Politics.be Registreren kan je hier.
Problemen met registreren of reageren op de berichten?
Een verloren wachtwoord?
Gelieve een mail te zenden naar [email protected] met vermelding van je gebruikersnaam.

Ga terug   Politics.be > Algemeen > Buitenland
Registreer FAQForumreglement Ledenlijst Markeer forums als gelezen

Buitenland Internationale onderwerpen, de politiek van de Europese lidstaten, over de werking van Europa, Europese instellingen, ... politieke en maatschappelijke discussies.

Antwoord
 
Discussietools
Oud 16 januari 2018, 11:40   #1
reservespeler
Secretaris-Generaal VN
 
reservespeler's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 5 augustus 2012
Berichten: 70.698
Standaard Opnieuw perspectief voor IJzeren Rijn

door Ben Weyts op 16 januari 2018

Het 3RX-tracé - het alternatieve tracé voor de IJzeren Rijn, dat als een derde weg tussen het historische tracé en de A52-variant staat - biedt dezelfde kosten-batenresultaten als het historische tracé, en dat aan de helft van de kosten. Dat blijkt uit een studie die werd uitgevoerd in samenspraak met de 5 betrokken overheden, onder impuls van Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts. “Hopelijk halen we het dossier rond de IJzeren Rijn definitief uit het slop met deze studie”, zegt Weyts. “We zijn er nog lang niet, maar alleszins is er nu een patstelling doorbroken. We kunnen de discussie nu voeren op basis van objectieve gegevens.” Eerder bereikte Weyts ook al een akkoord over de elektrificatie van de lijn Mol-Neerpelt-Hamont, een essentiële schakel voor de IJzeren Rijn.

Voor de Vlaamse Havens is de ontsluiting van het Duitse Ruhrgebied levensbelangrijk. Volgens verschillende voorspellingen zal het vrachtverkeer tegen 2030 bovendien toenemen met 50 procent. Al die extra vracht kan niet over onze nu al verzadigde wegen. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts zet daarom stevig in op de alternatieven voor het wegtransport, zoals de binnenvaart én het spoor.

De discussie over de IJzeren Rijn-spoorverbinding met het Ruhrgebied wordt al lang verlamd door de tegenstelling tussen 2 tracés: het historische tracé en een variant die langs de A52-snelweg loopt. Sinds 2015 doet Vlaanderen verwoede pogingen om de tegenstelling te doorbreken en het dossier uit het slop te halen. Onder impuls van Weyts kwam er een studie naar de haalbaarheid van een ‘derde weg’: de zogenaamde ‘Rhein-Ruhr-Rail Connection’ (3RX) die van Antwerpen via Mol en Hamont naar Roermond en Venlo loopt en zijn weg verderzet aan de Duitse zijde van de grens tot in Viersen.

De studie naar dit alternatieve tracé werd ondersteund door de 5 betrokken overheden (Vlaanderen, België, Nederland, Duitsland, Noordrijn-Westfalen). Vlaanderen financierde de helft van de studiekosten, de Europese Commissie stond in voor de andere helft. “Tot nu toe hield iedereen met een eigen analyse vast aan het eigen tracé”, zegt Weyts. “Ik heb dit initiatief genomen om de impasse te doorbreken met objectieve gegevens.”

Het internationale onderzoek bevestigt nu dat het alternatieve 3RX-tracé kosten-batenresultaten oplevert die vergelijkbaar zijn met het historische tracé, maar dan aan pakweg de helft van de kost. Bovendien werden de baten op milieugebied én mobiliteitsgebied (minder file omdat er meer vrachtwagens van de weg gehaald en op het spoor gezet worden) nog niet meegerekend: de uiteindelijke kosten-batenanalyse zal dus finaal nog gunstiger uitvallen. “Een extra spoorverbinding met het Ruhrgebied zorgt voor minder vrachtwagens op onder andere de E17, de E19, de E313 en de E314”, zegt Weyts. “Dat is een belangrijk lichtpunt in de hele mobiliteitsdiscussie. We zetten alles op alles om vrachtwagens weg te halen van de weg.”

De studie levert concrete bouwstenen waar beleidsmakers nu mee aan de slag kunnen. Het 3RX-alternatief kwam uit de bus als een realistische oplossing op middellange termijn, met het laagste prijskaartje van de 3 alternatieven. Het project wordt geraamd op 770 miljoen euro, exclusief btw.

Op korte termijn worden al concrete stappen vooruit gezet om het spoorvervoer (voor reizigers én voor goederen) te versterken. Weyts sloot eind vorig jaar een principieel akkoord met zijn federale evenknie François Bellot over een reeks nieuwe spoorinvesteringen. Vlaanderen cofinanciert in totaal 100 miljoen euro om de 11 Vlaamse spoorprioriteiten, aangevuld met nog eens 2 extra spoorprojecten, versneld te realiseren. Eén van die prioriteiten is de spoorlijn Mol-Neerpelt-Hamont, die nu tegen 2020 geëlektrificeerd zal worden. Deze spoorlijn is een essentiële schakel in de IJzeren Rijn-verbinding.

Weyts zal met het nieuwe studiewerk in de hand en samen met minister-president Geert Bourgeois het initiatief nemen om diplomatiek overleg op te starten. Omdat de studie ondersteund werd door alle betrokken overheden is er een concreet perspectief.


Als ze dit budgettair in orde krijgen....
__________________
N-VA voor een welvarend 2024
reservespeler is offline   Met citaat antwoorden
Oud 16 januari 2018, 12:07   #2
Dadeemelee
Secretaris-Generaal VN
 
Dadeemelee's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 13 mei 2015
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 69.679
Standaard

Dat wordt toch niks. De enige die hier baat bij heeft is België. Nederland gaat dat nooit toelaten.

ps. er is wel een mogelijkheid omdat Duitsland de Intercity Eindhoven-Dusseldorf koppelt aan de IJzeren Rijn. Maar ook daar wil Nederland vanaf.

https://www.vvdlimburg.nl/duitsland-...aar-eindhoven/

Citaat:
Via een artikel in de NRC van 5 april 2017 vernam de VVD-fractie van een brief van de Duitse Minister van Verkeer, Alexander Dobrindt, aan onze Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) waarin wordt gesteld dat Duitsland alsnog bereid is om mee te werken aan een directe intercityverbinding van Eindhoven naar Düsseldorf. België en Nederland moeten het dan wel mogelijk maken dat het Duitse Ruhrgebied per goederenspoor wordt ontsloten voor de zeehavens van Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Zeebrugge.

Laatst gewijzigd door Dadeemelee : 16 januari 2018 om 12:12.
Dadeemelee is offline   Met citaat antwoorden
Oud 16 januari 2018, 12:19   #3
Tavek
Banneling
 
 
Geregistreerd: 11 januari 2004
Berichten: 66.569
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee Bekijk bericht
Dat wordt toch niks. De enige die hier baat bij heeft is België. Nederland gaat dat nooit toelaten.
Als Belgie dat wenst, mag ze treinen sturen hoor, maak u daar maar geen illusies over. De discussies gaan over wie wat betaalt.

Nederland mag milieuwetgeving handhaven, maar dat mag nooit leiden tot het blokkeren van de lijn voor Belgische treinen. Dit betekent in de praktijk dat de kosten voor een stuk gedeeld gaan worden.

Nu er veel druk op de ketel zit langs onze kant, is men bereid om onze helft te dragen. Indien de Nederlands niet wensen kunnen ze in gebreke gesteld worden: er is nu eenmaal een doorgangsrecht.

Er zijn hierover reeds enkele uitspraken gedaan door een arbitragehof in Den Haag. Internationale verdragen smijt je niet zomaar in de vuilbak.
Tavek is offline   Met citaat antwoorden
Oud 16 januari 2018, 12:27   #4
Dadeemelee
Secretaris-Generaal VN
 
Dadeemelee's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 13 mei 2015
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 69.679
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Tavek Bekijk bericht
Als Belgie dat wenst, mag ze treinen sturen hoor, maak u daar maar geen illusies over. De discussies gaan over wie wat betaalt.

Nederland mag milieuwetgeving handhaven, maar dat mag nooit leiden tot het blokkeren van de lijn voor Belgische treinen. Dit betekent in de praktijk dat de kosten voor een stuk gedeeld gaan worden.

Nu er veel druk op de ketel zit langs onze kant, is men bereid om onze helft te dragen. Indien de Nederlands niet wensen kunnen ze in gebreke gesteld worden: er is nu eenmaal een doorgangsrecht.

Er zijn hierover reeds enkele uitspraken gedaan door een arbitragehof in Den Haag. Internationale verdragen smijt je niet zomaar in de vuilbak.
In de praktijk zal dat toch allemaal zo simpel niet zijn. Zie maar de Hedwigepolder en de Uitdieping van de Schelde.
Dadeemelee is offline   Met citaat antwoorden
Oud 16 januari 2018, 12:50   #5
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.182
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee Bekijk bericht
In de praktijk zal dat toch allemaal zo simpel niet zijn. Zie maar de Hedwigepolder en de Uitdieping van de Schelde.
Ik lees in de krant dat voor het 3RX-tracé nog 3 jaar studietijd nodig is en de effectieve aanleg duurt dan ook nog 7 tot 13 jaar.
bwah 10 tot 16 jaar, dat is dus Europees 20 afgerond... Want het is nog x-jaren wachten op de beslissing en x-moeilijkheden...

De titels van de kranten zeggen het: "de oplossing is in zicht"

Citaat:
http://www.hbvl.be/cnt/dmf20180115_0...r-ijzeren-rijn

OPLOSSING IN ZICHT VOOR IJZEREN RIJN

....
Goedkoopste optie

De haalbaarheidsstudie, die gecofinancierd werd door Europa en ondersteund wordt door alle betrokken overheden (Vlaanderen, België, Nederland, Duitsland en Noordrijn-Westfalen), werd in december gefinaliseerd en wijst uit dat dit 3RX-tracé veruit de goedkoopste optie is. Om het volledige traject gereed te maken voor goederenvervoer over lange afstand is een investering nodig van 770 miljoen euro.

Intussen werd van dat bedrag al 180 miljoen euro beloofd in de investeringsplannen van de verschillende overheden. In ons land gaat het om de elektrificatie van de lijn Mol-Hamont (46,3 miljoen), in Duitsland om de verdubbeling van het spoor tussen Kaldenkirchen en Dülken. De resterende kostprijs van het 3RX-tracé komt dan neer op 590 miljoen.

In ons land moet voor de maximale benutting van het tracé het traject Mol-Hamont in de toekomst ook nog worden verdubbeld. Dat kost 96,7 miljoen euro.

Ter vergelijking: het historische tracé reactiveren zou 1,16 miljard euro kosten, het A52-tracé 978,7 miljoen euro.

Villawijk

Met deze 590 miljoen euro kunnen wel enkel de meest essentiële werken worden uitgevoerd. Als de beslissing wordt genomen, zal de studietijd wellicht drie jaar bedragen. Voor de effectieve aanleg van de lijn wordt zeven tot dertien jaar gerekend.

De belangrijkste aanpassing die nodig is, is de verdubbeling van de Maaslijn Roermond-Venlo van het huidige enkelspoor naar dubbelspoor (213 miljoen). In Roermond moet er ook een nieuwe spoorbocht komen die moet zorgen voor een rechtstreekse verbinding tussen Weert en Venlo, zonder het station van Roermond binnen te moeten rijden. Ook in het Duitse Viersen is zo’n spoorbocht nodig om vanuit Venlo rechtdoor naar Krefeld en Duisburg te kunnen sporen. Zit niet in de kostprijs: een nieuwe spoorbocht in Venlo om rechtstreeks te kunnen afbuigen van de Maaslijn naar Duitsland. Op die plaats ligt een villawijk. Die ondertunnelen zou afhankelijk van de methode 407,4 miljoen (sleufbouw) tot 762 miljoen (geboorde tunnel) kosten.

Tijdverlies

De consequentie is dat treinen die het 3RX-tracé willen gebruiken, verplicht zullen zijn het station van Venlo binnen te rijden om daar op het rangeerterrein te kunnen keren. Omkeren betekent uiteraard tijdverlies en dat vermindert meteen ook het economische potentieel van deze route.

De haalbaarheidsstudie voorspelt dat bij gemiddelde economische groei in 2030 dagelijks negentien treinen gebruik zullen maken van het 3RX-tracé. Daarmee worden de huidige Montzenroute (via Luik en Aken) en de Brabantroute (via Breda en Eindhoven) wel ontlast, maar blijft de Montzenlijn veruit de meest gebruikte goederenlijn richting Duitsland (78 treinen per dag in 2030, als de 3RX-route wordt gerealiseerd), hoewel ze iets langer is dan de 3RX-route.

De Montzenroute is nog niet verzadigd maar zit op piekmomenten wel vol. Bij calamiteiten is er bovendien geen alternatief. Daarom dringt de Antwerpse haven al langer aan op een alternatieve verbinding met het Ruhrgebied.

De haalbaarheidsstudie waarschuwt wel voor een lage kosten-batenverhouding van de 3RX-route, omdat er vooral een verschuiving zal zijn van verkeer van de huidige Montzenlijn naar de nieuwe spoorlijn. Dat zal de files en de opstoppingen aan overwegen ten goede komen, zeggen de onderzoekers, maar ze waarschuwen wel dat “de modal shift van weg en binnenscheepvaart naar het spoor erg laag is”.

Objectieve gegevens
[...]
Aie aie en de Nederlanders zouden dan nog de grootste kosten moeten doen? Dat komt niet goed...

Citaat:
Diplomatiek overleg

Samen met Vlaams minister-president Geert Bourgeois (N-VA) zal Weyts nu diplomatiek overleg starten met Nederland en Duitsland. “Omdat de studie ondersteund werd door alle betrokken overheden is er een concreet perspectief”, zegt de minister.

Het zal voor Vlaanderen vooral zaak zijn om Nederland te overtuigen, want dat land moet met 444,25 miljoen euro het gros van de kosten dragen. In het oorspronkelijke IJzeren Rijn-verdrag uit 1839 (dat na de Belgische onafhankelijkheid ons land een doorgang naar Duitsland garandeerde), staat dat de werken op Nederlands grondgebied “geheel en al op kosten en voor rekening van België” moeten worden gerealiseerd.

Het is volkomen onduidelijk in hoeverre de Vlaamse en federale regering nu willen gaan met hun toegiften aan Nederland, aangezien het historische tracé niet meer wordt gevolgd. In het verleden was net die kostenverdeling altijd het struikelpunt. Ook nu belooft dit hét hete hangijzer te worden.

Het diplomatiek overleg is nog niet gestart”, zegt een bron binnen de federale regering. “Over een mogelijke verdeelsleutel is zelfs nog niet gepraat.”
Nog extra 5 jaar, maakt 25.

Laatst gewijzigd door Micele : 16 januari 2018 om 13:08.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 16 januari 2018, 13:04   #6
Pandareus
Secretaris-Generaal VN
 
Geregistreerd: 24 maart 2014
Berichten: 71.759
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler Bekijk bericht
door Ben Weyts op 16 januari 2018

Het 3RX-tracé - het alternatieve tracé voor de IJzeren Rijn, dat als een derde weg tussen het historische tracé en de A52-variant staat - biedt dezelfde kosten-batenresultaten als het historische tracé, en dat aan de helft van de kosten. Dat blijkt uit een studie die werd uitgevoerd in samenspraak met de 5 betrokken overheden, onder impuls van Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts. “Hopelijk halen we het dossier rond de IJzeren Rijn definitief uit het slop met deze studie”, zegt Weyts. “We zijn er nog lang niet, maar alleszins is er nu een patstelling doorbroken. We kunnen de discussie nu voeren op basis van objectieve gegevens.” Eerder bereikte Weyts ook al een akkoord over de elektrificatie van de lijn Mol-Neerpelt-Hamont, een essentiële schakel voor de IJzeren Rijn.

Voor de Vlaamse Havens is de ontsluiting van het Duitse Ruhrgebied levensbelangrijk. Volgens verschillende voorspellingen zal het vrachtverkeer tegen 2030 bovendien toenemen met 50 procent. Al die extra vracht kan niet over onze nu al verzadigde wegen. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts zet daarom stevig in op de alternatieven voor het wegtransport, zoals de binnenvaart én het spoor.

De discussie over de IJzeren Rijn-spoorverbinding met het Ruhrgebied wordt al lang verlamd door de tegenstelling tussen 2 tracés: het historische tracé en een variant die langs de A52-snelweg loopt. Sinds 2015 doet Vlaanderen verwoede pogingen om de tegenstelling te doorbreken en het dossier uit het slop te halen. Onder impuls van Weyts kwam er een studie naar de haalbaarheid van een ‘derde weg’: de zogenaamde ‘Rhein-Ruhr-Rail Connection’ (3RX) die van Antwerpen via Mol en Hamont naar Roermond en Venlo loopt en zijn weg verderzet aan de Duitse zijde van de grens tot in Viersen.

De studie naar dit alternatieve tracé werd ondersteund door de 5 betrokken overheden (Vlaanderen, België, Nederland, Duitsland, Noordrijn-Westfalen). Vlaanderen financierde de helft van de studiekosten, de Europese Commissie stond in voor de andere helft. “Tot nu toe hield iedereen met een eigen analyse vast aan het eigen tracé”, zegt Weyts. “Ik heb dit initiatief genomen om de impasse te doorbreken met objectieve gegevens.”

Het internationale onderzoek bevestigt nu dat het alternatieve 3RX-tracé kosten-batenresultaten oplevert die vergelijkbaar zijn met het historische tracé, maar dan aan pakweg de helft van de kost. Bovendien werden de baten op milieugebied én mobiliteitsgebied (minder file omdat er meer vrachtwagens van de weg gehaald en op het spoor gezet worden) nog niet meegerekend: de uiteindelijke kosten-batenanalyse zal dus finaal nog gunstiger uitvallen. “Een extra spoorverbinding met het Ruhrgebied zorgt voor minder vrachtwagens op onder andere de E17, de E19, de E313 en de E314”, zegt Weyts. “Dat is een belangrijk lichtpunt in de hele mobiliteitsdiscussie. We zetten alles op alles om vrachtwagens weg te halen van de weg.”

De studie levert concrete bouwstenen waar beleidsmakers nu mee aan de slag kunnen. Het 3RX-alternatief kwam uit de bus als een realistische oplossing op middellange termijn, met het laagste prijskaartje van de 3 alternatieven. Het project wordt geraamd op 770 miljoen euro, exclusief btw.

Op korte termijn worden al concrete stappen vooruit gezet om het spoorvervoer (voor reizigers én voor goederen) te versterken. Weyts sloot eind vorig jaar een principieel akkoord met zijn federale evenknie François Bellot over een reeks nieuwe spoorinvesteringen. Vlaanderen cofinanciert in totaal 100 miljoen euro om de 11 Vlaamse spoorprioriteiten, aangevuld met nog eens 2 extra spoorprojecten, versneld te realiseren. Eén van die prioriteiten is de spoorlijn Mol-Neerpelt-Hamont, die nu tegen 2020 geëlektrificeerd zal worden. Deze spoorlijn is een essentiële schakel in de IJzeren Rijn-verbinding.

Weyts zal met het nieuwe studiewerk in de hand en samen met minister-president Geert Bourgeois het initiatief nemen om diplomatiek overleg op te starten. Omdat de studie ondersteund werd door alle betrokken overheden is er een concreet perspectief.


Als ze dit budgettair in orde krijgen....


Proficiat, je bent een waardige opvolger voor de schoofzak als officiële forumwoordvoerder van n-va...

Partij communiqué's gewoon zitten copy-pasten, sterk bezig.
__________________
Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Knuppel Bekijk bericht
...De Wever is een klootzak, en dit op meerdere vlakken. O.a. wat betreft zijn Blokhaat en zijn walgelijke kontenkruiperij in het stronthol van de partijen die hem een mes in de rug staken...
Pandareus is nu online   Met citaat antwoorden
Oud 16 januari 2018, 13:26   #7
Tavek
Banneling
 
 
Geregistreerd: 11 januari 2004
Berichten: 66.569
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee Bekijk bericht
In de praktijk zal dat toch allemaal zo simpel niet zijn. Zie maar de Hedwigepolder en de Uitdieping van de Schelde.
Belgie duwt niet door omdat de vraag ook niet zo enorm was/is.

Maar in princiepe hebben we vrije doorgang, op voorwaarde dat we voor de sporen betalen.
Tavek is offline   Met citaat antwoorden
Oud 16 januari 2018, 13:46   #8
cato
Perm. Vertegenwoordiger VN
 
Geregistreerd: 5 november 2013
Berichten: 14.073
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee Bekijk bericht
Dat wordt toch niks. De enige die hier baat bij heeft is België. Nederland gaat dat nooit toelaten.

ps. er is wel een mogelijkheid omdat Duitsland de Intercity Eindhoven-Dusseldorf koppelt aan de IJzeren Rijn. Maar ook daar wil Nederland vanaf.

https://www.vvdlimburg.nl/duitsland-...aar-eindhoven/
Voor Vlaanderen is een treinverbinding Antwerpen- Eindoven toch veel interessanter , dan een verbinding met Venlo?
cato is offline   Met citaat antwoorden
Oud 16 januari 2018, 13:51   #9
Tavek
Banneling
 
 
Geregistreerd: 11 januari 2004
Berichten: 66.569
Standaard

Waarom spreken we over intercity verbindingen ?

Het gaat over vrachtvervoer.
Tavek is offline   Met citaat antwoorden
Oud 16 januari 2018, 14:21   #10
Anna List
Banneling
 
 
Geregistreerd: 28 september 2004
Berichten: 106.558
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Tavek Bekijk bericht
Belgie duwt niet door omdat de vraag ook niet zo enorm was/is.

Maar in princiepe hebben we vrije doorgang, op voorwaarde dat we voor de sporen betalen.
omdat de vraag communautair beladen is eerder.
Anna List is offline   Met citaat antwoorden
Oud 16 januari 2018, 16:15   #11
Dadeemelee
Secretaris-Generaal VN
 
Dadeemelee's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 13 mei 2015
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 69.679
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Tavek Bekijk bericht
Waarom spreken we over intercity verbindingen ?

Het gaat over vrachtvervoer.
Duitsland heeft die Intercity gekoppeld aan een ontsluiting van het Ruhrgebied via trein.
Dadeemelee is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 januari 2018, 00:12   #12
cato
Perm. Vertegenwoordiger VN
 
Geregistreerd: 5 november 2013
Berichten: 14.073
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee Bekijk bericht
Duitsland heeft die Intercity gekoppeld aan een ontsluiting van het Ruhrgebied via trein.
Eindhoven is een hightech regio en daarom zeer belangrijk voor de economie.
Vanuit Amsterdam gaat iedere 10 minuten een trein naar Eindhoven.
Vanuit Antwerpen en Brussel zou dit ook wenselijk zijn.

Ik ben geen trein specialist en vraag me af.
Misschien kunnen de nachten gebruikt worden voor het goederen -vervoer naar
Duitsland?

misschien is er een mogelijkheid is om het goederen vervoer van Antwerpen aan te sluiten op de Betuwelijn bij Dordrecht?

Laatst gewijzigd door cato : 17 januari 2018 om 00:18.
cato is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 januari 2018, 17:34   #13
edwin2
Eur. Commissievoorzitter
 
edwin2's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 28 januari 2011
Locatie: Het Graafschap Holland
Berichten: 8.680
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee Bekijk bericht
In de praktijk zal dat toch allemaal zo simpel niet zijn. Zie maar de Hedwigepolder en de Uitdieping van de Schelde.
De laatste persoon die roet in het eten wilde gooien bij de Hedwige polder was Gery De Cloedt, een Vlaming dus. Grappig, hé!????
__________________
Ní neart go cur le chéile!
edwin2 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 januari 2018, 17:41   #14
reservespeler
Secretaris-Generaal VN
 
reservespeler's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 5 augustus 2012
Berichten: 70.698
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door cato Bekijk bericht
Voor Vlaanderen is een treinverbinding Antwerpen- Eindoven toch veel interessanter , dan een verbinding met Venlo?
Als we zien hoeveel vrachtwagens er nu dagelijks onderweg zijn, kilometers muren aan vrachtwagens die allemaal van de haven van Antwerpen naar het Ruhrgebied rijden.

Het Ruhrgebied is het hartje van de Duitse industrie, daar kan Eindhoven nog niet aan tippen.
__________________
N-VA voor een welvarend 2024
reservespeler is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 januari 2018, 17:44   #15
edwin2
Eur. Commissievoorzitter
 
edwin2's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 28 januari 2011
Locatie: Het Graafschap Holland
Berichten: 8.680
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door cato Bekijk bericht
Eindhoven is een hightech regio en daarom zeer belangrijk voor de economie.
Vanuit Amsterdam gaat iedere 10 minuten een trein naar Eindhoven.
Vanuit Antwerpen en Brussel zou dit ook wenselijk zijn.

Ik ben geen trein specialist en vraag me af.
Misschien kunnen de nachten gebruikt worden voor het goederen -vervoer naar
Duitsland?

misschien is er een mogelijkheid is om het goederen vervoer van Antwerpen aan te sluiten op de Betuwelijn bij Dordrecht?
In 1992 is tussen Nederland en Duitsland afgesproken dat men de Betuwelijn door zou trekken naar Oberhausen. Pas in 2019 verwacht men alle vergunningen in Duitsland rond te hebben. Dan pas kan men de bouw inplannen in Duitsland.

Lijkt mij ideaal dat een lijn vanuit België hierop aansluit.
__________________
Ní neart go cur le chéile!
edwin2 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 januari 2018, 18:40   #16
Jan van den Berghe
Secretaris-Generaal VN
 
Jan van den Berghe's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 7 september 2002
Locatie: Waregem
Berichten: 174.729
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee Bekijk bericht
Dat wordt toch niks. De enige die hier baat bij heeft is België. Nederland gaat dat nooit toelaten.
Ik lees niettemin:

Citaat:
De studie naar dit alternatieve tracé werd ondersteund door de 5 betrokken overheden (Vlaanderen, België, Nederland, Duitsland, Noordrijn-Westfalen).
Jan van den Berghe is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 januari 2018, 21:45   #17
pajoske
Perm. Vertegenwoordiger VN
 
pajoske's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 21 september 2006
Locatie: Maaskaant/Limburg/Europe
Berichten: 15.469
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Anna List Bekijk bericht
omdat de vraag communautair beladen is eerder.
Voila.

Heel dat artikel is volgens mij niks anders dan NV-A propaganda. Maar daar komt niks van in huis.
De Nederlanders gaan nooit akkoord. Investeren om de Antwerpse haven rendabeler te maken? Die zijn niet gek hé. In Antwerpen kunnen ze dromen dat Nederlanders hun een cadeau doen omdat ze 'dezelfde taal' spreken. En gij gelooft dat?
Elke 6 euro die Nederland investeert brengt hen 1 euro op. (te lezen in HVL)

Wie gelooft aan een rijk onafhankelijk Vlaanderen, dat voor vervoer vanuit de Antwerpse haven afhankelijk is van de goodwill van de Walen? Niemand. NV-A moet dus haar kiesvee proberen wijs te maken dat er zicht is op een overeenkomst met Nederland voor een goederentreinverbinding naar het Ruhrgebied.

De ervaring met de sneltramlijn Hasselt-Maastricht geeft aan wat we mogen verwachten van dit toekomstsprookje. Niks, nul komma nul, zero.

Dit is verkiezingspropaganda, enkel goed voor de papiermand.
pajoske is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 januari 2018, 22:05   #18
Jan van den Berghe
Secretaris-Generaal VN
 
Jan van den Berghe's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 7 september 2002
Locatie: Waregem
Berichten: 174.729
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door pajoske Bekijk bericht
De ervaring met de sneltramlijn Hasselt-Maastricht geeft aan wat we mogen verwachten van dit toekomstsprookje. Niks, nul komma nul, zero.
Echt?

Volgt u nog de actualiteit?

https://www.limburger.nl/cnt/dmf2017...in-2023-rijden
Jan van den Berghe is offline   Met citaat antwoorden
Oud 18 januari 2018, 08:48   #19
TheFourHorsemen
Secretaris-Generaal VN
 
TheFourHorsemen's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 21 januari 2014
Locatie: Antwerpen, De Verenigde Nederlanden
Berichten: 23.756
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe Bekijk bericht
Kom, haal Pajoske nu niet uit zijn illusie dat de oprichting van het Vlaams Gewest een groot complot tegen de provincie Limburg is.
TheFourHorsemen is offline   Met citaat antwoorden
Oud 18 januari 2018, 10:22   #20
edwin2
Eur. Commissievoorzitter
 
edwin2's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 28 januari 2011
Locatie: Het Graafschap Holland
Berichten: 8.680
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door pajoske Bekijk bericht
Voila.

Heel dat artikel is volgens mij niks anders dan NV-A propaganda. Maar daar komt niks van in huis.
De Nederlanders gaan nooit akkoord. Investeren om de Antwerpse haven rendabeler te maken? Die zijn niet gek hé. In Antwerpen kunnen ze dromen dat Nederlanders hun een cadeau doen omdat ze 'dezelfde taal' spreken. En gij gelooft dat?
Elke 6 euro die Nederland investeert brengt hen 1 euro op. (te lezen in HVL)

Wie gelooft aan een rijk onafhankelijk Vlaanderen, dat voor vervoer vanuit de Antwerpse haven afhankelijk is van de goodwill van de Walen? Niemand. NV-A moet dus haar kiesvee proberen wijs te maken dat er zicht is op een overeenkomst met Nederland voor een goederentreinverbinding naar het Ruhrgebied.

De ervaring met de sneltramlijn Hasselt-Maastricht geeft aan wat we mogen verwachten van dit toekomstsprookje. Niks, nul komma nul, zero.

Dit is verkiezingspropaganda, enkel goed voor de papiermand.
Niet zo somber hé!
__________________
Ní neart go cur le chéile!
edwin2 is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord


Discussietools

Regels voor berichten
Je mag niet nieuwe discussies starten
Je mag niet reageren op berichten
Je mag niet bijlagen versturen
Je mag niet jouw berichten bewerken

vB-code is Aan
Smileys zijn Aan
[IMG]-code is Aan
HTML-code is Uit
Forumnavigatie


Alle tijden zijn GMT +1. Het is nu 16:22.


Forumsoftware: vBulletin®
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content copyright ©2002 - 2020, Politics.be