De verkettering van diesel

[reservespeler]

HLN 2 juni 2018

Diesel verbieden is onterecht: hoe de verkettering van diesel geen rationele maar een emotionele reactie is
Om de haverklap is er alweer de een of andere politicus die schreeuwt dat dieselauto’s weg moeten uit de stad. Weg van de aardbol zelfs. Of dat terecht is? Wetenschappers en andere specialisten hebben zeer grote twijfels. Of hoe de verkettering van diesel geen rationele maar een emotionele reactie is. En dus verkeerd, want dat creëert nieuwe problemen.

Waarom worden diesels verketterd?
Sinds ‘Dieselgate’, het schaamteloze gesjoemel met de uitstoot door auto’s van de Volkswagen-groep, is diesel voor het grote publiek als de pest. Omdat alles wat met het milieu te maken heeft - zeer zeker als we dan ook nog eens verwijzen naar de gezondheid van onze kinderen - al snel een zeer emotioneel debat wordt. Bovendien schuift de politiek met die vermanende vinger naar diesel de schuld stilzwijgend naar de autosector. Terwijl Europa veel te lang aarzelde om iets te doen aan de belachelijke testcyclus waarmee het gemiddelde verbruik en de uitstoot worden gemeten. En raadde de Belgische overheid ons niet eens tien jaar geleden aan om een diesel met lage CO2-uitstoot te kopen? Terwijl iedere autojournalist toen al schreef dat er een probleem wat met de uitstoot van stikstofoxide (NOx) en fijn stof.

En zie, ook nu loopt het weer verkeerd: er wordt blind geschoten op dieselmotoren, maar met geen woord gerept over de technologische vooruitgang die is gemaakt. En die ervoor zorgt dat dieselmotoren zeker hun plaats verdienen naast benzinemotoren.

Zijn diesels dan milieuvriendelijk?
‘Groene’ auto’s bestaan eigenlijk niet. Zodra je iets moet fabriceren, zit je immers met een kostprijs voor het milieu. Voor elektrische auto’s, die een batterij gebruiken die achteraf moet worden gerecycleerd, is die zeker even hoog als voor een diesel- of benzinewagen. Net zoals er een milieukost is zodra je de auto gebruikt, ook voor elektrische auto’s, want die stroom moet ergens worden aangemaakt. De nieuwste dieselmotoren zijn dus niet ‘milieuvriendelijk’. Maar ze zijn ook niet schadelijker dan een vergelijkbare benzinemotor. Integendeel zelfs: dankzij producten (AdBlue) en systemen (roetfilters en katalysator) dringen de nieuwe diesels hun emissie van fijn stof en NOx terug naar een niveau dat vijf jaar geleden nauwelijks denkbaar was.

Hebben diesels nog een toekomst?
Zeer zeker. Al te vaak wordt vergeten dat de klassieke verbrandingsmotor en dus ook de diesel technologisch nog sterk kan evolueren. De nieuwe turbodiesels stoten minder fijnstof en minder stikstofoxide uit dan wat de Europese norm (Euro 6) als maximum stelt. En het gaat snel: elektronicaspecialist Bosch kondigde een concept aan om de emissie van schadelijke stoffen in dieselmotoren tot een ongekende laagte terug te schroeven: tot zelfs tien keer minder dan het Europese maximum vanaf 2020.

Bovendien stoten hedendaagse benzinemotoren, doordat ze zoals diesels functioneren met rechtstreekse inspuiting, ook fijnstof uit. Maar in tegenstelling tot diesels is bijna geen enkele benzinemotor uitgerust met systemen om dat fijn stof op te vangen of met een katalysator om de NOx terug te dringen. Bovendien blijkt uit studies dat de fijne stofdeeltjes uit moderne benzinemotoren veel kleiner zijn dan bij dieselmotoren en na inademing dus sneller in de bloedbaan van de mens terechtkomen.

Sprak iedereen tien jaar geleden alleen maar over CO2, dan lijkt die kwestie nu helemaal vergeten. CO2, op zich niet giftig, is medeverantwoordelijk voor de opwarming van de aarde. En een benzinemotor stoot minstens 15 procent meer CO2 uit dan een vergelijkbare diesel. De Europese norm van gemiddeld 95 gram CO2 per kilometer tegen 2021 halen we nooit zonder dieselmotoren, die absoluut nog nodig zijn voor grotere en zwaardere auto’s die meer verbruiken. Zonder dieselmotoren halen we nooit de doelstellingen om de CO2-emissie terug te dringen. Daarom gaan ze in Japan de omgekeerde richting uit: wie daar een auto koopt met een dieselmotor van de nieuwste generatie, die dus nog maar heel weinig NOx en fijn stof uitstoot, en veel minder CO2 dan een benzinemotor, krijgt er zelfs een kórting op zijn verkeersbelasting.

Volkswagen Touareg 3.0 TDi: deze SUV kan niet zonder dieselmotor
Wat is dit?
Een prachtig voorbeeld van een auto die je eigenlijk niet kan zonder dieselmotor. De nieuwe generatie van de grote SUV van Volkswagen is te zwaar om met een benzinemotor de weg op te sturen. Dan toch als je wil dat hij de uitstoot van CO2 binnen de perken houdt. Volkswagen lanceert zijn topmodel dan ook terecht met een nieuwe drieliter turbodiesel die aan de strengste emissienormen beantwoordt.

Wat viel tegen?
Een detail in het interieur. Als je in de passagiersstoel zit, dan zie je duidelijk een naad tussen de twee reusachtige schermen in het boordpaneel. Detail, inderdaad. Maar des te opvallender omdat al de rest gewoon ‘af’ is, met topmaterialen en een hoge kwaliteit van afwerking. Ook minder leuk: de basisprijs.

Wat proefde ik graag?
De Touareg is langer geworden (nu 4,88 meter) en daardoor sierlijker. Het dubbele digitale scherm (geen klassieke wijzerplaten meer) kun je naar hartenlust configureren. En zie, Volkswagen heeft het wondermiddel voor die frustrerende digitale autosystemen gevonden: een simpele ‘home-knop’ zoals op de iPhone. Gewoon eens op drukken als je verloren bent geraakt in een van de vele menu’s.

Rijden is heerlijk comfortabel. De turbodiesel voelt romig aan en kan strak accelereren indien nodig.

Technisch
V6 turbodiesel

2.967cc

286 pk

600 Nm bij 2.250 - 3.250 t/m

235 km/u

0-100 km/u in sec.

6,9 liter (7,7 test)

182 g/km CO2

66.000 euro

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Ik geloof die lobbyisten nu eenmaal niet (meer).

Het Umweltbundesamt zijn lobbyisten?

Hebben diesels nog een toekomst?

Zeer zeker. Al te vaak wordt vergeten dat de klassieke verbrandingsmotor en dus ook de diesel technologisch nog sterk kan evolueren. De nieuwe turbodiesels stoten minder fijnstof en minder stikstofoxide uit dan wat de Europese norm (Euro 6) als maximum stelt. En het gaat snel: elektronicaspecialist Bosch kondigde een concept aan om de emissie van schadelijke stoffen in dieselmotoren tot een ongekende laagte terug te schroeven: tot zelfs tien keer minder dan het Europese maximum vanaf 2020.

Van lobbyisten gesproken.

En hoe groot gaat dat adblue-reservoir zijn, of hoeveel wordt de kofferuimte kleiner? Lol. Hoeveel nog eens extra duurder gaat die mirakeldiesel wel worden in 2020? Hoe hoog is het adblue verbruik en wie betaalt die extra kosten voor een doodlopende technologie?

Wat die diesel kan kunnen minder vuile motoren veel beter, vandaag al. Zelfs VEEEL beter, alvast in 2020.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het Umweltbundesamt zijn lobbyisten?


Van lobbyisten gesproken.

En hoe groot gaat dat adblue-reservoir zijn, of hoeveel wordt de kofferuimte kleiner? Lol. Hoeveel nog eens extra duurder gaat die mirakeldiesel wel worden in 2020? Hoe hoog is het adblue verbruik en wie betaalt die extra kosten voor een doodlopende technologie?

Wat die diesel kan kunnen minder vuile motoren veel beter, vandaag al. Zelfs VEEEL beter, alvast in 2020.

Adbleu kost op 10.000 kilometer met mijne Ford Ranger = 20x0,55 = 11 euro.

Mijne Ranger verbruikt gemiddeld 11 liter diesel
ongeveer 1/4 van de afgelegde kilometers is met aanhangwagen
Materiaal bak in de laadruimte weegt ongeveer 150 kg
Losse wisselstukken wegen gemiddeld 50 kg

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Adbleu kost op 10.000 kilometer met mijne Ford Ranger = 20x0,55 = 11 euro.

Mijne Ranger verbruikt gemiddeld 11 liter diesel
ongeveer 1/4 van de afgelegde kilometers is met aanhangwagen
Materiaal bak in de laadruimte weegt ongeveer 150 kg
Losse wisselstukken wegen gemiddeld 50 kg

Zit uw Ford Ranger boven of onder de NOx grens?

Deze Ford Mondeo euronorm 6 alvast niet, zat er maar 6 maal boven .



nog ff gll op Ford Ranger, hopla minstens 8 maal boven de NOx-grens:

https://www.ingenieur.de/technik/fac...hmutziger-lkw/

Neben den Renaults sind bei auto motor und sport auch die Modelle Subaru Outback 2.0D, der Volvo XC90 D5, Fiat 500 X 1.6 Multijet, Mercedes CLA SB 200 d, Hyundai i40 1.7 CRDi, Ford Ranger 3.2 TDCi und der Mazda 3 D 105 mit hohen NOx-Werten von mindestens dem Achtfachen des Laborgrenzwertes aufgefallen.

Maw uwen Ranger sjoemelt serieus bij zijn adblue hoeveelheid.

In bovenste grafiek sjoemelen 2 wagens niet.

Benzine-hybrides ook bij + 2 ton SUVs kunnen gemakkelijk concurreren in verbruik, vervuiling, prestaties, en prijs met een pure SUV-diesel:

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/A...RONIC_PLUS.pdf

Mercedes GLC Coupé 350 e AMG Line 4MATIC 7G-TRONIC PLUS

Basispreis GLC Coupé 350 e AMG Line 4MATIC 7G-TRONIC PLUS 61.440 Euro

4-Zylinder Hybridmotor (PlugIn-Hybrid (Otto/Elektro)), Turbo, Euro6b, geregelt
Hubraum 1.991 ccm
Leistung 235 kW/320 PS bei 5.000 1/min
Maximales Drehmoment 560 Nm
Kraftübertragung Allrad permanent
Getriebe 7-Gang-Automatikgetriebe
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5,9 s

EcoTest-Verbrauch 6,4 l/100km
Stadt/Land/BAB 7,5/7,2/10,5 l/100km
CO2-Ausstoß EcoTest 147 g/km (WTW* 214 g/km)

Verbrauch/CO2

- Wenn man mit voll geladener Traktionsbatterie
startet, verbraucht der Hybrid im EcoTest auf die ersten
100 km 6,4 Liter Super sowie 7,1 kWh, dies entspricht einer
CO2-Bilanz von 214 g/km. Dafür gibt es 12 von 60 Punkten
im CO2-Kapitel des EcoTest. Ist die Kapazität der
Traktionsbatterie ausgeschöpft, fährt der 350 e im
Normalmodus wie ein Hybrid ohne Stecker, füllt also beim
Verzögern die Batterie auf und nutzt diese Energie wieder,
um den Benzinmotor zu unterstützen. Dann liegt der
Kraftstoffverbrauch bei 8,2 l/100 km. Vermeintlich typisch
schwäbischen Sparwillen kann man dem GLC Coupé 350 e
also trotz aller Technik nicht nachsagen.

6,4 liter benzine + 7,1 kWh is het verbruik van de eerste 100 km (vertrokken met volle batterij), is de batterij leeg (op zijn reserve) verbruikt die wagen 8,2 l/100 km benzine, na een tijdje laad de batterij weer bij door recuperatie enz...

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Adbleu kost op 10.000 kilometer met mijne Ford Ranger = 20x0,55 = 11 euro.

Mijne Ranger verbruikt gemiddeld 11 liter diesel
ongeveer 1/4 van de afgelegde kilometers is met aanhangwagen
Materiaal bak in de laadruimte weegt ongeveer 150 kg
Losse wisselstukken wegen gemiddeld 50 kg

[e-Freaks mode aan]

11€ man man dat zijn toch extreem hoge kosten, gaat uwe portemonee dat wel kunnen trekken, die 11 € extra iedere 10.000km


[e-Freaks mode uit]

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Zit uw Ford Ranger boven of onder de NOx grens?

Deze Ford Mondeo euronorm 6 alvast niet, zat er maar 6 maal boven .



nog ff gll op Ford Ranger, hopla minstens 8 maal boven de NOx-grens:



Maw uwen Ranger sjoemelt serieus bij zijn adblue hoeveelheid.

In bovenste grafiek sjoemelen 2 wagens niet.

Benzine-hybrides ook bij + 2 ton SUVs kunnen gemakkelijk concurreren in verbruik, vervuiling, prestaties, en prijs met een pure SUV-diesel:

Die laboranten geven zichzelf een bestaansreden.
Meer moet je daar niet achter zoeken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Die laboranten geven zichzelf een bestaansreden.
Meer moet je daar niet achter zoeken.

Verandert er niets aan dat uw Ford Ranger sjoemelt met die adblue. maw waardeloos argument. Dat er ook niet-sjoemelbakken zijn bewijst die Mercedes en die Audi (maar zullen daardoor extra duurder zijn, + meer adblue)

Die metingen zijn praktijkmetingen. NOx-Realemissionen.

Een diesel is voor niets nodig ook niet in een SUV, dus die VW Touareg sjoemeldieselreclame is waardeloos.

Ik neem dan maar deze Mercedes SUV 350e benzine-hybride voor 62k, 560 Nm en vooral 320 PK.
De gewone versie -niet AMG-line- kost € 58.227.

Basispreis GLC Coupé 350 e AMG Line 4MATIC 7G-TRONIC PLUS 61.440 Euro

4-Zylinder Hybridmotor (PlugIn-Hybrid (Otto/Elektro)), Turbo, Euro6b, geregelt
Hubraum 1.991 ccm
Leistung 235 kW/320 PS bei 5.000 1/min
Maximales Drehmoment 560 Nm
Kraftübertragung Allrad permanent
Getriebe 7-Gang-Automatikgetriebe
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5,9 s

EcoTest-Verbrauch 6,4 l/100km
Stadt/Land/BAB 7,5/7,2/10,5 l/100km
CO2-Ausstoß EcoTest 147 g/km (WTW* 214 g/km)

Verbrauch/CO2

- Wenn man mit voll geladener Traktionsbatterie
startet, verbraucht der Hybrid im EcoTest auf die ersten
100 km 6,4 Liter Super sowie 7,1 kWh, dies entspricht einer
CO2-Bilanz von 214 g/km. Dafür gibt es 12 von 60 Punkten
im CO2-Kapitel des EcoTest. Ist die Kapazität der
Traktionsbatterie ausgeschöpft, fährt der 350 e im
Normalmodus wie ein Hybrid ohne Stecker, füllt also beim
Verzögern die Batterie auf und nutzt diese Energie wieder,
um den Benzinmotor zu unterstützen. Dann liegt der
Kraftstoffverbrauch bei 8,2 l/100 km. Vermeintlich typisch
schwäbischen Sparwillen kann man dem GLC Coupé 350 e
also trotz aller Technik nicht nachsagen.

6,4 liter benzine + 7,1 kWh is het verbruik van de eerste 100 km (vertrokken met volle batterij), is de batterij bijna leeg (op zijn reserve) verbruikt die wagen 8,2 l/100 km benzine, na een tijdje laad de batterij weer genoeg bij door recuperatie enz... en kan de benzinemotor deels ondersteunen, daarom dat laag verbruik.

[Mambo]

Ik ben wel akkoord dat de combinatie batterij + motor een onjuist gemiddelde geeft.
Of het gemiddelde zal allicht wel juist zijn maar de praktijk zal dan weer anders uitdraaien.

Soit ik geraak er niet aan uit.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Ik ben wel akkoord dat de combinatie batterij + motor een onjuist gemiddelde geeft.
Of het gemiddelde zal allicht wel juist zijn maar de praktijk zal dan weer anders uitdraaien.

Soit ik geraak er niet aan uit.

Dat zijn praktijkcijfers van ADAC, en WTW is well to wheel, ik zal je de tekst vertalen:
(bij WTW CO2 + kWh wordt de CO2 van Duitse stroomproductie als maatstaf genomen, bij de brandstoffen komt daar nog wat bevoorradings-CO2 bij)

Ik zal eveneens de ADAC verbruikstest van een 58 PK-zwakkere Touareg diesel SUV eronder plakken. en zijn WTW CO2-verbruik.

1. Mercedes benzine-hybride 320PK, 2000 cc turbo di + batterij + E-motor.

Verbruik / CO2
Als men met een volledig opgeladen tractiebatterij begint, dan verbruikt de hybride in de EcoTest op de eerste 100 km 6,4 liter Super en 7,1 kWh, dit komt overeen met een CO2-balans van 214 g / km (WTW). Daarvoor 12 van de 60 mogelijke punten in het CO2-hoofdstuk van de EcoTest.
Is de capaciteit van Tractiebatterij uitgeput, dan rijdt de 350 e in de
normale modus zoals een hybride zonder stekker, dus deze vult de batterij wat telkens bij het vertragen (recuperatie) en gebruikt die energie opnieuw,
ter ondersteuning van de benzinemotor. Dan ligt het brandstofverbruik bij 8,2 l / 100 km.

Basispreis GLC Coupé 350 e AMG Line 4MATIC 7G-TRONIC PLUS 61.440 Euro

4-Zylinder Hybridmotor (PlugIn-Hybrid (Otto/Elektro)), Turbo, Euro6b, geregelt
Hubraum 1.991 ccm
Leistung 235 kW/320 PS bei 5.000 1/min
Maximales Drehmoment 560 Nm
Kraftübertragung Allrad permanent
Getriebe 7-Gang-Automatikgetriebe
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5,9 s
Verbrauch pro 100 km 2,7 l
CO?-Ausstoß 64 g/km Normtest rollenbank of cijfers constructeur = telt niet
Stirnfläche/cW-Wert 2,53 m²/0,31
Klimaanlage Kältemittel R1234yf
Reifengröße (Serie vo./hi.) 235/55 R19/255/50 R19
Länge/Breite/Höhe 4.732/1.890/1.602 mm
Leergewicht/Zuladung 2.040/585 kg
Kofferraumvolumen normal/geklappt 500/1.250 l
Anhängelast ungebremst/gebremst 750/2.000 kg
Stützlast/Dachlast 80/75 kg
Tankinhalt 50 l
Garantie Allgemein/Rost 2 Jahre/30 Jahre

Gemeten cijfers:
EcoTest-Verbrauch 6,4 l/100km + 7,1kWh
Stadt/Land/BAB 7,5/7,2/10,5 l/100km
CO2-Ausstoß EcoTest 147 g/km (WTW* 214 g/km)

*WTW: (Well-to-Wheel): Der angegebene CO2-Ausstoß beinhaltet neben den
gemessenen CO2-Emissionen auch die CO2-Emissionen, welche für die Bereitstellung des Kraftstoffs entstehen. Durch die Well-to-Wheel Betrachtung ist eine bessere Vergleichbarkeit mit alternativen Antriebskonzepten (z.B. E-Fahrzeug) möglich.
* WTW: (Well-to-Wheel): De opgegeven CO2-emissies omvatten de
gemeten CO2-emissies en ook de CO2-emissies die worden gebruikt om de brandstof te leveren. Vanwege de well-to-wheel-afweging is betere vergelijkbaarheid met alternatieve aandrijfconcepten (bijvoorbeeld E-voertuig) mogelijk.
bron: https://www.adac.de/_ext/itr/tests/A...RONIC_PLUS.pdf

2. VW Touareg V6 TDI, 262 PK, ...

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/A..._Tiptronic.pdf

VW Touareg V6 TDI BMT SCR 4MOTION Tiptronic
Fünftüriges SUV der oberen Mittelklasse (193 kW / 262 PS)

6-Zylinder Diesel Schadstoffklasse Euro6
Hubraum 2967 ccm
Leistung 193 kW (262 PS)
bei 3800 U/min
Maximales Drehmoment 580 Nm bei 1750 U/min
Kraftübertragung Allrad permanent
Getriebe 8-Gang-Automatikgetriebe
Reifengröße (Serie) 235/65R17
Reifengröße (Testwagen) 255/55R18W
Bremsen vorne/hinten Scheibe/Scheibe
Wendekreis links/rechts 11,65/11,6 m
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,3 s
Verbrauch pro 100 km Herstellerangabe 6,6 l = labo norm of cijfer constructeur
CO2-Ausstoß Herstellerangabe 174 g/km = idem norm-rollenbank

Gemeten:

Testverbrauch Schnitt pro 100 km (Diesel) 7,7 l
Testverbrauch pro 100 km Stadt/Land/BAB 9,1/6,6/9,1 l
CO2-Ausstoß Test(*WTW) 247 g/km

versus benzinehybride Mercedes SUV met 320 PK systeemvermogen:
Gemeten cijfers:
EcoTest-Verbrauch 6,4 l/100km + 7,1kWh
Stadt/Land/BAB 7,5/7,2/10,5 l/100km
CO2-Ausstoß EcoTest 147 g/km (WTW* 214 g/km)

Maw ook bij een zware SUV zijn er betere alternatieven, of quasi 33 g/km CO2 WTW minder en getest, dan een diesel.

[Micele]

‘Groene’ auto’s bestaan eigenlijk niet. Zodra je iets moet fabriceren, zit je immers met een kostprijs voor het milieu. Voor elektrische auto’s, die een batterij gebruiken die achteraf moet worden gerecycleerd, is die zeker even hoog als voor een diesel- of benzinewagen.

Uiteraard een leugen die deze draad sowieso totaal waardeloos maakt.

Welke lobbyist heeft dat vals artikel opgedwongen aan hln.be?

Diverse studies tonen al jarenlang aan dat electrische wagens - levenscyclus - zelfs bij de vuilste stroomproductie zoals Polen vandaag, nog altijd 25% minder CO2 uitblazen. Gemiddeld voor de EU-28 landen is dat zelfs 55% minder.

Want we hebben eigenlijk een Europees stroomnet.
Bovendien met de decarbonisatie van de Europese stroomproductie (EU-richtlijnen klimaatverdrag Parijs) gaat dat elk jaar verbeteren.

https://www.transportenvironment.org...st-electricity



Electric cars emit less CO2 over their lifetime than diesels even when powered with dirtiest electricity – study

Published on October 26, 2017 - 07:00

Electric vehicles emit less greenhouse gas (GHG) emissions than diesel engine cars – even when powered by the most carbon intensive electricity, a new independent study has found. EVs will emit even less as more renewable electricity enters the grid, according to an analysis of the lifecycle emissions of the vehicles conducted by VUB university in Brussels for NGO Transport & Environment (T&E).

Even in countries with the highest GHG intensity of electricity generation – Poland and Germany – the EV performs better on a lifecycle basis (including the emissions in manufacturing the battery and vehicle) than the diesel car. Using the Polish average, an electric vehicle emits 25% less CO2 over its lifetime, while in Sweden an EV emits 85% less. Meanwhile, EVs’ sustainability will improve further with battery technology advances and as more batteries are re-used for electricity storage or recycled.

Yoann Le Petit, clean Vehicles and emobility officer at T&E, said: “Today an electric vehicle driving on Polish electricity – the most carbon intensive in the EU – still has a lower impact on the climate than a new diesel car. With the rapid decarbonisation of the EU electricity mix, on average electric vehicles will emit less than half the CO2 emissions of a diesel car by 2030 including the manufacturing emissions.”

Further research by T&E shows the availability of critical metals for batteries, such as cobalt and lithium, will not be constrained in the coming decades and won’t stop the EV transition, as some have argued. In the case of lithium, reserves could last for an estimated 185 years. T&E said the extraction of these materials should be certified against high standards to manage environmental and social impacts. However, in the long-term, innovation will help reduce the quantity of critical metals used in EVs.

Yoann Le Petit concluded: “The electric vehicle revolution will lead to a sharp increase in demand for critical metals. But the evidence shows there will be no supply constraints if there are investments in new mines and processes. The industry must however ensure that minerals are sourced sustainably.”

EVs account for just 1.7% of new vehicles sold in Europe. The European Commission is considering including a zero-emission vehicle sales quota in its proposal for the cars and vans CO2 regulation which is expected in early November.

De kronkelaars en neezeggers mogen dit artikel en link nu eindelijk eens in hun favorieten zetten.

[Micele]

En oh ironie, de leugens in hln.be met een dikke foto van een SUV van VW dit met de klassieke V6 TDi 3000 cc

En ziedaar, 57.000 van die sjoemelbakken moesten teruggeroepen worden met sjoemelsoftware, zelfs met 2 defeat devices:
Is amper 6 maand geleden.

https://www.auto-motor-und-sport.de/...uareg-zurueck/

Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) in Flensburg hat bei einer Überprüfung des VW Touareg (Baujahre 2014 bis 2017) mit dem Dreiliter-Diesel nach Euro 6 zwei unzulässige Abschalteinrichtungen entdeckt.

13.12.2017

Entsprechend wurde nun vom KBA ein verpflichtender Rückruf angeordnet, von dem in Deutschland 25.800 Modelle betroffen sind – weltweit sind es 57.600 zugelassene Fahrzeuge.

Zwei Abschaltvorrichtungen gefunden

„Im Prüfzyklus NEFZ springt bei diesen Fahrzeugen zum einen eine sogenannte schadstoffmindernde Aufwärmstrategie an, die überwiegend im realen Verkehr nicht aktiviert wird. Zum anderen wurde bei Fahrzeugen mit SCR-Katalysator eine Strategie eingesetzt, die die Nutzung von AdBlue unter bestimmten BedingungenWertvolles günstig versichern! unzulässig einschränkt“, so die Flensburger Behörde.

Die VW Touareg erhalten nun von VW eine neue Motorsoftware, die bereits von KBA geprüft und freigeben wurde. Die Halter betroffener Fahrzeuge werden von Volkswagen angeschrieben und mit Ihren Fahrzeugen in die Werkstätten gebeten. Die Umrüstung ist kostenlos, Kunden können hier nachschauen, ob Ihr Fahrzeug betroffen ist.

Auch die VW-Tochter Porsche hat nach Angaben von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) eine illegale Abgas-Software in einem Dieselauto eingesetzt, berichtet der Spiegel bereits im Juli. Für europaweit 21.500 PorscheHier geht's zu passenden Produkten auf Amazon.de! Cayenne mit Dreiliter-TDI wurde ein Pflichtrückruf angeordnet. Außerdem wurde ein Zulassungsverbot für diese Geländewagen erlassen, sodass keine weiteren Exemplare auf die Straße kommen. Porsche nutzt zur Abgasreinigung im Dreiliter-TDI nur einen Partikelfilter und keine Harnstoffeinspritzung (SCR-Kat).

Insgesamt hat das Kraftfahrt Bundesamt in den vergangenen zweieinhalb Jahren 2,5 Millionen Rückrufe im Zusammenhang mit dem Diesel-Abgasskandal angeordnet. Zuletzt schürte im Sommer 2017 der Rückruf des Porsche Cayenne mit dem Dieselmotor den Verdacht, dass auch der gleiche Motor im Touareg mit einer entsprechenden Abschaltvorrichtung ausgerüstet ist. Zuvor hatte es Auffälligkeiten bei AudiHier geht's zu passenden Produkten auf Amazon.de! gegeben.

Porsche rief Anfang November 21.500 Cayenne-Modelle weltweit in die Werkstätten zurück. Auch hier gab es „Unregelmäßigkeiten in der Motorsteuerungs-Software“.

En hoe werden ze bestraft? Noppes nada zeker?

Wat lees ik hier een verordening van 2007:

Achtergrond

Het manipuleren van typegoedkeuringen door fabrikanten is een bekend fenomeen.[7][8] In de jaren 90 zijn modellen geproduceerd die in staat waren om te detecteren wanneer een voertuig getest werd en waarop in de auto een speciale modus activeerde om het voertuig te laten werken volgens een verbranding die aan de emissiestandaard voldeed.[9] De EU had zich uiteindelijk zelfs genoodzaakt gezien om het gebruik van zulke defeat devices uitdrukkelijk te verbieden.[10] In dat kader kwam er een wettelijke *definitie van "manipulatie-instrumenten".[11] :

*Artikel 3 onder 1 Verordening 715/2007: "een constructieonderdeel dat de temperatuur, de rijsnelheid, het motortoerental, de versnelling, de inlaatonderdruk of andere parameters meet om een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig te verwachten zijn"

https://nl.wikipedia.org/wiki/Emissi...al#Achtergrond

uitdrukkelijk te verbieden Maar natuurlijk ....

[Mambo]

Het draait vooral om co2.

Men telt de kilo's co2 op en dat worden tonnen.

Men laat wel altijd achterwege..dat het molecuul co2 ook vrij snel afbreekt. En opgenomen wordt door de natuur.
Wat rest is een residu.

Nog steeds teveel maar heel veel minder wat men ons aanpraat.

Kilo's worden vrij snel terug grammen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Het draait vooral om co2.

Men telt de kilo's co2 op en dat worden tonnen.

Men laat wel altijd achterwege..dat het molecuul co2 ook vrij snel afbreekt. En opgenomen wordt door de natuur.
Wat rest is een residu.

Nog steeds teveel maar heel veel minder wat men ons aanpraat.

Kilo's worden vrij snel terug grammen.

Waar haal je toch die onzin uit? Zoek het eerst eens op hoelang dat extra CO2 behouden blijft in de atmosfeer. A.u.b.

En kom dan nog eens terug.

Mss helpt deze link een beetje:
https://wxgr.nl/Blog/2010/04/hoe-lan...-de-atmosfeer/

[Mambo]

Want uiteraard heb co2 en co2.

En wat is nu het verschil?
Koolstof en koolstof

Kooldioxide (CO2) bestaat uit één atoom koolstof en twee atomen zuurstof. Het koolstof-atoom heeft een gewicht van 12, dat wil zeggen, het bevat twaalf kerndeeltjes (protonen en neutronen). Er bestaat echter ook koolstof met twee extra neutronen, dat dus een gewicht van 14 heeft, koolstof-14 of kortweg C14 genoemd. Dit C14 ontstaat hoog in de atmosfeer onder invloed van kosmische straling. C14 is niet stabiel, maar radio-actief: het vervalt langzaam tot stikstof. De halveringstijd is 5700 jaar, dat wil zeggen: wanneer je een bakje C14 atomen hebt, is na 5700 jaar de helft vervallen tot stikstof.

Bronnen:
http://www.uk.rug.nl/archief/jaargang32/07/07a.htm

Dat is het verschil.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Waar haal je toch die onzin uit? Zoek het eerst eens op hoelang dat extra CO2 behouden blijft in de atmosfeer. A.u.b.

En kom dan nog eens terug.

Goede opmerking van u want de antwoorden variëren enorm.

Maar je voelt al aan dat er dus getallen circuleren die totaal niet overeenstemmen met de mogelijke afbraakwaarden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Want uiteraard heb co2 en co2.

En wat is nu het verschil?
Koolstof en koolstof

Kooldioxide (CO2) bestaat uit één atoom koolstof en twee atomen zuurstof. Het koolstof-atoom heeft een gewicht van 12, dat wil zeggen, het bevat twaalf kerndeeltjes (protonen en neutronen). Er bestaat echter ook koolstof met twee extra neutronen, dat dus een gewicht van 14 heeft, koolstof-14 of kortweg C14 genoemd. Dit C14 ontstaat hoog in de atmosfeer onder invloed van kosmische straling. C14 is niet stabiel, maar radio-actief: het vervalt langzaam tot stikstof. De halveringstijd is 5700 jaar, dat wil zeggen: wanneer je een bakje C14 atomen hebt, is na 5700 jaar de helft vervallen tot stikstof.

Bronnen:
http://www.uk.rug.nl/archief/jaargang32/07/07a.htm

Dat is het verschil.

Je draait rond de pot.

Dit is de uitleg:

https://wxgr.nl/Blog/2010/04/hoe-lan...-de-atmosfeer/

Hoe lang blijft CO2 in de atmosfeer?

11/04/2010

Over de levensduur van CO2 in de atmosfeer vinden we vaak heel verschillende getallen genoemd, die uiteenlopen van enkele jaren tot honderden jaren. Wat is er nu waar?

Eigenlijk zijn beide uitersten waar. Enkele jaren slaat op de verblijfsduur van een willekeurig CO2 molecuul in de atmosfeer, honderden jaren slaat op de tijd die nodig zal zijn een overschot aan CO2 helemaal weg te werken.

De atmosfeer bevat momenteel ongeveer 800 miljard ton (Gt) aan koolstof gebonden in CO2 moleculen. Daarvan wordt jaarlijks zo’n kwart uitgewisseld tussen de atmosfeer aan de ene kant en oceanen/plankton/planten/bomen/grond aan de andere kant (zie bv. Wikipedia over de koolstofkringloop). Maar het gaat hier om een uitwisseling, niet om een opname. Willekeurige moleculen verdwijnen jaarlijks uit de atmosfeer, maar komen net zo makkelijk weer terug. De aanwezigheid van CO2 in de atmosfeer verandert niet door zo’n uitwisseling.

Vergelijk het met water (H2O). Dagelijks verdampt een enorme hoeveelheid en komt van oceanen/meren/rivieren/grond in de atmosfeer terecht. Maar even dagelijks komt een vergelijkbare hoeveelheid weer naar beneden in de vorm van neerslag. De verblijfsduur van een willekeurig H2O molecuul in de atmosfeer is niet meer dan een paar dagen. Er blijft steeds water(damp) in de atmosfeer omdat het proces voortdurend twee kanten opgaat.

Wat betreft CO2 is dan ook niet van belang de verblijfsduur van een willekeurig molecuul in de atmosfeer, maar de tijd dat een surplus aan CO2 aanwezig is. Hoe lang duurt het voordat zo’n overschot is weggewerkt en de wisselwerking weer een natuurlijk evenwicht bereikt? Dán gaat het om honderden jaren.

Vooralsnog wordt een belangrijk deel van de jaarlijkse menselijke uitstoot aan CO2 (verbranding fossiele brandstoffen, grondbewerking zoals boskap, productie cement) opgevangen door de natuur. Maar de natuur heeft geen oneindige capaciteit om extra CO2 op te vangen: verhoging van de zuurgraad der oceanen, bij bossen gebrek aan andere groeistoffen. De concentratie CO2 in de atmosfeer neemt dan ook jaarlijks toe.

Voor het uiteindelijk wegwerken van een overschot aan CO2 zullen langzamere processen, zoals het verweren van rotsgesteente, een belangrijke rol spelen.

Maar voordat de natuur haar werk kan doen om de hoeveelheid CO2 weer terug te brengen naar normalere hoeveelheden, zal eerst toch de uitstoot van extra CO2 door de mensheid gestopt moeten worden.

[Mambo]

Alle bronnen geven verschillende antwoorden.
De een beweert bv dat de helft van alle co2 door oceanen opgenomen wordt.
Andere beweren dan weer dat ze het niet kunnen berekenen.

Wat rest is cherry picking aan antwoorden ....al naargelang welke men verkiest uiteraard.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Alle bronnen geven verschillende antwoorden.
De een beweert bv dat de helft van alle co2 door oceanen opgenomen wordt.
Andere beweren dan weer dat ze het niet kunnen berekenen.

Wat rest is cherry picking aan antwoorden ....al naargelang welke men verkiest uiteraard.

Het gaat niet om de natuurlijke CO2 door de natuur enzoverder.

CO2 BLIJFT STIJGEN.

Het gaat om de extra CO2 -door menselijke oorzaken- die het evenwicht van de natuurlijke koolstofkringloop verstoort.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Koolstofkringloop

CO2 wordt elke dag gemeten in de atmosfeer ze blijft stijgen, waar het eindigt weet niemand, maar dat er een consensus is dat het extra aan CO2 de aarde doet opwarmen en klimaatveranderingen geeft is het probleem.



Meer details:

https://climate.nasa.gov/vital-signs/carbon-dioxide/

Carbon Dioxide

LATEST MEASUREMENT: April 2018
407 ppm

Maar je voelt al aan dat er dus getallen circuleren die totaal niet overeenstemmen met de mogelijke afbraakwaarden.

Er circuleren nergens getallen, anders geef maar eens een bron zoals ik deed:

LATEST MEASUREMENT: April 2018
407 ppm CO2

Het STIJGT, wat interesseert mij jouw gekronkel over afbraakwaarden? Dat is totaal niet relevant. Of ga jij ervoor zorgen dat CO2 ergens opgeslagen kan worden? Dat er meer oerwouden bijkomen ? Om die stijging te stoppen? Allez doe eens een poging.
Hou er rekening mee dat de gemiddelde aardetemperatuur blijft stijgen:
https://www.demorgen.be/wetenschap/b...laan-b2e29d86/

En dit is enkel klimaatverandering.

Fossiele wagens zorgen voor luchtvergiftiging door hun uitlaatgassen. Daar fiets je weer rond zeker?

[Mambo]

Je moet iets dergelijks wel met enige zin voor realiteit bekijken.
Men kan min of meer een schatting maken van hoeveel co2 er vrij komt door autos, maar dat heeft ook alleen maar enige waarde als men ook in tijd de hoeveelheid kan weergeven in totalen. Dus niet de residuen als totale waarden hanteert.

En blijkbaar staat dat niet op het net en hoewel er toch veel mensen daar achter vragen komt er geen antwoord.

Dus micele...ook jij weet het niet.
Doe dus niet alsof.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Je moet iets dergelijks wel met enige zin voor realiteit bekijken.
Men kan min of meer een schatting maken van hoeveel co2 er vrij komt door autos, maar dat heeft ook alleen maar enige waarde als men ook in tijd de hoeveelheid kan weergeven in totalen. Dus niet de residuen als totale waarden hanteert.

En blijkbaar staat dat niet op het net en hoewel er toch veel mensen daar achter vragen komt er geen antwoord.

Dus micele...ook jij weet het niet.
Doe dus niet alsof.

Maar waarover heb je het nu weer?
Men kan precies uitrekenen dat als een verbrandingsmotor 10 liter benzine of diesel verbrandt wordt dat dit specifieke xxx CO2 geeft per km. Niets moeilijks aan, vind je overal terug:
http://ecoscore.be/nl/info/ecoscore/co2

Dus ga ergens anders kronkelen met je onnozele afbraakwaarden en andere onzin, je bewijst het telkens opnieuw.

klimaatgas CO2 blijft maar stijgen, is het zo moeilijk dat te willen begrijpen?

luchtvervuiling NOx daalt ook al niet meer, is het zo moeilijk dat te willen begrijpen?

Maar jij weet het hoe men dat oplost he, vraagjesman.

Men kan min of meer een schatting maken van hoeveel co2 er vrij komt door autos, maar dat heeft ook alleen maar enige waarde als men ook in tijd de hoeveelheid kan weergeven in totalen. Dus niet de residuen als totale waarden hanteert.

En blijkbaar staat dat niet op het net en hoewel er toch veel mensen daar achter vragen komt er geen antwoord.

Natuurlijk is dat altijd een schatting, maar men weet het tenminste ongeveer.

En natuurlijk zijn daar antwoorden van te vinden maar die bevallen je blijkbaar niet heb ik al dikwijls ondervonden. Want je bent hier de kronkelwereldkampioen als er antwoorden gegeven worden.
Maarnee je start zelfs liever een waardeloze draad over leugens en dieselpropaganda. lol.