Na het Fyra-flop volgt nu de Diabolo (trein naar luchthaven Zaventem) debacle

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik vertrouw het spoor gewoon niet. Als ze opeens beslissen het werk neer te leggen, of een locomotief weigert dienst, of de wissels vriezen dicht...dan sta je daar, op weg naar de luchthaven.

Ik ga altijd met de trein. Mijn reisverzekering komt tussenbeide voor de kosten als ik door een vertraagde trein mijn vlucht mis. Als je echter met je eigen wagen naar de luchthaven rijd komt die verzekering niet tussenbeide. Het verschil is dat de rit met de trein als deel van de reis gezien wordt, een autorit naar de luchthaven niet.

Nu zijn alhier in Zwitserland de treinen stipt. Die zeldzame keren dat ik met het vliegtuig reis plan ik mijn trein zo dat ik ongeveer 30 min voor vertrek daar aankom. Inchecken en mijn bagage afgeven heb ik dan al op het station gedaan. Ik moet alleen maar rekening houden met de tijd die ik nodig heb om van het station naar de gate te wandelen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Volgens mij is dit gewoon verzonnen.

Ik meen van niet.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Volgens mij is dit gewoon verzonnen. Want als de trein op tijd is ...

Als... en was de trein wel op tijd ? Ik lees:

De trein zou 7 min later vertrekken ...]

Dus zeer wslk niet...

iets meer topic:
Met de trein van Antwerpen-centraal tot Luchthaven Zaventem zou 30 minuten bedragen volgens diverse bronnen.
bvb:

http://www.ademloos.be/nieuws/30-min...-de-luchthaven

Via het spoor duurt een ritje vanuit Antwerpen nog amper 30 minuten. Vroeger was dat een uur.

Neem ik nu (routeplanner Googlemaps) zelfs specifiek Station-Antwerpen(Astridplein) naar de luchthaven is het 32 minuten met de auto.
past/copy:

https://www.google.be/maps/preview#!...m1!1e1&fid=0i1

Mit dem Auto 43,7 km, 32 Min.

Dioecesis Antverpiensis
Koningin Astridplein 0, Antwerpen
N1 bis N155 nehmen
3,9 km / 9 Min.
E19 bis Leopoldlaan in Zaventem nehmen
39,0 km / 21 Min.
Bis Leopoldlaan fahren
850 m / 1 Min.
Weiter auf Leopoldlaan
550 m
Leicht links abbiegen, um auf Leopoldlaan zu bleiben
300 m
Brussels Airport
1930 Zaventem

Neem ik nu standaardinstelling Antwerpen dan is dat zelfs ook 30 minuten met de auto, alhoewel 1,9 km verder, p/c:

https://www.google.be/maps/preview#!...m1!1e1&fid=0i1

Mit dem Auto 45,6 km, 30 Min.

Antwerpen
Von N113 und Ausfahrt 2 E34 nehmen
4,2 km / 7 Min.
E19 bis Leopoldlaan in Zaventem nehmen
40,6 km / 22 Min.
Bis Leopoldlaan fahren
850 m / 1 Min.
Weiter auf Leopoldlaan
550 m
Leicht links abbiegen, um auf Leopoldlaan zu bleiben
300 m
Brussels Airport
1930 Zaventem

Uiteraard moet dan de trein op tijd vertrekken en daarvoor moet je dus zeker enkele minuten eerder op het juiste perron staan.

Met de auto doe ik wat ik wil, want ik rij ermee.
Zelfs met de te lage snelheidsbeperkingen is de directe treinverbinding perron <-> luchthaven (en de trein komt op tijd) niet significant sneller als de auto.

Qua parkeren laat ik me -als het gaat, meestal nooit een probleem- door iemand brengen/afhalen naar/aan de luchthaven, gewoon voor parkeerkosten te sparen, want die kosten soms meer als de vlucht...

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door Tempest

Als je ver vandaan komt maakt dat misschien weinig uit maar als jij van pakweg Brussel/Mechelen/Leuven en omstreken bent zul je absoluut niet blij zijn met de toeslag (feitelijke verdubbeling/verdrievoudiging van de normale prijs) - da's een totale afknapper. Dan neem je wel de auto
.

Als dat de reële prijs is, dan is dat de reële prijs. Vraag je de reizigers niet om die te betalen, dan wentel je die kost gewoon af op de maatschappij, hetgeen de hele situatie nog meer scheef trekt. Dat is ook een van de grote probleem van de NMBS: overgesubsidiëerd en zelfs dan nog niet in staat om break even te draaien, met als gevolg dat een bedrijf dat niet hoort te bestaan artificiëel in leven wordt gehouden en met als gevolg dat gebruikers geen flauw benul hebben van de echte kost.

Moesten ze die wel kennen, dan kunnen ze niet alleen degelijk geinformeerde beslissingen nemen over het al dan niet nemen van de trein, ze zouden ook een pak veeleisender zijn qua service.

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

een bedrijf dat niet hoort te bestaan

Geef 'ns een alternatief.

[groentje]

De prijs die NMBS moet betalen voor het recht om met hun treinen te rijden, is wel ettelijke keren de prijs die jij hebt betaald om met je wagen over 's lands snel- en andere wegen te rijden. De factuur voor dat onderhoud is nochtans ook niet van de poes, en heel wat meer dan jij betaald aan belastingen, accijnzen op de brandstof, ondanks het achterstallige onderhoud en de hoge accijnzen in België. Echt met gelijke wapens wordt dus niet gestreden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

De prijs die NMBS moet betalen voor het recht om met hun treinen te rijden, is wel ettelijke keren de prijs die jij hebt betaald om met je wagen over 's lands snel- en andere wegen te rijden. De factuur voor dat onderhoud is nochtans ook niet van de poes, en heel wat meer dan jij betaald aan belastingen, accijnzen op de brandstof, ondanks het achterstallige onderhoud en de hoge accijnzen in België. Echt met gelijke wapens wordt dus niet gestreden.

Aan wie betaald de NMBS, en wat juist ?

Bron ? Is dat meer als 16 miljard € per jaar ?

Enkel de 5,5 miljoen personenwagens betalen dat namelijk bijna al volgens bron Febiac 2012.

2012 15.799,02 x 1.000.000 €

Source - Bron: FEBIAC #

Natuurlijk zijn er nog veel motorvoertuigen (ca. 1,5 miljoen) die ook nog meedragen in de kosten. En dan is wslk al het andere openbaar vervoer (bus, tram) die ook op de openbare weg rijden niet meegerekend, want die dragen niet bij.

#

(x 1.000.000 €) 2009 2010 2011 2012


Accises sur les carburants
Accijnzen op brandstoffen 4.059,04 4.365,23 4.636,60 4.506,47
TVA sur - BTW op
a. carburants - brandstoffen 1.937,94 2.253,38 2.639,62 2.676,70
b. ventes de voitures - verkoop van wagens
- neuves - nieuwe 1.275,16 1.471,55 1.538,40 1.321,71
- occasions - tweedehandse 82,45 85,57 94,04 93,62
c. entretien et réparations
onderhoud en herstellingen 1.839,86 1.963,24 2.051,53 2.051,53
d. commerce de pièces et accessoires
verkoop van onderdelen en toebehoren 1.500,00 1.529,20 1.529,20 1.529,20
Taxes sur les primes d'assurance
Taksen op verzekeringspremies 158,89 162,85 162,85 194,99
Redevances obligatoire sur les primes d'assurance
Verplichte bijdrage op verzekeringspremies 547,83 571,07 571,07 738,77
Taxe de circulation
Verkeersbelasting 1.415,66 1.442,03 1.489,95 1.512,32
Droits de douane
Douanerechten 93,18 93,18 93,18 93,18
Amendes pour infractions de roulage
Verkeersboetes 344,39 370,00 387,00 384,00
Contrôle technique
Technische keuring 13,15 13,61 13,61 13,61
Permis de conduire
Rijbewijzen 7,22 7,22 7,22 7,22
TMC
BIV 343,11 352,14 378,35 407,78
Cotisation de solidarité voitures de société
Solidariteitsbijdrage bedrijfswagens 259,25 260,35 260,35 260,35
Divers
Diversen 6,39 7,57 7,57 7,57

TOTAL - TOTAAL 13.883,51 14.948,20 15.860,54 15.799,02


Source - Bron: FEBIAC

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door Scorpio

Geef 'ns een alternatief.

Privé-uitbating; easy as that.

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

De prijs die NMBS moet betalen voor het recht om met hun treinen te rijden, is wel ettelijke keren de prijs die jij hebt betaald om met je wagen over 's lands snel- en andere wegen te rijden. De factuur voor dat onderhoud is nochtans ook niet van de poes, en heel wat meer dan jij betaald aan belastingen, accijnzen op de brandstof, ondanks het achterstallige onderhoud en de hoge accijnzen in België. Echt met gelijke wapens wordt dus niet gestreden.

Daarmee dat slechts een fractie van wat de auto opbrengt gebruikt wordt in onderhoud/upgrades van de weginfrastructuur?

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Privé-uitbating; easy as that.

De NMBS, Infrabel, of beiden?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Aan wie betaald de NMBS, en wat juist ?

Bron ? Is dat meer als 16 miljard € per jaar ?

Enkel de 5,5 miljoen personenwagens betalen dat namelijk bijna al volgens bron Febiac 2012.

Natuurlijk zijn er nog veel motorvoertuigen (ca. 1,5 miljoen) die ook nog meedragen in de kosten. En dan is wslk al het andere openbaar vervoer (bus, tram) die ook op de openbare weg rijden niet meegerekend, want die dragen niet bij.

Voor alle mogelijke kosten, ook het openbaar vervoer moet je hier zijn:
http://www.lne.be/themas/beleid/mili...ansport_TW.pdf

In elk geval betaald de benzine-auto onterecht véél te veel vergeleken met de andere "voertuigen".

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door Scorpio

De NMBS, Infrabel, of beiden?

De NMBS for sure; Infrabel als zuivere beheerder van het netwerk valt te bekijken, daar kan je net als voor wegen redenen bedenken om de coordinatie publiek te houden, al is coordinatie en uitbating niet noodzakelijk hetzelfde.

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

De NMBS for sure; Infrabel als zuivere beheerder van het netwerk valt te bekijken, daar kan je net als voor wegen redenen bedenken om de coordinatie publiek te houden, al is coordinatie en uitbating niet noodzakelijk hetzelfde.

En mag dat Infrabel nog gesubsidieerd worden in jouw 'visie'? Wat is de rol van de overheid met betrekking tot investeringen en uitbreiding van de capaciteit? Hoe bepaal je wie de 'uitbating' van de infrastructuur in handen krijgt? Concessies?

Met het laten uitbaten van de treinen door een private firma heb ik op zich geen problemen, al is ook dat geen mirakeloplossing. Het grote probleem vandaag met de NMBS is dat het een ondoordringbaar kluwen is dat jarenlang bijzonder amateuristisch geleid is. Veel van de huidige problemen zijn ook toe te schrijven aan een compleet gebrek aan een degelijke langetermijnvisie in het verleden én vandaag de dag.

Het grote probleem is niet DAT de NMBS in overheidshanden is, maar dat het slecht gerund is. In bv. Nederland en Zwitserland zijn de uitbaters van het hoofdspoornetwerk ook in overheidshanden, maar daar werkt het wél, omdat die bedrijven fatsoenlijk gerund worden.

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door Scorpio

En mag dat Infrabel nog gesubsidieerd worden in jouw 'visie'?

Waarom zou dat moeten gebeuren als je gebruikers van je netwerk hebt die daarvoor horen te betalen?

Wat is de rol van de overheid met betrekking tot investeringen en uitbreiding van de capaciteit? Hoe bepaal je wie de 'uitbating' van de infrastructuur in handen krijgt? Concessies?

Bijvoorbeeld

Wil dat zeggen dat bepaalde lijnen wellicht doodbloeden? Absoluut. Maar daar zie ik geen probleem in. Lijnen die niet rendabel zijn, horen in de eerste plaats niet operationeel te zijn. Dat is een zuivere verspilling van resources.

Met het laten uitbaten van de treinen door een private firma heb ik op zich geen problemen, al is ook dat geen mirakeloplossing. Het grote probleem vandaag met de NMBS is dat het een ondoordringbaar kluwen is dat jarenlang bijzonder amateuristisch geleid is. Veel van de huidige problemen zijn ook toe te schrijven aan een compleet gebrek aan een degelijke langetermijnvisie in het verleden én vandaag de dag.

Het grote probleem is niet DAT de NMBS in overheidshanden is, maar dat het slecht gerund is. In bv. Nederland en Zwitserland zijn de uitbaters van het hoofdspoornetwerk ook in overheidshanden, maar daar werkt het wél, omdat die bedrijven fatsoenlijk gerund worden.

Treinen laten rijden is geen taak van een overheid, ze subsidiëren is dat evenmin.

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Waarom zou dat moeten gebeuren als je gebruikers van je netwerk hebt die daarvoor horen te betalen?



Bijvoorbeeld

Wil dat zeggen dat bepaalde lijnen wellicht doodbloeden? Absoluut. Maar daar zie ik geen probleem in. Lijnen die niet rendabel zijn, horen in de eerste plaats niet operationeel te zijn. Dat is een zuivere verspilling van resources.



Treinen laten rijden is geen taak van een overheid, ze subsidiëren is dat evenmin.

-Concessies voor infrastructuur: enorm slecht idee. Concessies zijn beperkt in de tijd. Wanneer je een bepaald bedrijf voor een bepaalde tijd een bepaald stuk infrastructuur laat uitbaten, gaat dat bedrijf enkel net voldoende investeren om dat spoor berijdbaar te houden. In uitbreiding van infrastructuur gaan zij niet investeren, wanneer ze niet weten of ze de concessie nog zullen hebben op het moment dat die investering geld zou kunnen beginnen opleveren.
-Als sporen aanleggen niet mag worden gesubsidieerd door de overheid, mogen we dan dezelfde conclusie trekken voor wegen? Moet het wegennet ook worden uitgebaat, onderhouden en aangelegd door privé-firma's? Laten we dan ook 'onrendabele' wegen opbreken?
-Aanvulling: als het enorme gebrek aan investeringen in hoofdspoorlijnen, en het sluiten van nevenlijnen als gevolg heeft dat het autoverkeer op die plaatsen exponentieel stijgt (zeker tijdens de spits), wie draait dan op voor de broodnodige extra wegen?

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door Scorpio

-Concessies voor infrastructuur: enorm slecht idee. Concessies zijn beperkt in de tijd. Wanneer je een bepaald bedrijf voor een bepaalde tijd een bepaald stuk infrastructuur laat uitbaten, gaat dat bedrijf enkel net voldoende investeren om dat spoor berijdbaar te houden. In uitbreiding van infrastructuur gaan zij niet investeren, wanneer ze niet weten of ze de concessie nog zullen hebben op het moment dat die investering geld zou kunnen beginnen opleveren.

De haven bewijst je het tegendeel

-Als sporen aanleggen niet mag worden gesubsidieerd door de overheid, mogen we dan dezelfde conclusie trekken voor wegen? Moet het wegennet ook worden uitgebaat, onderhouden en aangelegd door privé-firma's? Laten we dan ook 'onrendabele' wegen opbreken?

Waarom zou subsidie voor wegen nodig zijn als gebruikers de facto betalen via de belastingen, taxen en accijnzen?
Maar inderdaad, als een privé-bedrijf pakweg de Lange Wapper wil bouwen, dan hoeft ze daar geen subsidies voor te krijgen; aan haar om het geld te zoeken en de ROI achteraf te realiseren.

-Aanvulling: als het enorme gebrek aan investeringen in hoofdspoorlijnen, en het sluiten van nevenlijnen als gevolg heeft dat het autoverkeer op die plaatsen exponentieel stijgt (zeker tijdens de spits), wie draait dan op voor de broodnodige extra wegen?

De weggebruiker uiteraard. Nogal wiedes. En die zal op dat moment een bewuste keuze kunnen maken tussen de reële kost van het ene of het andere. Iets dat vandaag niet kan.

Maar aangezien je zo graag vragen stelt:
- Waarom zou een overheid spoornetwerk en spooractiviteiten moeten uitbaten?
- Waarom zou een overheid dat moeten subsidiëren, om dan tot de conclusie te komen dat er nog steeds verlies wordt gedraaid?
- Waarom zou een trein operationeel moeten zijn op een verbinding waar twee man en een paardenkop op zit?

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

De haven bewijst je het tegendeel

Ah? Hoe? Het bewijst eigenlijk juist wat ik zeg: het beheren van de infrastructuur en de planning van investeringen op langere termijn gebeuren door een overheidsinstantie, het Gemeentelijk Havenbedrijf. Het zijn de uitbaters die met concessies werken. Om de vergelijking met de NMBS te maken: Het Havenbedrijf is Infrabel, de rederijen zijn wat nu de NMBS is. Mijn bezwaar gaat over het privatiseren via concessies van de infrastructuur, Infrabel dus.

Waarom zou subsidie voor wegen nodig zijn als gebruikers de facto betalen via de belastingen, taxen en accijnzen?

In jouw 'plan' voor de spoorwegen betaalt ook de gebruiker, maar is het een absoluut taboe dat de overheid de boel runt. Dan zie ik niet in waarom dat anders zou moeten zijn voor het wegverkeer. Dus: waarom moet de financiering daarvan door de overheid gebeuren?

Maar inderdaad, als een privé-bedrijf pakweg de Lange Wapper wil bouwen, dan hoeft ze daar geen subsidies voor te krijgen; aan haar om het geld te zoeken en de ROI achteraf te realiseren.

Om de paar kilometer een tolkotje?

De weggebruiker uiteraard. Nogal wiedes. En die zal op dat moment een bewuste keuze kunnen maken tussen de reële kost van het ene of het andere. Iets dat vandaag niet kan.

Ga je in de reële kost van het wegvervoer ALLE kosten aan de maatschappij verrekenen? Ook pakweg de milieukost?

Maar aangezien je zo graag vragen stelt:
- Waarom zou een overheid spoornetwerk en spooractiviteiten moeten uitbaten?

Netwerk: als ze het wegennet uitbaat, dan zie ik niet in waarom ze ook niet het spoornetwerk zou mogen uitbaten;
Activiteiten (treinen rijden dus): zoals eerder gezegd, hoeft dat voor mij niet. De overheid mag zich daar van mij gerust beperken tot een regulerende rol;

- Waarom zou een overheid dat moeten subsidiëren, om dan tot de conclusie te komen dat er nog steeds verlies wordt gedraaid?

Aan de operator kunnen, en moeten, duidelijke eisen worden gesteld betreffende financiële prestaties. Het probleem zit'm daar in het slechte runnen van de NMBS, zoals ik al zei, niet in het feit dat het een overheidsbedrijf is. De NS en SBB bewijzen dat het veel beter kan.
Wat de infra betreft moet de overweging gemaakt worden wat het meeste gaat kosten aan de overheid en maatschappij: het subsidiëren van de spoorweginfrastructuur, of de enorme impact op de economie wanneer die subsidie wegvalt, het treinreizen een pak duurder wordt en dus de files enorm toenemen, de kost van investeringen die moeten gedaan worden om die extra wagens op te vangen, de milieu-impact van al die extra, het ruimtebeslag van al die extra wegen, enz. Aangezien in Europa vandaag bij mijn weten elk land de spoorinfrastructuur subsidieert, vermoed ik dat men tot de conclusie is gekomen dat het eerste goedkoper uitvalt dan het tweede...

- Waarom zou een trein operationeel moeten zijn op een verbinding waar twee man en een paardenkop op zit?

Verbindingen waar 'twee man en een paardenkop' opzitten ga je echt niet veel meer vinden. Dat er lijnen zijn die verlies draaien klopt, maar die dienen vaak als 'aanvoer'lijnen voor de hoofdlijnen: voer die af, en je hoofdlijnen trekken ook minder reizigers. Een vicieuze cirkel. Het brengt me ook terug naar mijn onbeantwoorde vraag: als we niet-rendabele spoorlijnen allemaal moeten sluiten, sluiten we dan ook niet-rendabele wegen? Die in dunbevolkte gebieden bijvoorbeeld?

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door Scorpio

Ah? Hoe? Het bewijst eigenlijk juist wat ik zeg:

Nee, dat doet het net niet. Tenzij jij wil gaan claimen dat de rederijen en serviceproviders geen investeringen doen op hun concessies. In dit geval moet je daar maar misschien eens gaan kijken.

In jouw 'plan' voor de spoorwegen betaalt ook de gebruiker, maar is het een absoluut taboe dat de overheid de boel runt. Dan zie ik niet in waarom dat anders zou moeten zijn voor het wegverkeer. Dus: waarom moet de financiering daarvan door de overheid gebeuren?

Jij maakt er exclusieven van, ik niet.
Maar in beide gevallen betaalt de gebruiker inderdaad. De facto heb je dan geen subsidies nodig.

Om de paar kilometer een tolkotje?

Als je het op zijn Belgisch wil implementeren wel ja.

Ga je in de reële kost van het wegvervoer ALLE kosten aan de maatschappij verrekenen? Ook pakweg de milieukost?

Ga je dat ook doen voor de trein? Of ga je eerst een ùanier bedenken om de juiste milieukost te becijferen?

Netwerk: als ze het wegennet uitbaat, dan zie ik niet in waarom ze ook niet het spoornetwerk zou mogen uitbaten;

De exclusieven heb je daar aan vastgekoppel, ik niet. Dus wat denk je te bereiken met dat punt?

Activiteiten (treinen rijden dus): zoals eerder gezegd, hoeft dat voor mij niet. De overheid mag zich daar van mij gerust beperken tot een regulerende rol;

Kijk, zo moeilijk is dat niet.

Aan de operator kunnen, en moeten, duidelijke eisen worden gesteld betreffende financiële prestaties. Het probleem zit'm daar in het slechte runnen van de NMBS, zoals ik al zei, niet in het feit dat het een overheidsbedrijf is. De NS en SBB bewijzen dat het veel beter kan.

Waarmee je het punt van de subsidies omzeilt. Waarom zou een overheid dat moeten subsidiëren?

Wat de infra betreft moet de overweging gemaakt worden wat het meeste gaat kosten aan de overheid en maatschappij: het subsidiëren van de spoorweginfrastructuur, of de enorme impact op de economie wanneer die subsidie wegvalt, het treinreizen een pak duurder wordt en dus de files enorm toenemen, de kost van investeringen die moeten gedaan worden om die extra wagens op te vangen, de milieu-impact van al die extra, het ruimtebeslag van al die extra wegen, enz. Aangezien in Europa vandaag bij mijn weten elk land de spoorinfrastructuur subsidieert, vermoed ik dat men tot de conclusie is gekomen dat het eerste goedkoper uitvalt dan het tweede...

Subsidiëren ze de infrastructuur, of financieren ze de structuur en stellen ze die ter beschikking van de operatoren? Niet bepaald een klein verschil...
En waarom zou de impact zo kolossaal zijn? Als bedrijven de reële kost betalen, ipv een fictieve kost waardoor sommigen niet betalen wat ze moeten betalen en anderen betalen wat ze niet moeten betalen, gaan ze ook veel sneller adequate maatregelen treffen. Heb je dan studies die aantonen dat de kosten spectaculair gaan verhogen ipv te verschuiven, of ga je ervan uit dat de belastingsdruk die je nodig hebt om die subsidies te financieren niet wegvalt?

Verbindingen waar 'twee man en een paardenkop' opzitten ga je echt niet veel meer vinden. Dat er lijnen zijn die verlies draaien klopt, maar die dienen vaak als 'aanvoer'lijnen voor de hoofdlijnen: voer die af, en je hoofdlijnen trekken ook minder reizigers. Een vicieuze cirkel. Het brengt me ook terug naar mijn onbeantwoorde vraag: als we niet-rendabele spoorlijnen allemaal moeten sluiten, sluiten we dan ook niet-rendabele wegen? Die in dunbevolkte gebieden bijvoorbeeld?

Waarom niet? Moet een overheid betalen voor een weg die amper enkele enkelingen bedient? Of mag je die enkelingen in dunbevolkte gebieden daar extra voor laten betalen?

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Nee, dat doet het net niet. Tenzij jij wil gaan claimen dat de rederijen en serviceproviders geen investeringen doen op hun concessies. In dit geval moet je daar maar misschien eens gaan kijken.

Je begrijpt het niet. Ik maak nog eens de vergelijking tussen de twee:
-de investeringen waar jij over spreekt door rederijen e.d. kan je bij de spoorwegen vergelijkingen met investeringen in stations, rollend materieel e.d.. Deze komen deze bedrijven op vrij korte termijn ten goede, en zouden bij een concessiemodel voor de operatoren ook bij de spoorwegen kunnen blijven bestaan. De investeringen die jij aanhaalt zijn nog steeds investeringen door de operatoren, niet de infra-beheerder;
-de investeringen waar ik het over heb zijn die investeringen die door de infrabeheerder moeten gebeuren. Bij de spoorwegen is dat groot onderhoud van lijnen, elektrificatie en modernisering van lijnen, bouwen van nieuwe lijnen, enz. In de haven is dat het bouwen van nieuwe dokken, aanleg en onderhoud van de infrastructuur, bouw, onderhoud enz. van sluizen, enz. DAT is het soort investeringen waar ik het over heb. Jij zegt dat de infrabeheerder ook geprivatiseerd moet worden, wel dan hebben we het over die investeringen. Werk daar met concessies (van pakweg 20 jaar) en je gaat zien dat investeringen sterk teruglopen.

Ga je dat ook doen voor de trein? Of ga je eerst een ùanier bedenken om de juiste milieukost te becijferen?

Uiteraard, maar voor de trein gaan die een pak lager uitvallen. Om de volledige externe kosten van verkeer (waar milieu deel van uitmaakt) te becijferen bestaan reeds methodes.

De exclusieven heb je daar aan vastgekoppel, ik niet. Dus wat denk je te bereiken met dat punt?

Exclusieven? Wat bedoel je daarmee? Mijn punt is zeer eenvoudig: ofwel laat je alle infra door privébedrijven runnen, zowel weg- als spoorwegverkeer, ofwel geen.

Kijk, zo moeilijk is dat niet.

Zo moeilijk is wat niet? Ik herhaal simpelweg wat ik reeds vanaf het begin zeg...

Waarmee je het punt van de subsidies omzeilt. Waarom zou een overheid dat moeten subsidiëren?

Ik omzeil niks: ik verwijs bv. naar de NS die ik als een voorbeeld beschouw van hoe het kan zijn. Wel, die krijgt geen subsidies.

Subsidiëren ze de infrastructuur, of financieren ze de structuur en stellen ze die ter beschikking van de operatoren? Niet bepaald een klein verschil...

De infrabeheerder ontvangt subsidies, onderhoudt en moderniseert daarmee de infrastructuur, bouwt nieuwe lijnen, e.d. Die worden dan ter beschikking gesteld van de operatoren. De operatoren betalen voor het gebruik.

En waarom zou de impact zo kolossaal zijn? Als bedrijven de reële kost betalen, ipv een fictieve kost waardoor sommigen niet betalen wat ze moeten betalen en anderen betalen wat ze niet moeten betalen, gaan ze ook veel sneller adequate maatregelen treffen. Heb je dan studies die aantonen dat de kosten spectaculair gaan verhogen ipv te verschuiven, of ga je ervan uit dat de belastingsdruk die je nodig hebt om die subsidies te financieren niet wegvalt?

Als we kijken naar landen waar er geen groot gesubsidieerd spoornetwerk bestaat zien we wat het resultaat zou zijn. Kijk naar die delen van de V.S. waar er amper spoorvervoer is, en de grote steden daar. Er rijdt amper een reizigerstrein, omdat dit moeilijk of niet rendabel te krijgen is. Vracht wordt echter massaal over de sporen vervoerd, omdat dit wel rendabel kan. Minder vrachtwagens dus, maar meer wagens. Aangezien autovervoer echter meer afhankelijk is van het tijdstip (spitsuren) dan vrachtvervoer, betekent dit dat zij véél meer wegen nodig hebben. En dus zie je die giga-snelwegen die ze daar hebben. Zij kunnen dat, ze hebben daar de ruimte voor. Wij niet. Onze steden zijn er ook niet op gebouwd, die van hen wel. En zelfs de Amerikanen zijn van dat idee af aan het stappen, en betreuren meer en meer dat ze hun eens zo belangrijke spoorwegnet gesloopt hebben...

Waarom niet? Moet een overheid betalen voor een weg die amper enkele enkelingen bedient? Of mag je die enkelingen in dunbevolkte gebieden daar extra voor laten betalen?

LOL! Enfin, je bent tenminste consequent. Hogere belastingen voor de Limburgers dus.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Scorpio

LOL! Enfin, je bent tenminste consequent. Hogere belastingen voor de Limburgers dus.

Kwatch, want de Limburgers hebben de Limburgse wegen al zeker afbetaald.
Ik ken betonwegen (kaboenk-kaboenk) die liggen er al 45 jaar onveranderd bij.

En openbare wegen die helemaal niet gebruikt worden mag je gerust afbreken (liever dat dan afsluiten en laten liggen), maar doe dat dan met de vele sporen ook (staal brengt geld op, en die biels krijgt men ook zeker kwijt).

Dan kunnen we tenminste in de lege spoorbeddiingen met onze terreinvoertuigen rijden, ook terreinfietsen en terreinmoto´s, no problem.

Dus nog eens: motorvoertuigen hebben in de regel geen openbare verharde wegen nodig, integendeel tot trein en tram; en de lijnbus die op onverharde wegen rijdt moeten ze nog bouwen maar vermits enkele aanpassingen gaat dat ook (zie Parijs-Dakar).

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Waarom niet? Moet een overheid betalen voor een weg die amper enkele enkelingen bedient? Of mag je die enkelingen in dunbevolkte gebieden daar extra voor laten betalen?

Inderdaad ! (enkel de snelheid gaat naar beneden, maar Limburgers hebben tijd. )