride.

[fonne]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Mijn 55 Kw/75 Pk turbo-dieseltje is een klein motortje, en de wagen die errond zit is niet bedoeld om snel te rijden, 160 Km top en een versnelling die je met een kalender meet.

Dus, stel dat je een kleine wagen a la Pixo neemt- kan of 2 man in, of een koppel met bagage, die kan het af met 35-40 kw en nog mee in't moderne verkeer.

Voor de rest, die 660 gram 3 kw motor kan die vermogens aan omdat het een motor is die bedoeld is als propeller aandrijving van een modelvliegtuig. De luchtstroom koelt de motor. Maar om hetzelfde te bereiken in een wiel, creatief met ventilatorbladen zou ik zeggen.
Trouwens, deze motor is 21 polig. 7*3 Fazen, 20 Nb magneten, dus uw voorstel om meer polen te gebruiken om een lager toerental te halen wordt moeilijk.

Stel dat je 10 kw in een wiel wil steken, en veronderstel dat het kan binnen de 4 kg, en met een efficientie van 95%, dan nog moet die 4 kg 500W intern uit de koper(of zilverwikkelingen)kern naar buiten brengen. Er is gewoon niet genoeg materiaal om dat op te vangen of snel af te voeren. En het word er niet beter op als de isolerende werking van de isolatie meeteld en het feit dat zo'n wielmotor echt wel waterdicht uitgevoerd moet worden.
(Grappig, in de modelbouw worden zulke hoog vermogens motoren in afgesloten toepassingen watergekoeld..)

In alle geval, ik laat mijn ervaring meespreken, en ik mag weer een motor uit de reserve opdiepen, we hebben er weer eentje op laten roken.

Kan je even naar Continental en Michelin bellen dat hun actief-wiel nooit gaat werken

[fonne]

Oorspronkelijk geplaatst door Bovenbuur

Explosief gas heb je nodig. Verdampte benzine is ook explosief gas (met een hogere energiedichtheid ook nog zou ik zo denken, maar misschien wel met een hogere ontbrandingsmperatuur). Maar voor de rest heb je natuurlijk gewoon gelijk, het systeem is bullshit.

Maar het helpt wel als dat explosief mengsel op gecontroleerde manier tot ontbranding kan gebracht worden op het juiste moment, dat alle brandstof daarbij ook effectief wordt verbrand en dat dan ook snel gebeurt zodat het grootste deel van de verbranding op hoge temperatuur plaatsvindt (dicht bij de ideale Carnotcyclus om de verhouding mechanische arbeid vs. toegevoerde warmte hoog te maken). En dat is waar al die truukjes als methanol / propaan / ammoniak / waterstof-bijmenging mee helpen. En des te meer helpen naarmate de motor slechter ontworpen of afgeregeld is. Weinig kans op grote verbetering bij een moderne motor met electronisch geregelde injectie en/of ontsteking dus, tenzij je zelf aan chip-tuning begint.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Cdude

Waarom , als het enkel de wielen zijn?
Motor er uit, batt er in en klaar.

Omdat, zoals we hier al een paar posts lang aan het vertellen zijn, je niet zonmaar een wiel kan vervangen door een dat significant zwaarder is zonder ook de ophanging en de besturing onder handen te nemen. Als je dat niet doet krijg je een auto waar het niet aangenaam mee rijden is.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door fonne

Zoek eens naar de actief-wiel concepten van Continental (ex Siemens-VDO) en Michelin.

Die had ik al gezien, maar ik zie nu dat het Michelin wiel actieve ophanging heeft. Waarschijnlijk om een deel van de problemen die het hogere gewicht met zich meebrengt te counteren.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door fonne

Kan je even naar Continental en Michelin bellen dat hun actief-wiel nooit gaat werken

Dat, mijn beste, beweer ik helemaal niet.

Wat ik aan je kop probeer te krijgen is dat 2 kg aan electromotor met de huidige stand van zaken geen 10 kw kan verstouwen voor een langere periode.
En da's gewoon een kwestie van electrische weerstand.

Effe meerekenen. We gaan van een efficiente, borstelloze, electromotor uit, die zijn piekrendement van 97% haalt op een voor de auto gangbare snelheid. 70 Km/u.
Da's voor een lichtere wagen (jaja, met 300 kg aan accu die 60 kg aan benzinetank vervangt) 3,5 kw per wiel. Ergo, maar 105 W aan warmteontwikkeling in die motor. Wat koelribben op de aluminium behuizing, presto, opgelost.
Helaas, een normale wagen in normaal verkeer rijdt hoeveel % van de tijd aan de meest efficiente snelheid.
In't stad al niet, en op de snelweg ook al niet.
Laat ons veronderstellen, we rijden naar de zee, en de electromotor kan tegen 90% efficientie de stroom omzetten op 90 km/u.
Dan hebben ze 6 kw per stuk nodig. Oho, da's toch al 600W per stuk. Da's al een klein kacheltje.
Moderne motoren die voorzien zijn van hogetemperatuurs-isolatie, mogen kortstondig tot 180°C worden, en 130°C is hun maximale werktemperatuur. En da's binnenin de wikkelingen, niet op de buitenkant.

Je hebt aangegeven dat een brandstof verspillende motor 3 keer het aandrijfvermogen thermisch moet dumpen.
Die kunnen dat (en heb maar 1 mankement in je koeling, en je kan rookpluimen verwachten). Maar da's ook niet abnormaal. Da's een klomp goed warmtegeleidend metaal (aluminium), gevuld met warmte-afvoerende materiaal (koelwater en olie), met een lomp oppervlak voorin de wagen lekker in de rijwind, geholpen met grote ventilatoren. En bovenal, een enorme temperatuursgradient. In de verbrandingskamers is het 1000°C+. hoe groter het temperatuursverschil, hoe sneller de warmte-transfer.

Neen, deze jongen hoopt echt wel op goeie electro-aandrijvingen voor persoonlijk transport. Helaas weet ik uit praktijk maar al te goed dat het niet zo simpel is.
En die grote firma's die actieve wielen aan't ontwikkelen zijn, hebben redelijke budgetten, met ingenieurs die met dikke computers en stevige programma's er aan't werken zijn.

Toch, uitgezonderd een paar prototypes en peperdure speciallekes, gebruiken de meeste electrische wagens geen motor in wiel setup.

Hier een commercieël verkrijgbaar motor in wiel systeem. 4 kg+ voor 450 W piek....

[fonne]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Dat, mijn beste, beweer ik helemaal niet.

Wat ik aan je kop probeer te krijgen is dat 2 kg aan electromotor met de huidige stand van zaken geen 10 kw kan verstouwen voor een langere periode.

Ik had het over 3kw continu, 10kw piek tijdens acceleratie. Vanuit de filosofie dat er geen reden is om iets te bouwen dat krachtiger is dan nodig.
De actief-wiel assemblages wegen nu ergens rond de 30 kg per wiel dacht ik, maar leveren wel 30Kw piek. Meer dan nodig, maar ja, de machos moeten tevreden gesteld worden, aangezien die de neiging hebben de markt te trekken.

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

En da's gewoon een kwestie van electrische weerstand.

Effe meerekenen. We gaan van een efficiente, borstelloze, electromotor uit, die zijn piekrendement van 97% haalt op een voor de auto gangbare snelheid. 70 Km/u.
Da's voor een lichtere wagen (jaja, met 300 kg aan accu die 60 kg aan benzinetank vervangt) 3,5 kw per wiel.

Met een actief-wiel vervangt de accu natuurlijk niet alleen de benzinetank, maar ook het motorblok, de hele aandrijving, koppeling, besturing, ophanging en rembekrachtiging. Een van scratch ontworpen electrische auto kan minder wegen dan een gewone wagen vandaag. Met de huidige generatie hybrides en prototypes van electrische wagens zie je nog het omgekeerde, maar dat blijven tussenoplossingen.

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Ergo, maar 105 W aan warmteontwikkeling in die motor. Wat koelribben op de aluminium behuizing, presto, opgelost.
Helaas, een normale wagen in normaal verkeer rijdt hoeveel % van de tijd aan de meest efficiente snelheid.
In't stad al niet, en op de snelweg ook al niet.
Laat ons veronderstellen, we rijden naar de zee, en de electromotor kan tegen 90% efficientie de stroom omzetten op 90 km/u.
Dan hebben ze 6 kw per stuk nodig. Oho, da's toch al 600W per stuk. Da's al een klein kacheltje.
Moderne motoren die voorzien zijn van hogetemperatuurs-isolatie, mogen kortstondig tot 180°C worden, en 130°C is hun maximale werktemperatuur. En da's binnenin de wikkelingen, niet op de buitenkant.

Een motor om in een wiel in te bouwen moet niet compact gebouwd worden zoals de meeste electrische motoren vandaag. Je kan de hele omtrek van het wiel benutten, en dan wordt de luchtkoeling al heel wat efficiënter. Zelfs die 600W is niet echt een probleem (een frietpot moet 2 kW kwijtgeraken zonder luchtkoeling)
Daarnaast: een normale wagen komt bij 90 km/u toe met 13,5 kW op de wielen. (5 liter / 100km * 90 km/u * 36000Kj/l * 30% rendement). Een zuinige wagen met minder dan 10 kW (vergeet niet dat alle andere hulpfuncties niet meer via de motor/alternator moeten gevoed worden, maar direct uit de batterij).

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Toch, uitgezonderd een paar prototypes en peperdure speciallekes, gebruiken de meeste electrische wagens geen motor in wiel setup.

nog niet. Nog te veel mechaniekers in de auto-industrie en te weinig electronici.

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Hier een commercieël verkrijgbaar motor in wiel systeem. 4 kg+ voor 450 W piek....

Ik neem aan dat dit nog even toekomstmuziek is voor een doordeweekse fiets: 13kg oxford electric motor delivering 3 times more power and 97 efficiency/
simulaties tonen aan dat je tot een power/weight verhouding van boven tien zou kunnen komen.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Hier een commercieël verkrijgbaar motor in wiel systeem. 4 kg+ voor 450 W piek....

En die 4 kg is al voldoende om de rij eigenschappen van de fiets waar je het inbouwt significant te veranderen. Dat is de reden waarom de betere electobikes de motor in de trapas inbouwen, en niet in een wiel.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door fonne

Ik had het over 3kw continu, 10kw piek tijdens acceleratie. Vanuit de filosofie dat er geen reden is om iets te bouwen dat krachtiger is dan nodig.

Omdat U met een Ligier of Axiam derivaat wil rijden. U gaat toch niet de Deepeco toer op? Verbieden en verplichten, in strak milieugroen keurslijf lopen.

De actief-wiel assemblages wegen nu ergens rond de 30 kg per wiel dacht ik, maar leveren wel 30Kw piek. Meer dan nodig, maar ja, de machos moeten tevreden gesteld worden, aangezien die de neiging hebben de markt te trekken.

10 kg velg en band, da's nog 20 kg voor motor, en dat zit dus perfect in lijn met de vermogen/gewichtsverhouding van de motor die ik al aanhaalde, deftig verschilletje met 2 kg.

Met een actief-wiel vervangt de accu natuurlijk niet alleen de benzinetank, maar ook het motorblok, de hele aandrijving, koppeling, besturing, ophanging en rembekrachtiging. Een van scratch ontworpen electrische auto kan minder wegen dan een gewone wagen vandaag. Met de huidige generatie hybrides en prototypes van electrische wagens zie je nog het omgekeerde, maar dat blijven tussenoplossingen.

U ziet het optimistisch, blijkbaar is een wagen in Uw mening een wiel en een zetel. Maar ja, met een goed ontwerp kan je een electrische wagen bouwen die wat lichter is dan een benzine model. Helaas, met de moderne techniek gaat het "tanken" nog steeds minder "ergonomisch" verlopen.

Een motor om in een wiel in te bouwen moet niet compact gebouwd worden zoals de meeste electrische motoren vandaag. Je kan de hele omtrek van het wiel benutten

Een ring van koper en magneten, in een wiel, buitenkant 380mm binnenkant 300mm 150mm breed weegt 28 kg. Ik denk dat uw uitleg ergens aangepast moet worden.

en dan wordt de luchtkoeling al heel wat efficiënter.

Tof in de file, net het meeste verbruik, en het minste rijwind.

Zelfs die 600W is niet echt een probleem (een frietpot moet 2 kW kwijtgeraken zonder luchtkoeling)

Da's al appelen gaan vergelijken met kometen. Een frietpot heeft een leuke gadget , genaamd thermostaat, en als de olie op temperatuur is, gaat de verwarmingsweerstand af. Heel ander verhaal nietwaar.

Daarnaast: een normale wagen komt bij 90 km/u toe met 13,5 kW op de wielen. (5 liter / 100km * 90 km/u * 36000Kj/l * 30% rendement). Een zuinige wagen met minder dan 10 kW (vergeet niet dat alle andere hulpfuncties niet meer via de motor/alternator moeten gevoed worden, maar direct uit de batterij).

U geeft net aan dat de accu nog een pak groter gaat worden, de technologie gebruikt duurder (gewone verlichting vreet 150W minimaal, LED gaat er van door met 20W), en het comfort minder... Vergeet airco, vergeet krachtige audio...

nog niet. Nog te veel mechaniekers in de auto-industrie en te weinig electronici.

Valt goed mee, electronica voor motorsturing is toch "black box" en niet ten velde herstelbaar. Module vervangen daarentegenover kan zelfs een goed getrainde lemuur.

Ik neem aan dat dit nog even toekomstmuziek is voor een doordeweekse fiets: 13kg oxford electric motor delivering 3 times more power and 97 efficiency/
simulaties tonen aan dat je tot een power/weight verhouding van boven tien zou kunnen komen.

Australische roboteers hebben zo'n 660 gram 3 Kw brushless op een fiets gemonteerd A-la Solex, en scheurden tegen 70 km/u per uur over de weg. Helaas, met 4.5 Ah aan accu was dat maar 8 minuten spelen, en een gloeiend hete motor.