Brandstofcelwagen komt niet van de grond.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

De hoeveelheid energie die nodig is heb ik in mijn vorige post aangetoond. Het enige verwijt dat je kan maken die processen niet-isentropisch zijn en dat door warmte-ontwikkeling exergie verloren gaat. Bij hoge-temperatuur elektrolyse speelt dit minder een rol. Een SOEC electrolyzer haalt praktijkefficiënties van 90-95 %. Een FC stack kan terug stroom opwekken met een praktijkefficiëntie van 60-70 %. Dat cijfer van 2,6 waar dat vandaan komt, echt geen idee...

Maar als waterstof zo'n onzin is, waarom zetten sommige landen er zo sterk op in, gelijk Korea ? Doosan bouwt er een 200 MW electriciteitscentrale op brandstofcellen, de overheid bouwt er 3 waterstofsteden (inclusief H2 netwerk om FC-WKK's in appartementsblokken van energie te voorzien), de waterstofbus kan ik al nemen in Ulsan....

U spreekt geen onwaarheden. Maar...

Een PEM heeft een electrische efficientie van 50-60 % in de praktijk. Uiteraard kan je ook nog wat warmte recupereren. Helaas is dit slechts een deel van het verhaal. De omgekeerde beweging, PEM electrolyse heeft een efficientie van pakweg 80 % op dit moment.

Bron: de fuel cell stacks waar mijn studenten mee hebben gewerkt....

En dan komt het moeilijke verhaal: het vloeibaar maken van waterstof, het opslaan van waterstof, zijn beiden moeilijke zaken. Energetisch duur & niet evident. Aan dat fasediagram kan je niet veel doen hé....Daar verlies je ook weer eens 13 %.

0.8*0.6*0.87 = 41 % efficientie. Met de state of the art equipment in de ideale omstandigheden (quod non in realiteit).

De electrische efficientie van een BEV is exact dubbel zo hoog. (82 %)

En dan spreken we nog niet over de verliezen in opslag (al eens een tank cryogeen gehouden ? Dat kost ook energie of je verliest materiaal...) en dergelijke....

Als je de hele som maakt is het voor personenvervoer geen interessante optie, zelfs al krijg je State of the Art fuel cells en dergelijke. Prof. Belmans van Energyville zit dat op twitter ook constant uit te schreeuwen dat een HEV ongeveer 1/3 van de energetische efficientie heeft als een BEV. Komt overeen met mijn (proffesionele) mening en de vastgestelde feiten.

De enigste goede toepassing is het gebruiken van waterstof als buffer in stationaire toepassingen, zoals stadsverwarming, waar je energie gebruikt dat overtollig is op dat moment.

Maar als ingenieur kan ik gewoon niet anders als concluderen dat BEV's voor personenvervoer op dit moment de beste keuze zijn vanuit een energetisch standpunt.

[Tavek]

Vergeet ook niet dat fuel cells & waterstoftanks, en alle bijbehorende leidingen en dergelijke, ook niet goedkoop zijn en ik daar ook geen kostenvoordeel tov een batterij zie.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Vergeet ook niet dat fuel cells & waterstoftanks, en alle bijbehorende leidingen en dergelijke, ook niet goedkoop zijn en ik daar ook geen kostenvoordeel tov een batterij zie.

Het grootste deel ligt er toch al.
Wat tanks lassen is nu ook geen werelds probleem.

En de fuel cels die jij nog kent zijn al lang antiek.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Het grootste deel ligt er toch al.
Wat tanks lassen is nu ook geen werelds probleem.

En de fuel cels die jij nog kent zijn al lang antiek.

"tanks lassen"

ok

Mambo hoeveel ervaring heb je met cryogene opslag van gassen in vloeibare toestand ?

Die tanks zijn vacuum geisoleerd. Dat zijn complexe dingen, dubbelwandig. En bij waterstof is dat nog een heel pak complexer dan bij stikstof: waterstof corrodeert & is zo klein dat het overal tussen kruipt, inclusief metaal.

[Tavek]

[Micele]

Waterstofwagens is levenscyclus een ramp voor het milieu:

https://www.youtube.com/watch?v=23lz...ture=emb_title

https://energypost.eu/toyota-vs-tesl...tric-vehicles/

Geen normale mens koopt zo een wagen.
Men ziet het aan de cijfers (draadstarter)

En de extreme kosten van een FCEV - 5,4 maal duurder per km - dan een EV



Een FCEV blijft slaaf van tankstations (die er niet zijn), voor de meeste EV-gebruikers is een duurzaam stopcontact al voldoende zelfs een normaal stopcontact voor 1/3 van de Belgische EV-bestuurders:

- De Belgische EV-rijder legt gemiddeld 90,4 km per dag af
- Een derde van de EV-rijders laadt zijn auto thuis op aan een gewoon stopcontact

Een FCEV is waardeloos voor het bufferen van stroom (V2G), want het batterijpack is veel te klein.
Een EV is daar uiterst geschikt voor: https://www.energids.be/nl/vraag-ant...d-of-v2g/2143/

[Eduard Khil]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Niet moeilijk, waterstof als energiedrager in een tank, met een ICE of Fuel cell is een pak minder nuttig/efficiënt als pure EV's.

inderdaad. En brandstofcellen zijn schijteduur ook.

[Eduard Khil]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

"tanks lassen"

ok

Mambo hoeveel ervaring heb je met cryogene opslag van gassen in vloeibare toestand ?

Die tanks zijn vacuum geisoleerd. Dat zijn complexe dingen, dubbelwandig. En bij waterstof is dat nog een heel pak complexer dan bij stikstof: waterstof corrodeert & is zo klein dat het overal tussen kruipt, inclusief metaal.

en dan nog waterstofgas, het kleine molecuul dat er is


Ik heb ervaring met waterstoftanks, dan nog maar op een werkdruk van 30 bar en testdruk van 80. Ik kan u garanderen: dat waren zééééér dure beestjes en zeer veel miserie om te maken en gekeurd te krijgen

[Eduard Khil]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Vergeet ook niet dat fuel cells & waterstoftanks, en alle bijbehorende leidingen en dergelijke, ook niet goedkoop zijn en ik daar ook geen kostenvoordeel tov een batterij zie.

de waterstofcellen die wij gebruikten kosten 15-20k € voor 5kWe nominaal. Kan wel nog wat goedkoper, maar zal sowieso duur blijven.

[Mambo]

Ongeveer 2,50 euro per kg waterstof
Daarnaast is een nog veel uitgebreider overzicht gerealiseerd van de kosten van de productie van waterstof, maar dan tevens voorzien van onder meer informatie over de puurheid van de waterstof, investeringskosten, reactiesnelheid en karakteristieke systeemgrootte. Zuiver gekeken naar het kostenaspect komen AE (large) en PEM (met name op middellange termijn) eruit als meest kostenefficiënte methoden voor de productie van groene waterstof. Binnen enkele jaren zou men met PEM ongeveer een prijs kunnen bereiken van € 2,50 per kg waterstof.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Eduard Khil

en dan nog waterstofgas, het kleine molecuul dat er is


Ik heb ervaring met waterstoftanks, dan nog maar op een werkdruk van 30 bar en testdruk van 80. Ik kan u garanderen: dat waren zééééér dure beestjes en zeer veel miserie om te maken en gekeurd te krijgen

Voila, een specialist komt het bevestigen

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Voila, een specialist komt het bevestigen

Zo moeilijk is dat niet hoor.
Dat ze er extreem veel voor betalen is wat anders. Maatwerk immers.

Maar eenmaal in productie is dat 2x niks meer.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Zo moeilijk is dat niet hoor.
Dat ze er extreem veel voor betalen is wat anders. Maatwerk immers.

Maar eenmaal in productie is dat 2x niks meer.

Er worden al hopen cryotanks verkocht. Ieder ziekenhuis, R&D instituut, labo, enz...heeft er wel een paar staan. Wij ook. Dat is al zo goed als massa hoor.

En nog steeds peperduur.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

En dan spreken we nog niet over de verliezen in opslag (al eens een tank cryogeen gehouden ? Dat kost ook energie of je verliest materiaal...) en dergelijke....

De huidige waterstofsystemen voor FCEV's zijn niet cryogeen, maar wel 700 bar samengedrukt. Nu ja, in mijn labo hebben ze maar ervaring met waterstof tot 200 bar, dat zijn dan ook maar gewone drukcylinders (maar het gas wordt dan wel verwerkt bij 500°C)...

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Maar als ingenieur kan ik gewoon niet anders als concluderen dat BEV's voor personenvervoer op dit moment de beste keuze zijn vanuit een energetisch standpunt.

Voor personenauto's ben akkoord, maar voor het zwaardere werk waar langdurige bedrijfsvoering nodig is (lange-afstandsbussen en -vrachtwagens, landbouwmachines, treinen, containerschepen en dergelijke) zie ik meer heil in waterstof dan batterijen en dat omwille van de energiedichtheid.

Net vandaag heeft de Franse producent Faurecia een contract binnen om 10000 hoge druk H2-tanks te leveren aan Hyundai, voor de bouw van 1600 vrachtwagens in Zwitserland...

[Micele]

Het is nog wat wachten tot die Fuelcellbedrijfjes overkop gaan.



Af en toe nog een stuiptrekking een tijdje geleden.

https://www.marketwatch.com/investing/stock/fcel

KEY DATA OPEN $1.66

DAY RANGE 1.64 - 1.73

52 WEEK RANGE 0.134 - 11.28

MARKET CAP $356.53M

PERFORMANCE
5 Day 7.55%
1 Month -22.97%
3 Month 293.19%
YTD -31.87%
1 Year -67.98%

Enkel de marktleider Ballard komt zo langzaam weer piepen en staat nu terug boven $10:

https://www.marketwatch.com/investing/stock/bldp

De drie grootste (Nasdaq)...
https://pennywatch.nl/pennystocks/3-aandelen-waterstof/

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Er worden al hopen cryotanks verkocht. Ieder ziekenhuis, R&D instituut, labo, enz...heeft er wel een paar staan. Wij ook. Dat is al zo goed als massa hoor.

En nog steeds peperduur.

Dat is normaal he.
Van zodra een houten schommel een pedagogische schommel is gaat de prijs x 10.
Etc...alle wetenschappelijke en andere onzin.

[Micele]

De bedrijven die in batterijen doen en jarenlang boomen of goed stand houden:

https://investorplace.com/2019/12/7-...powered-gains/

7 Battery Stocks for High-Powered Gains

Lithium-ion batteries are benefiting from the massive growth in electric car production

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

De huidige waterstofsystemen voor FCEV's zijn niet cryogeen, maar wel 700 bar samengedrukt. Nu ja, in mijn labo hebben ze maar ervaring met waterstof tot 200 bar, dat zijn dan ook maar gewone drukcylinders (maar het gas wordt dan wel verwerkt bij 500°C)...



Voor personenauto's ben akkoord, maar voor het zwaardere werk waar langdurige bedrijfsvoering nodig is (lange-afstandsbussen en -vrachtwagens, landbouwmachines, treinen, containerschepen en dergelijke) zie ik meer heil in waterstof dan batterijen en dat omwille van de energiedichtheid.

Net vandaag heeft de Franse producent Faurecia een contract binnen om 10000 hoge druk H2-tanks te leveren aan Hyundai, voor de bouw van 1600 vrachtwagens in Zwitserland...

Ik volg u hier volledig in.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Net vandaag heeft de Franse producent Faurecia een contract binnen om 10000 hoge druk H2-tanks te leveren aan Hyundai, voor de bouw van 1600 vrachtwagens in Zwitserland...

Deze dus, 400 km range...:

https://www.electrive.com/2019/10/29...mi-in-the-usa/

In Europe, Hyundai’s fuel cell truck is already more concrete but much less futuristic. By 2025, Hyundai intends to bring a total of 1,600 fuel cell trucks onto the Swiss market. The first 50 Hyundai H2 XCIENT are to be delivered as early as 2020. Two fuel cells each deliver 95 kW, the hydrogen stored in seven tanks gives the zero-emissions semi-trailer a range of 400 kilometres.

https://www.electrive.com/2019/09/25...wiss-h2-plans/

Mooi... tot de Tesla Semi dit jaar nog begint te produceren...

https://electrek.co/2020/01/10/tesla...lectric-truck/

Later, Tesla added that it is planning Tesla Semi electric truck production to start ‘with limited volumes’ in 2020.

The delay is happening despite Tesla collecting thousands of reservations with $5,000 to $20,000 deposits for the electric trucks.

Some of those reservation holders are now reporting that Tesla has reached out to them to give them an update on the Tesla Semi program.

They wrote:

“Greetings again from the Tesla Truck Team! We recently wrapped up a great year, in which we achieved record production and deliveries, GAAP profitability, completed Gigafactory Shanghai ahead of schedule, launched new solar and energy products, and confirmed that we are on track to produce limited volumes of the Tesla Semi in the second half of 2020.”

It confirms that Tesla doesn’t plan its limited production until the second half of the year.

Tesla also commented on the test program for the electric semi truck:

“Over the last few months, we have continued testing the trucks in real world conditions. We also spent time at a proving ground to evaluate the truck’s resilience over rougher road conditions. Using instruments mounted on the vehicle, we collected road input data to ensure the trucks can handle severely degraded roads. At our own Fremont test facility, we subjected the trucks to a number of high energy, discreet events such as curb strikes, pot holes, and other harsh inputs to confirm the truck is capable of handling common hazards. Our test vehicles have held up great thus far and continue to impress. In addition to real-world test, we also successfully completed several important engineering development checkpoints.”

In the past, CEO Elon Musk said that they found opportunities to extend that range during testing, and he said that the Tesla Semi production version will have closer to 600 miles of range.

In the letter, the Tesla Truck team reiterated that they have made improvements to the Tesla Semi, but they say that more details are only coming next year:

“As the truck’s design continues to mature, those improvements are being rolled into our plans for building more production-representative vehicles, which we will have more details on next year.”

Edit Teslarati nuanceert die range, +500 miles of +800 km is het streefdoel voor de long range versie:

https://www.teslarati.com/tesla-semi...e-date-update/

Upon its unveiling, Tesla CEO Elon Musk stated the Semi would be powered by four motors that were based on the ones that power the Model 3. Two variants of the truck provide drivers 300 or 500 miles of range per charge, though Musk mentioned during the Q1 2018 earnings call that the Semi’s range would be closer to 600 miles of range instead. “Even if we didn’t improve our battery technology at all, we could achieve a 500-mile range truck. We’re gonna do better than 500 miles,” Musk said.

we zullen zien...
(met de verplichte rusttijden is echte 400 km genoeg in Europa)

[Mambo]

Valt niet te vergelijken he?
Een semi truck verliest al rijdend niet alleen batterij capaciteit maar ook vermogen.
En dan nog die ellenlange oplaadtijd?

Terwijl een truck gemakkelijk ook van chauffeur kan wisselen en doorgaan.

Allé stel u voor dat je een bus zit richting 24 uur rijden en dat die chauffeur zegt achter 300 km of zo... En nu ga ik een uilke vangen terwijl we moeten opladen...tot morgen allemaal.