De EV-concurrentie

[Micele]

Noorwegen gaat deze september 2020 wslk 60% aandeel pure EVs hebben, er zullen meer dan 9k EVs verkocht worden (momenteel bijna 7,4k, update 16h56)

Noorwegen haalde in september 2018 48% EV, september 2019 53% EV.
Ik verwacht dus 60%...


Nieuweling ID.3 is nog altijd ruim eerste met 1.235 stuks na goed 3 weken september, nog altijd uitlopende op de rest.
Tesla model 3 komt op 822 momenteel.
Polestar 2 op 691 momenteel.
Audi e tron opgeklommen naar 449 stuks en 4de.
...

De beste E-bestelwagen de Maxus e-deliver 3 staat algemeen op plaats 18 met 132 stuks.

[Micele]

Wist ik het toch... *nuff said

Twitterkanaal Car Industry Analysis nam de Europese inschrijvingscijfers van augustus 2020 onder de loep en trok grote ogen bij het zien van de evolutie van het Porsche-gamma. De voorbije maand was het bestverkochte model uit Zuffenhausen namelijk de puur elektrische Taycan (1.183 inschrijvingen).

https://www.vroom.be/nl/nieuws/de-be...=artikel-sport

*augustus 2019:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Daar gaan er weinig overlopen van Tesla naar Porsche, veel eerder van fossiele Porsche naar electrische Porsche.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Porsche zal vooral de Porsche ICEs kannibaliseren vooral Panamera.

[Micele]

Toyota stopt met gewone hybride, die verkoopt nog amper.

De Prius wordt nu nog enkel als plug-in of stekkerversie aangeboden.

Blijkbaar verdrievoudigde de verkoop van plug-in hybrides in België.

https://www.hbvl.be/cnt/dmf20200923_...verdrievoudigd

AUTOVERKOOP

Verkoop plug-in hybride auto’s verdrievoudigd

De verkoop van plug-in hybride auto’s is in de eerste acht maanden van het jaar, ondanks corona, bijna verdrievoudigd in vergelijking met vorig jaar. Dat blijkt uit cijfers van sectorfederatie Febiac. De stekkerhybride heeft de conventionele hybride ingehaald.

Het was een opmerkelijk bericht: de Duitse Toyota-invoerder stopt met de verkoop van de Prius. Alleen de plug-in hybride versie blijft in het gamma. Toyota verkocht vorig jaar in Duitsland amper 800 exemplaren van de Prius. Ook in ons land staat de Prius onder druk. De eerste acht maanden van het jaar werden 186 exemplaren ingeschreven van de auto die ruim 20 jaar geleden nieuwe maatstaven zette op het gebied van emissies en verbruik. In de eerste acht maanden van vorig jaar kochten 273 Belgen een nieuwe Prius.

Pionier

Door het intelligente samenspel van benzine- en elektromotor waren de Prius en zijn broers bij Toyota en Lexus jarenlang zowat de meest milieuvriendelijke manier om met de auto te rijden zonder op een volledig elektrische auto over te stappen. Vandaag zet de opmars van elektrische auto’s en plug-in hybride voertuigen de conventionele hybride onder druk, zo blijkt uit cijfers van Febiac op basis van de inschrijvingen.

De verkoop van gewone hybrides daalde van 12.633 exemplaren in de eerste acht maanden van vorig jaar naar 11.579 exemplaren dit jaar. Met 8.739 hybride voertuigen van de merken Toyota en Lexus handhaaft de Japanse autobouwer zijn hybride leiderspositie, maar de voorsprong wordt kleiner. “Twintig jaar geleden was Toyota een roepende in de woestijn. Vandaag is er meer concurrentie”, zegt woordvoerder Stephan Lesuisse van Toyota. “De andere autoconstructeurs hebben een inhaaloperatie uitgevoerd.” Volgens Lesuisse is er hoe dan ook een markt voor alle technologieën. “Toyota zal de komende jaren zowel hybride, plug-in hybride, elektrische als waterstofauto’s aanbieden.”

Verdrievoudiging

Terwijl de verkoop van hybride wagens stokt, ging de verkoop van plug-in hybrides, die ook aan een stopcontact kunnen worden opgeladen, door het dak. In de eerste acht maanden van het jaar werden in ons land 14.150 plug-in hybride wagens in het verkeer gebracht, bijna een verdrievoudiging ten opzichte van vorig jaar. BMW zag de verkoop meer dan verdrievoudigen, bij Volvo ging het maal twee. Ook Mercedes en Audi zagen de verkoop fors stijgen. Andere constructeurs deden hun intrede op de markt van plug-in hybrides. Of de cijfers zich ook in de toekomst zullen doortrekken, valt in dit bizarre coronajaar natuurlijk nog af te wachten.

Plug-in hybrides waren nochtans jarenlang omstreden. Omwille van hun symbolische elektrische actieradius werden ze fake hybrides genoemd. De eigenaars incasseerden het fiscale voordeel, maar laadden hun auto zelden op, met alle gevolgen voor de CO2-uitstoot. Dat fiscale achterpoortje is inmiddels dicht. Om in aanmerking te komen voor een gunstig fiscaal regime werden de normen op het vlak van CO2-uitstoot en capaciteit van de batterij gevoelig verstrengd. De industrie paste zich aan en sommige plug-in hybrides kunnen vandaag 80 tot 90 kilometer puur elektrisch rijden. “Wij schatten dat dit jaar één op de vier verkochte BMW’s een plug-in hybride zal zijn”, zegt Jeroen Lissens, woordvoerder van BMW. “De plug-in hybride is een interessante overgangstechnologie en een interessante kennismaking met elektrisch rijden, maar dan zonder de range anxiety.”

Jeroen Lissens verwacht dat hybride auto’s straks tot 100 kilometer elektrisch kunnen rijden. De meeste bestuurders zullen nog zelden aan een tankstation moeten stoppen. “Met ons systeem van e-drive zones schakelen onze plug-in hybrides ook automatisch over op elektrisch rijden als ze een stadscentrum binnenrijden.”

[Tavek]

Over 10 jaar bestaan een hele reeks van zeer bekende automerken niet meer.

Ik voorspel een consolidatie zoals in de smartphone industrie. Tesla + 1 of 2 andere grote concurrenten. That's it. Waarom denk ik dat ? Een hele reeks autobedrijven heeft noch het kapitaal, noch de R&D capaciteiten, noch toegang tot de technologie, om te electrificeren. En vanaf 2035 gaat permanent bvb in Californie de deur toe voor ICE wagens. Ze zullen moeten fuseren, of worden overgenomen.

Mijn respectabele oud forumgenoot dpg meldde mij steeds dat het systeem met toeleveanciers toelaat om iedereen een EV te maken, en dat ook goedkoper, maar dat is simpelweg niet meer waar van zodra er 1 speler is die dat niet doet en volledig voor verticale integratie gaat en van mijn tot wagen in handen heeft. En hierdoor unieke technologische voordelen mee opbouwt en veel minder afhankelijk is van derden in een schaarse markt.

De klassieke autobouwers steunen op "handelaarsschap", ze vertrouwen er op dat er een efficiente markt is die toelaat om alle componenten (batterijen, motoren, enz...) aan te kopen tegen de beste prijs. Maar dat is simpelweg niet waar. Er is schaarste, en de machtspositie zit bij de batterijproducenten en nog meer, bij de mijnen. De autofabrikanten kunnen nauwelijks de beste prijs onderhandelen. En moeten hun productie stilleggen bij stockbreuken.

Tesla steunt op innovatie. En dat wint altijd.

[hamac]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Over 10 jaar bestaan een hele reeks van zeer bekende automerken niet meer.

Ik voorspel een consolidatie zoals in de smartphone industrie. Tesla + 1 of 2 andere grote concurrenten. That's it. Waarom denk ik dat ? Een hele reeks autobedrijven heeft noch het kapitaal, noch de R&D capaciteiten, noch toegang tot de technologie, om te electrificeren. En vanaf 2035 gaat permanent bvb in Californie de deur toe voor ICE wagens. Ze zullen moeten fuseren, of worden overgenomen.

Heb je al eens naar de R&D uitgaven van Tesla gekeken en vergeleken met andere merken en de experten in de takken waarin Tesla innoverend 'zou zijn'?

Mijn respectabele oud forumgenoot dpg meldde mij steeds dat het systeem met toeleveanciers toelaat om iedereen een EV te maken, en dat ook goedkoper, maar dat is simpelweg niet meer waar van zodra er 1 speler is die dat niet doet en volledig voor verticale integratie gaat en van mijn tot wagen in handen heeft. En hierdoor unieke technologische voordelen mee opbouwt en veel minder afhankelijk is van derden in een schaarse markt.

Het probleem met doorgedreven verticale integratie is dat je uiteindelijk concurreert tegen de specialisten en uiteindelijk tegen jezelf omdat je beter en efficiënter moet doen om de integratie een succes te noemen.

Is de we-schakelen-de-middelman-uit nu een succes voor de klant?
De dealers concurreren met elkaar en staan tussen de belangen van de klant en van het merk.
Schakel die uit en er is alleen het belang van het merk wat talloze eigenaars nu mogen ervaren en het deksel op de neus krijgen.

Is de 'we zullen een carroserie-job binnen de 24h uitvoeren' trouwens al een feit?

De klassieke autobouwers steunen op "handelaarsschap", ze vertrouwen er op dat er een efficiente markt is die toelaat om alle componenten (batterijen, motoren, enz...) aan te kopen tegen de beste prijs. Maar dat is simpelweg niet waar. Er is schaarste, en de machtspositie zit bij de batterijproducenten en nog meer, bij de mijnen. De autofabrikanten kunnen nauwelijks de beste prijs onderhandelen. En moeten hun productie stilleggen bij stockbreuken.

Tesla steunt op innovatie. En dat wint altijd.

Schaarste en innovatie van producten of kennis zouden moeten leiden tot externe vraag tav Tesla. Die is er niet.
Maar dat is omdat de automakers niks kennen van auto's maken, right?

Wie denk je dat de grootste begunstigde is van de purchase obligations van Tesla?

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door hamac

Heb je al eens naar de R&D uitgaven van Tesla gekeken en vergeleken met andere merken en de experten in de takken waarin Tesla innoverend 'zou zijn'?

Blijkbaar doen die andere merken daar niet veel mee hé ?

Ik zit in de R&D business en ik weet donders goed waarom die merken er niet in slagen om te innoveren (of voldoende te innoveren). Het is de doorgedreven "vlerick boy attitude" die overal heerst. Projecten schrijven, budgetten aanvragen, partnerships opbouwen...het is een tergend traag proces. Omdat er ergens in een vlerick cursus staat: innoveren doe je best in clusters waar je gebruik kunt maken van kennis van verschillende partijen.

Quod non hoor. En ik spreek uit ervaring.

Bij Tesla laten ze ingenieurs gewoon vrij hun ding doen. Probleem met materialen ? Laten we enkele metallurgen een nieuw materiaal ontwerpen. Bij de klassieke autobedrijven ? Laten we een aperam of arcelor mittal aanschrijven en kijken of we niks kunnen doen. Dat tweede is tergend traag en inefficient. Enorm veel tijd gaat verloren in contracten, NDA's, management, papierwerk, enz....

Het probleem met doorgedreven verticale integratie is dat je uiteindelijk concurreert tegen de specialisten en uiteindelijk tegen jezelf omdat je beter en efficiënter moet doen om de integratie een succes te noemen.

Wat als je zelf voorligt op de specialisten en de "specialisten" niet kunnen leveren wat je wilt ?

Want dat is de situatie nu hé ? Die battery day gevolgd ? Ik ben van mijn sokken geblazen. De dingen die ze voorstellen zijn revolutionair en LG en Panasonic moeten beschaamd zijn dat ze er zelf niet op zijn gekomen . Droge cathode en anode materialen. Tabless batterijen. Overgaan op materialen zoals lithium (massas beschikbaar), silicum (lol, het strand ligt er vol van) en nikkel of ijzer. De batterij als structureel element gebruiken. Het productieproces in 1 vloeiende beweging laten lopen.

Ik zie overal de lessen uit de luchtvaart en ruimtevaart terugkomen. Je ziet duidelijk dat er revolutionair is nagedacht van de grond op.

Is de we-schakelen-de-middelman-uit nu een succes voor de klant?
De dealers concurreren met elkaar en staan tussen de belangen van de klant en van het merk.
Schakel die uit en er is alleen het belang van het merk wat talloze eigenaars nu mogen ervaren en het deksel op de neus krijgen.

Is de 'we zullen een carroserie-job binnen de 24h uitvoeren' trouwens al een feit?

Blijkbaar ligt daar niemand van wakker hé, getuige de verkoopscijfers en de beurskoers. Ik lig daar ook niet van wakker. Heel veel mensen zouden het graag zonder dealer doen. Zonder pingelen. Zonder wachttijden (Tesla wilt haar levertijden minimaliseren).

Schaarste en innovatie van producten of kennis zouden moeten leiden tot externe vraag tav Tesla. Die is er niet.
Maar dat is omdat de automakers niks kennen van auto's maken, right?

Wie denk je dat de grootste begunstigde is van de purchase obligations van Tesla?

Met een beurskoers van pakweg 2000 dollar het stuk (de laatste keer dat we spraken was het 200...) moet die TSLAQ thesis toch wel al dood zijn, of niet ?

Tesla heeft kapitaal genoeg om te doen wat ze willen. Ze hebben net vlotjes 5 miljard opgehaald. En ze verkopen alles wat ze produceren. De vraag is dus voldoende hoog.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Die battery day gevolgd ?

Indruk maakt het echt niet hier bij mij. Teveel technobabble om de leek onder de indruk te brengen.

Tabless batterijen ? Eerlijk, dat is een gedwongen oplossing omdat Tesla cylindrische cellen maakt met steeds groter wordende diameter. De elektrode daarin wordt aldus een steeds langer opgerolde strook metaal, met een steeds groter wordende inwendige weerstand. Tegelijkertijd kan de cel minder goed gekoeld worden omdat de ratio oppervlak/volume afneemt bij dikkere cellen. Men kan aldus niet anders dan de volledige elektrode elektrisch in contact te brengen met de buitenwereld (via de volledige zijkant) eerder dan met één enkele tab. Die tabless oplossing is zoals het procédé toegepast bij hoogspannings metaalfilmcondensatoren, ontwikkeld door Schoop nu toch al een eeuw geleden. Bij prismatische cellen ga je dit probleem minder hebben.

En dat dat lithium proces uit klei met keukenzout ? Kan werken, maar het zal niet goedkoper zijn. Ten eerste moet je lithiumhoudende klei bakken op 1100°C (vergt energie) en vervolgens ionenuitwisseling toepassen met zoutloog (Li+ <> Na+), kleien zijn in wezen lagen aluminosilicaten met negatieve oppervlaktelading waar kationen (hier dus Li+) op gebonden zitten. Nu, een beetje scheikundige weet ook wel dat de radius van gehydrateerde lithiumionen niet veel verschilt dan die van natriumionen (0.8 versus 1.1 Angstrom), dus het verschil is chemische potentiaal bij ad/desorptie aan het klei-oppervlak is klein. Dit proces gaat dus nogal traag verlopen. Het zou veel sneller gaan met bijvoorbeeld zwavelzuur (Li+ <> H+), maar dat voegt meer kost toe.

En siliciumanodes ? Iedere wetenschappelijke studie toont aan dat een pure siliciumanode enorm zwelt bij het intercaleren van lithiumatomen bij de ontlading. Grafietanodes veranderen niet in volume. Oplossingen zoals silicium-nanodraden werken wel (die vervormen maar zorgen niet dat de anode structureel wijzigt) in het lab - maar of dit op grote schaal goedkoop kan gemaakt worden ?

Ik ben benieuwd, al die ontwikkelingen zouden ons binnen drie jaar tot een 25000 $ kostende EV moeten brengen. Een belofte die Musk ook al meer dan twee geleden deed (binnen drie jaar, twee jaar geleden).

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Indruk maakt het echt niet hier bij mij. Teveel technobabble om de leek onder de indruk te brengen.

Maar een leek ben jij niet hé

Tabless batterijen ? Eerlijk, dat is een gedwongen oplossing omdat Tesla cylindrische cellen maakt met steeds groter wordende diameter. De elektrode daarin wordt aldus een steeds langer opgerolde strook metaal, met een steeds groter wordende inwendige weerstand. Tegelijkertijd kan de cel minder goed gekoeld worden omdat de ratio oppervlak/volume afneemt bij dikkere cellen. Men kan aldus niet anders dan de volledige elektrode elektrisch in contact te brengen met de buitenwereld (via de volledige zijkant) eerder dan met één enkele tab. Die tabless oplossing is zoals het procédé toegepast bij hoogspannings metaalfilmcondensatoren, ontwikkeld door Schoop nu toch al een eeuw geleden. Bij prismatische cellen ga je dit probleem minder hebben.

Ik geloof alles wat je hier zegt, maar je geeft niet echt een waarde oordeel hé

En dat dat lithium proces uit klei met keukenzout ? Kan werken, maar het zal niet goedkoper zijn. Ten eerste moet je lithiumhoudende klei bakken op 1100°C (vergt energie) en vervolgens ionenuitwisseling toepassen met zoutloog (Li+ <> Na+), kleien zijn in wezen lagen aluminosilicaten met negatieve oppervlaktelading waar kationen (hier dus Li+) op gebonden zitten. Nu, een beetje scheikundige weet ook wel dat de radius van gehydrateerde lithiumionen niet veel verschilt dan die van natriumionen (0.8 versus 1.1 Angstrom), dus het verschil is chemische potentiaal bij ad/desorptie aan het klei-oppervlak is klein. Dit proces gaat dus nogal traag verlopen. Het zou veel sneller gaan met bijvoorbeeld zwavelzuur (Li+ <> H+), maar dat voegt meer kost toe.

Snelheid is maar 1 parameter. Volume/tijdseenheid is wat telt. Bijna hetzelfde, maar niet helemaal. Ik kan mij inbeelden dat de volumes veel hoger worden door zwavelzuur te dumpen. En who cares als het proces zelf dan wat trager gaat, als de tonnages hetzelfde blijven ?

En siliciumanodes ? Iedere wetenschappelijke studie toont aan dat een pure siliciumanode enorm zwelt bij het intercaleren van lithiumatomen bij de ontlading. Grafietanodes veranderen niet in volume. Oplossingen zoals silicium-nanodraden werken wel (die vervormen maar zorgen niet dat de anode structureel wijzigt) in het lab - maar of dit op grote schaal goedkoop kan gemaakt worden ?

De oplossingen die jij voorstelt zijn gepresenteerd op battery day. Tesla had een betere. Waarom zouden die niet op grotere schaal geproduceerd kunnen worden ?

Ik ben benieuwd, al die ontwikkelingen zouden ons binnen drie jaar tot een 25000 $ kostende EV moeten brengen. Een belofte die Musk ook al meer dan twee geleden deed (binnen drie jaar, twee jaar geleden).

Musk-time. Fixeer u niet op die timings. Hij is verschrikkelijk daarin.

[Micele]

Was te verwachten: VW ID.4 first edition (eerste begrenste serie met bepaalde opties standaard) - voor € 44k - al na de eerste 8 uren uitverkocht.

Voor het zustermodel zoals Skoda Enyaq zal dat ook zo zijn.

Maar geen nood, diegene die een ID.4 Pro willen - en nu bestellen - moeten nog wachten tot ~lente 2021 en prijs vanaf € 40k (ook 77 kWh), maar minder exclusief en met een wat langere optielijst...

https://electrek.co/2020/09/25/vw-id...-suv-sold-out/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Ik ben benieuwd, al die ontwikkelingen zouden ons binnen drie jaar tot een 25000 $ kostende EV moeten brengen. Een belofte die Musk ook al meer dan twee geleden deed (binnen drie jaar, twee jaar geleden).

Dat was alvast geen echte belofte: (kan en als... is nooit een belofte)

https://electrek.co/2018/08/17/tesla...car-elon-musk/
But he has recently been talking about Tesla going further down market in the future with a smaller and even more affordable car.

Now he says that Tesla could make a $25,000 electric car in ‘about 3 years’.

The CEO gave an interview (embedded below) to Youtuber Marques Brownlee.

When asked about Tesla bringing to market an even more affordable vehicle than the Model 3,

...

[brother paul]

id 4 in een dag uitverkocht...


https://techpulse.be/nieuws/298836/v...ht-in-een-dag/


ale hop het gaat goed in electroland...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

id 4 in een dag uitverkocht...


https://techpulse.be/nieuws/298836/v...ht-in-een-dag/


ale hop het gaat goed in electroland...

De Limited edition versie was in 8 hr uitverkocht, post 3409 bron electrek.co

en directe bron twitter VW USA, en reklamefilmpje dat je nu de ID.4 Pro kunt bestellen:
https://twitter.com/VW/status/1309243126612209669

Een gelimiteerde productie is altijd snel uitverkocht, tenzij die gelimiteerde uitvoering 100.000 stuks is ofzo.

Uiteraard gaat het goed in electroland, kijk ook maar naar de cijfers in Europa. Alles deftige electroauto wat gemaakt wordt verkoopt blijkbaar.

Renault Zoe best verkocht model in Europa 2020, tem augustus:
http://ev-sales.blogspot.com/2020/09...gust-2020.html

Links 2020 YTD augustus (incl pandemie) <> eronder 2019 YTD augustus
<>
(44% van de Zoe's werden in Frankrijk verkocht)

De ICE-stockwagens stapelen zich op...

De automerken die weinig stekkerwagens maken gaan (nog grotere) klappen krijgen:
https://www.ad.nl/auto/europese-auto...olf~ac0dfcdd5/

[Micele]

$2k voor 10% sneller optrekken. Wie goesting heeft.

https://electrek.co/2020/09/25/tesla...grade-model-y/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door hamac

Het probleem met doorgedreven verticale integratie is dat je uiteindelijk concurreert tegen de specialisten en uiteindelijk tegen jezelf omdat je beter en efficiënter moet doen om de integratie een succes te noemen.

De specialisten?

Luister eens naar een Duitse batterij-expert:

http://www.hiu-batteries.de/fichtner-maximilian/

24 september 2020

In een recent interview met een Duitse autopublicatie merkte batterij-expert Maximilian Fichtner op dat Tesla ver buiten het bereik van zijn concurrenten zou kunnen komen, zelfs als het niet alle doelen behaalt die tijdens Battery Day werden gepresenteerd. Dit is volgens Fichtner deels te wijten aan het feit dat concurrenten niet genoeg doen om elektrische voertuigtechnologieën te bevorderen.

In een interview met Spiegel Mobility merkte Fichtner, een directeur van het Helmholtz Instituut en een professor voor solid-state chemie aan de Universiteit van Ulm, op dat Duitse autofabrikanten simpelweg iets heel anders doen dan Tesla. Hoewel Tesla batterijen als onderdeel van zijn kernactiviteit beschouwt, leken Duitse autofabrikanten al het batterijwerk uit te besteden aan externe leveranciers en hun inspanningen te richten op competenties die ze het beste kennen, zoals carrosserieontwerp.

“Je besteedt meer dingen uit aan leveranciers. Ze ontwikkelen alleen kerncomponenten zoals de motor zelf. Batterijproductie wordt niet als een kernactiviteit beschouwd. Men probeert op een gegeven moment beproefde methoden te gebruiken om een elektrische auto te bouwen die gelijkwaardig is aan Tesla, maar dan met betere carrosserieverschillen. Tesla daarentegen bereikt een voorsprong door technologie door de volledige productieketen te verwerken, van de integratie van de eigen hardware en software tot de batterijen en de voltooide auto ”, aldus de expert.

Toen hem werd gevraagd naar verbeteringen die Tesla zou kunnen bereiken met zijn volgende generatie cellen, zei Fichtner dat de grotere 4680-cellen van het bedrijf de deur openen naar een groter bereik en andere upgrades. Een dergelijke innovatie is volgens de expert een "kwantumsprong". Fichtner voegde eraan toe dat met Tesla's doel om de productiekosten van de batterij met 56% te verlagen, de EV-markt de prijspariteit met de interne verbrandingsmotor zou kunnen bereiken of zelfs kunnen overtreffen, waardoor gasauto's effectief overbodig worden.

“(Ze) zouden 70 tot 80 dollar per kilowattuur kosten. Er zou geen reden meer zijn om een verbrandingsmotor te kopen - zelfs de prijs niet. Dat zou ongeveer 20.000 euro zijn voor een auto uit de middenklasse tot de hogere klasse ”, zei hij, eraan toevoegend:“ De kostenbesparing in twee tot drie jaar zou zeer snel zijn. Als het echter om celontwerp gaat, heeft Tesla alles goed berekend en is er goed nagedacht over de betere integratie van de batterij in het voertuig. "

Toegegeven, Tesla's doelen voor de volgende generatie batterijen zijn zeer ambitieus. Maar volgens Fichtner, zelfs als Tesla er niet in slaagt alle doelen te bereiken die het in Battery Day heeft geschetst gedurende zijn zelfopgelegde tijdsbestek, zou het bedrijf nog steeds ver voorlopen op de rest van de automarkt. De accuspecialist merkte op dat dit vooral geldt voor Duitse autofabrikanten, waarvan sommige nog steeds strategieën toepassen die effectief waren voor de interne verbrandingsmotor.

“Zelfs als Tesla maar de helft van de verwachte toename van de moeilijke veranderingen aan de anode en een paar procentpunten minder in het celontwerp beheert, blijft er 40 procent meer bereik over. Dat zou ongeveer 700 in plaats van 500 kilometer zijn op één lading. Dat is veel, gebaseerd op bijna conventionele batterijchemie. Elon Musk heeft overal gewerkt, van het verwerken van de grondstoffen tot de afgewerkte auto, om zijn auto's beter en goedkoper te maken. Tesla slaagde er blijkbaar in om beide schroeven in de goede richting te draaien. Zelfs als het bedrijf maar een fractie van de aangekondigde groei behaalt, is dat nog steeds ver boven wat de concurrentie in dit land van plan is, ”merkte Fichtner op.


ggl-vertaald uit:

https://www.teslarati.com/tesla-can-...e-auto-sector/

September 24, 2020

In a recent interview with a German auto publication, battery expert Maximilian Fichtner remarked that Tesla could move far beyond the reach of its competitors, even if it fails to achieve all of the goals that were presented during Battery Day. This, according to Fichtner, is partly due to competitors not doing enough to further electric vehicle technologies.

In an interview with Spiegel Mobility, Fichtner, a director at the Helmholtz Institute and a professor for solid-state chemistry at Ulm University, remarked that German automakers are simply doing something much different compared to Tesla. While Tesla considers batteries as part of its core business, German automakers seemed to be content outsourcing all the battery work to third-party suppliers and focusing their efforts on competencies that they know best, such as body design.

“You outsource more things to suppliers. They only develop core components such as the engine themselves. Battery production is not considered a core business. One tries at some point to use proven methods to build an electric car that is equivalent to Tesla, only with better body gaps. Tesla, on the other hand, achieves a lead through technology by processing the entire production chain, from the integration of its own hardware and software to batteries and the finished car,” the expert noted.

When asked about improvements that Tesla could achieve with its next-generation cells, Fichtner stated that the company’s larger 4680 cells open the door to longer range and other upgrades. Such innovation, according to the expert, is a “quantum leap.” Fichtner added that with Tesla’s goal of reducing its battery production costs by 56%, the EV market could reach or even exceed price parity with the internal combustion engine, effectively rendering gas cars obsolete.

“(They) would be at costs of 70 to 80 US dollars per kilowatt-hour. There would be no more reason to buy a combustion engine – not even the price. That would be around 20,000 euros for a mid-range to upper-class vehicle,” he said, adding that “The cost reduction in two to three years would be extremely quick. When it comes to cell design, however, Tesla has calculated everything well and the better integration of the battery into the vehicle has been well thought out.”

Granted, Tesla’s goals for its next-generation batteries are very ambitious. Yet according to Fichtner, even if Tesla fails to achieve all of the goals it outlined in Battery Day over its self-imposed timeframe, the company would still be far ahead of the rest of the auto market. The battery expert noted that this is especially true for German automakers, some of which are still adopting strategies that were effective for the internal combustion engine.

“Even if Tesla only manages half of the expected increases in the difficult changes to the anode and a few percentage points less in the cell design, 40 percent more range remains. That would be around 700 instead of 500 kilometers on one charge. That’s a lot, based on almost conventional battery chemistry. Elon Musk has worked everywhere, from processing the raw materials to the finished car, to make his cars better and cheaper. Tesla apparently managed to turn both screws in the right direction. Even if the company only achieves a fraction of the growth announced, that is still far above what the competition in this country is planning,” Fichtner remarked.

Ik weet wie problemen heeft.

[chris k]

En hoeveel volt zit er op een nieuwe zware EV batterij ?

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

En hoeveel volt zit er op een nieuwe zware EV batterij ?

Waarom is dat relevant ?

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Waarom is dat relevant ?

Nieuwe batterij andere specs. ?

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

En hoeveel volt zit er op een nieuwe zware EV batterij ?

Dat blijft in de buurt van 4.2 V, je blijft aan dezelfde lithium redox-chemie vasthangen.

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Dat blijft in de buurt van 4.2 V, je blijft aan dezelfde lithium redox-chemie vasthangen.

Dank u

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Nieuwe batterij andere specs. ?

Dan ga je gewoon liggen foefelen met meer cellen in serie.

Zoals Aurora_Borealis al schreef, de chemie is niet wezelijk veranderd. En ja, dan zit je met dat piekvoltage van 4.2V (nominaal 3.7V)