Voetganger doodgereden door zelfrijdende auto

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Gisteren of eergisteren zelfdoding met eigen wagen:
https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20180322_03424171

Wat heeft de wagen daar nu mee te maken ? Die kerel is voor een trein gesprongen... ik ken de plek (een overgang voor fietsers en voetgangers nota bene), dat gebeurt daar zeer regelmatig, is op minder 1 km van mijn deur.

Insinuatie van zelfdoding in het Uber-ongeval is ook dom: men doet dat niet door op z'n dooie gemak de baan over te steken, met de fiets aan de hand...

[djoebidoebidoe]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Ja inderdaad, de voetganger kwam niet van rechts (tov. de uber-auto) aangelopen zoals hier steeds beweerd werd, maar van links (en nog vrij traag) en had al 3 rijvakken gekruist. Geen detectie van de uber, geen enkele rembeweging.

Ja, hat was donker (hoewel straatverlichting aanwezig was op die plek). Maar zowel radar als lidar (beide zijn aanwezig) zouden hier geen last van mogen hebben. Het autonoom systeem heeft gewoon gefaald op dat moment.

De in-car beelden tonen ook duidelijk aan dat de chauffeur niet naar buiten aan het kijken was.

Terwijl die chauffeur daar toch net zit om in te grijpen indien het systeem faalt! Die zat waarschijnlijk met zijn smartphone te spelen. Chauffeur is ook aansprakelijk, dit filmpje bewijst dat!

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Ja inderdaad, de voetganger kwam niet van rechts (tov. de uber-auto) aangelopen zoals hier steeds beweerd werd, maar van links (en nog vrij traag) en had al 3 rijvakken gekruist. Geen detectie van de uber, geen enkele rembeweging.

Ja, hat was donker (hoewel straatverlichting aanwezig was op die plek). Maar zowel radar als lidar (beide zijn aanwezig) zouden hier geen last van mogen hebben. Het autonoom systeem heeft gewoon gefaald op dat moment.
(...)

Het filmpje is inderdaad verhelderend.
De voetganger kwam van links de straat overgestoken. Die 3 rijstroken zie ik niet, maar ze was al zeker 1 rijstrook overgestoken.
Het autonoom systeem heeft gewoon gefaald, dat is voor mij duidelijk.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door djoebidoebidoe

Terwijl die chauffeur daar toch net zit om in te grijpen indien het systeem faalt! Die zat waarschijnlijk met zijn smartphone te spelen. Chauffeur is ook aansprakelijk, dit filmpje bewijst dat!

Ik denk dat je daarmee de kern van het probleem treft.

Je rijdt (straks) met een autonoom rijdende auto die alles zelf doet en zelden of nooit een fout maakt maar toch moet je constant je volle aandacht erbij houden want als je op een zeldzaam moment waarop het systeem faalt niet onmiddellijk reageert blijf je verantwoordelijk.

Dat gedrag kan je gewoon van niemand verwachten.

Voor mij is het eenvoudig: ofwel werkt het systeem dermate goed dat de fabrikant ervan bereid is de volle verantwoordelijkheid voor de werking ervan op zich te nemen, ofwel hoef ik het niet en rij ik wel zelf.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Heeft al iemand eens de moeite gedaan om het aantal doden / 1 000 000 km uit te rekenen? Autonoom vs mens?

Laten we die vraag eens ernstig behandelen.
Wat zijn de feiten.

De respons van Micele spreekt over:
- "Volledig autonoom" zijn er enkel voorspellingen van 90% minder ongevallen
- Tesla - of matig semi-zelfrijdend level 2 - spreekt het NHTS van 40% minder ongevallen

Een voorspelling is geen feit, dus die 90% kunnen we al afvoeren.

Minder ongevallen zegt niets over minder doden.

Er gebeuren in ons land veel ongevallen.
Volgens cijfers van Assuralia ( https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/02...astisch-daalt/ ) waren er in 2017 343.315 schadegevallen met voertuigen.
Of 6% van het aantal ingeschreven voertuigen wat overeenstemt met 5.7 miljoen ingeschreven voertuigen.
Dat komt overeen met het aantal ingeschreven auto's in België op 1 augustus 2017 ( https://statbel.fgov.be/nl/themas/mo...voertuigenpark )

Ongetwijfeld zullen er in realiteit meer schadegevallen geweest zijn omdat er ook schadegevallen zijn waarbij beide betrokkenen een deal sluiten zonder de verzekering te informeren.

Laten we die 343.315 schadegevallen toch beschouwen als een maat voor het aantal ongevallen dat er met auto's in het jaar 2017 is gebeurd.

Volgende vraag: hoeveel daarvan hebben geleid tot een dodelijk slachtoffer?

In 2016 (OK, 1 jaar eerder) vielen er 637 dodelijke slachtoffers op de Belgische wegen.
Aannemende dat er altijd maar 1 dodelijk slachtoffer viel per ongeval en dat alle dodelijke ongevallen uitsluitend vielen in een ongeval met een auto komt dat erop neer dat er slechts in 1 op de 540 schadegevallen een dodelijk slachtoffer viel.
En dat is met zekerheid een stevige overschatting.

Nu de vraag van Tavek: hoe zit het per 1.000.000km.

Hoeveel km rijden we met zijn allen samen per jaar?
Dat waren er in 2016 dus 84,3 miljard km of 84.300 miljoen km. ( https://mobilit.belgium.be/nl/nieuws...f_met_de_wagen )
Die 637 dodelijke ongevallen komen overeen met 0,007556 doden per 1.000.000km.
Een gemiddelde Belgische chauffeur doet er (met een gemiddeld aantal verreden km van 15000km per jaar https://www.hln.be/nieuws/binnenland...eter~a90a697a/ ) 8700 jaar over om in een dodelijk ongeval betrokken te geraken.

Zo goed zijn we dus. En dan is België niet eens een verkeersveilig land.

Wat zijn de feiten met autonome systemen: wie heeft er gegevens over?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

(...)
Wat zijn de feiten met autonome systemen: wie heeft er gegevens over?

Als het over feiten gaat loopt het niet direct storm, blijkbaar.

Dan maar zelf beginnen: Tesla en de Autopilot:

Op 7 mei 2016 was er de fatale crash van een Tesla die op Autopilot reed en een overstekende vrachtwagen met aanhangwagen niet opmerkte.

Reactie van Tesla: ( https://www.whatcar.com/news/are-autonomous-cars-safe/ )
"Tesla was quick to defend Autopilot’s safety record. In a blog post a few weeks after the crash, the company stated: “This is the first known fatality in just over 130 million miles where Autopilot was activated. Among all vehicles in the US, there is a fatality every 94 million miles.”

Eerst de getallen duiden:
130 million miles met Autopilot = 209 miljoen km.
De referentie is 1 death per 94 million miles op Amerikaanse wegen = 1 dode per 151 miljoen km. (bij ons is dat 1 dode per 132 miljoen km)

Op het eerste zicht lijken die gegevens gunstig voor de Autopilot.

Het totaal aantal km met Autopilot is 209 miljoen km.
(Bij ons, in ons kleine landje, is het totaal aantal km al 84.300 miljoen km. Het lijkt een groot getal maar die 209 miljoen km stellen dus niets voor)

Laat me er de statistiek bijhalen:
Wat is de kans dat je bij een gemiddelde van 1 dode per 151 miljoen km bij 209 miljoen km 1 of geen dodelijk slachtoffer hebt?
Die kans is groot: 60%.

Tesla kan dus absoluut niet beweren dat het beter doet dan het gemiddelde.
En dat is er van uitgaande dat die 209 miljoen Autopilot-km een relevante steekproef is voor het totale verkeer. En dat is waarschijnlijk niet het geval. Wellicht gebruiken de Tesla-eigenaren de Autopilot meer op autowegen (gemakkelijk) dan in de stad (moeilijk).

Daar ligt voor mij het probleem: hoe kan een fabrikant van een autonoom rij-systeem ooit bewijzen dat zijn product beter doet dan gemiddeld.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

- Tesla - of matig semi-zelfrijdend level 2 - spreekt het NHTS van 40% minder ongevallen

Klopt, maar wel het *NTSB, die staan wat hoger op de ladder dan het NHTSA

https://en.wikipedia.org/wiki/Nation...n_Safety_Board

The National Transportation Safety Board (NTSB) is an independent U.S. government investigative agency responsible for civil transportation accident investigation. In this role, the NTSB investigates and reports on aviation accidents and incidents, certain types of highway crashes, ship and marine accidents, pipeline incidents, and railroad accidents.[3] When requested, the NTSB will assist the military and foreign governments with accident investigation.[3] The NTSB is also in charge of investigating cases of hazardous materials releases that occur during transportation. The agency is based in Washington, D.C. As of December 2014, it has four regional offices located in Anchorage, Alaska; Denver, Colorado; Ashburn, Virginia; and Seattle, Washington.[4] The agency also operates a national training center at its Ashburn facility.[5]

In July 2016 the U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) opened a formal investigation into the fatal accident while the Autopilot was engaged. The NTSB is an investigative body that has the power to make only policy recommendations. An agency spokesman said "It's worth taking a look and seeing what we can learn from that event, so that as that automation is more widely introduced we can do it in the safest way possible.".[151] In January 2017, the NTSB released the report that concluded Tesla was not at fault; the investigation revealed that for Tesla cars, the crash rate dropped by 40 percent after Autopilot was installed.[152]

* NTSB schrijft naar het NHTSA... die moeten hun richtlijnen eigenlijk achten. .

https://www.treehugger.com/cars/tesl...de-guards.html

Had the Tesla hit the rear of the trailer, all those safety features would have done their job because he would have it the rear underride protection that every truck now has, even though the industry fought it tooth and nail for years. In 2014 the National Transportation Safety Board (NTSB) wrote to the National Highway Traffic Safety Administration, requesting that side underride guards be required to protect passenger cars from running under trailers. According to an industry website, Trailer Body Builders:

In its letter the NHTSA, the National Transportation Safety Board cited a NHTSA report that said 15% of all large truck fatalities involved passenger cars striking the sides of either the tractor or trailer.

“Side underride occurs when passenger vehicle bumpers are not at the same height and do not engage the substantial side structure of tractor-trailers,” NTSB said in its letter. “Side underride collisions are an important safety problem because they defeat crumple zones and prevent air bag deployment, both vital safety advances in improving protection of passenger vehicle occupants during crashes,” the NTSB said. “Airbags will not deploy in some underride collisions when the sensors to trigger them are not contacted by vehicle structures. Crumple zones do not work as intended in underride collisions when relevant passenger vehicle structures fail to engage tractor-trailer structures.”

The NTSB asked that all new trailers be redesigned to prevent these kinds of accidents. Of course they are getting nowhere; the industry won’t even accept sideguards to protect pedestrians and cyclists. They claim that stopping cars would add too much weight, hurting fuel economy, and that the bodies of the trailers are not even strong enough to support them.

En iets beter is er voorlopig niet. Binnen 10 of 20 jaar gaat men meer weten.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Klopt, maar wel het NTSB.
https://en.wikipedia.org/wiki/Nation...n_Safety_Board



En iets beter is er voorlopig niet. Binnen 10 of 20 jaar gaat men meer weten.

Vergeet die getallen over de crash rate.
Die doen niet terzake als het gaat om het aantal dodelijke verkeersslachtoffers (zoals eerder al aangegeven).

Voorlopig is er inderdaad niets beter dan het gewone, alledaagse, niet-geautomatiseerde verkeer.

Heb jij een idee hoe fabrikanten ooit gaan kunnen bewijzen dat hun systeem beter doet?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Vergeet die getallen over de crash rate.
Die doen niet terzake als het gaat om het aantal dodelijke verkeersslachtoffers (zoals eerder al aangegeven).

Natuurlijk doet dat terzake. Hoe meer verkeersongevallen hoe meer kans op dodelijke verkeerslachtoffers. Sinds wanneer worden de letselongevallen niet statistisch meegerekend, is dat uw natte duim?

Al ooit van xx doden per 1000 letselongevallen gehoord?

http://www.lokalepolitie.be/5417/dow...osnelwegen.pdf
In België leggen alle voertuigen samen meer dan een derde van de afgelegde kilometers (36%) af op een autosnelweg. Het risico op een ongeval is er wel kleiner dan in de rest van het wegennet, maar de ernst van de ongevallen is er des te groter. Zo tellen we 35 doden per 1000 letselongevallen op de snelweg. Dat is vier maal meer dan in de bebouwde kom (9 doden per 1000 ongevallen).

Wat een pretentie. Jij weet het beter dan NTSB?

Heb jij een idee hoe fabrikanten ooit gaan kunnen bewijzen dat hun systeem beter doet?

Heb jij een idee?

Er zijn systemen die het veel beter doen en wslk meer dan 10.000 slachtoffers besparen per jaar, of ze het kunnen bewijzen is niet mijn probleem. Maar dat heb je gemist in post 34?

In 2011 is aan de Europese Commissie de vraag gesteld of zij voornemens is om gebruik van dergelijke technieken EU-breed te stimuleren.[1] Hier is als antwoord op gegeven dat een verplichte montage van geavanceerde noodremsystemen in bedrijfsvoertuigen in aantocht is, een verplichting die op 1 november 2013 voor nieuwe voertuigtypen en op 1 november 2015 voor alle nieuwe voertuigen van kracht wordt.[2] Dit zou, in lijn met de effectbeoordeling, in de EU elk jaar ongeveer 5.000 mensenlevens kunnen redden en het aantal zwaargewonden met circa 50.000 kunnen verminderen.[3]

A collision avoidance system is an automobile safety system designed to prevent or reduce the severity of a collision. It is also known as a precrash system, forward collision warning system, or collision mitigating system. It uses radar (all-weather) and sometimes laser (LIDAR) and camera (employing image recognition) to detect an imminent crash. GPS sensors can detect fixed dangers such as approaching stop signs through a location database.[1][2][3]

In March 2016, the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) and the Insurance Institute for Highway Safety announced the manufacturers of 99% of U.S. automobiles had agreed to include automatic emergency braking systems as standard on virtually all new cars sold in the U.S. by 2022.[5] In Europe there was a related agreement about advanced emergency braking system (AEBS) or autonomous emergency braking (AEB) in 2012.[6] United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) has announced that this kind of system will become mandatory for new heavy vehicles starting in 2015.[7] NHTSA projected that the ensuing accelerated rollout of automatic emergency braking would prevent an estimated 28,000 collisions and 12,000 injuries.[5]

https://www.nhtsa.gov/press-releases...atic-emergency

En niet alleen voor personenwagens maar voor alle zware voertuigen, denk er eens aan als je achteraan in de file staat en een 44 tonner nadert zonder te remmen... : https://www.youtube.com/watch?v=jSQSueFrxzI

Waarom denkt toch iedereen aan zijn eigen karretje als het om actieve veiligheid gaat?

[Tavek]

Je hebt veel meer km's nodig om conclusies te kunnen trekken kwa autopilot Micele.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Je hebt veel meer km's nodig om conclusies te kunnen trekken kwa autopilot Micele.

Is 20 jaar extra autopilot genoeg?

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En iets beter is er voorlopig niet. Binnen 10 of 20 jaar gaat men meer weten.

Bij ESP bvb trekken wetenschappers ook "conclusies", maar of dat "een waterdicht bewijs" is?

https://nl.wikipedia.org/wiki/Electr...bility_program

De technologie wordt door experts[bron?] omschreven als de belangrijkste veiligheidsbijdrage sinds de autogordel en de airbag. Heel wat internationaal onderzoek toont aan dat minstens 40 procent van alle verkeersongevallen met fatale afloop veroorzaakt wordt door slippen. Volgens deze onderzoeken kan ESP het risico op slippen verminderen met 80 procent. Bij een ADAC-test in 2010 werden twee bijna identieke auto's getest, waarvan een met en een zonder ESP. De auto met ESP kwam heelhuids door de elandtest, de auto zonder vloog uit de bocht en kwam op het dak tot stilstand.

Volgens een studie van de Universiteit van Keulen kan de standaardinvoering van ESP in Europa alleen al elk jaar 4.000 levens redden en 100.000 gewonden voorkomen. Een onderzoek van Mercedes toont aan dat door het standaard installeren van ESP op al zijn modellen het aantal ongevallen met een voertuig met 29% gedaald is. Volgens datzelfde onderzoek is het aantal auto-ongevallen algemeen met 15% gedaald. Volgens een onderzoek van Toyota in Japan vertonen voertuigen met ESP 35% minder ongevallen met een voertuig en 25% minder frontale botsingen.[2]

Het 'European New Car Assessment Program' (EuroNCAP) benadrukt het belang van ESP en heeft daarom sinds februari 2009 hun safety rating aangepast. Nu kunnen nagenoeg enkel voertuigen met ESP nog 5 sterren halen in de tests.

Momenteel loopt er in Europa een informatiecampagne over ESP onder de naam "Choose ESC!". ESC, een andere benaming voor ESP, staat voor Electronic Stability Control. Deze campagne wordt ondersteund door zowel EuroNCAP als de Europese Commissie met Michael Schumacher als boegbeeld. Het Europese Parlement heeft ondertussen het voorstel om ESP verplicht te maken goedgekeurd. Zo moeten vanaf 1 november 2011 alle nieuwe modellen en vanaf 1 november 2014 alle nieuwe wagens uitgerust zijn met ESP.[3]

Een wagen met ESP grijpt in in kritieke situaties of de bestuurder dat nu wil of niet, dus is het een vorm van autonoom ingrijpen.

Werking

Een microprocessor controleert de signalen van de ESP-sensoren en vergelijkt 25 keer per seconde of de wensen van de bestuurder en de richting waarin het voertuig zich beweegt overeenkomen. Als het voertuig zich in een andere richting beweegt dan de stuurrichting aangeeft, reageert ESP onmiddellijk. ESP gaat dan doelgericht de afzonderlijke wielen afremmen waardoor het voertuig gestabiliseerd wordt en in de juiste richting wordt gestuurd. Een auto met ESP beschikt automatisch ook over twee andere actieve veiligheidssystemen: een antiblokkeersysteem (ABS) en tractiecontrole (ASR). ABS voorkomt dat de wielen blokkeren bij het remmen waardoor het voertuig onbestuurbaar zou worden. ASR (ook wel TCS of Traction Control System genoemd) voorkomt dat de aangedreven wielen doordraaien (wielspin) tijdens het accelereren waardoor het contact met de weg verloren zou gaan en geen optimale versnelling wordt verkregen. Terwijl ABS en ASR de lengtedynamica van het voertuig beïnvloeden, verbetert ESP daarnaast de dwarsdynamica. ESP verzekert daardoor een stabiel rijgedrag in alle richtingen.

Zo en nu ga ik stoppen met vbn, ik denk dat ik mijn punt gemaakt hebt met aktieve veiligheid door autonome hulpmiddelen.

Indien er bestuurders denken dat die digitale autonome helpers de wagen onveiliger maken, dan mogen ze zeker geen nieuwe wagen meer kopen.

[Micele]

https://www.hln.be/nieuws/binnenland...-aan~acef471f/

Fietser is in fout, want stak voorrangsweg over. Auto kon nog remmen maar niet de fietser ontwijken.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

de vraag die je moet stellen, was het ongeval gebeurd met een cab-driver

Als een mens aanstalten maakt om een straat over te steken dan kan de aankomende chauffeur vaststellen dat die mens hem al dan niet heeft opgemerkt. Een chauffeur zal dan ook naar die wetenschap handelen.

Vraag is nu, kunnen die zelf rijdende wagens onderscheid maken tussen:
- een voetganger die de wagen heeft opgemerkt?
- een voetganger die de wagen niet heeft opgemerkt?

Iedereen op het forum die met een motor rijdt weet dat deze informatie correct verwerken het verschil maakt.

[Anna List]

Uber-auto’s hebben problemen met wegenwerken en met rijden naast lange voertuigen. Veiligheidsbestuurders moeten vaak ingrijpen: gemiddeld om de 21 afgelegde kilometers. Ter vergelijking: bij Waymo, het concurrerende project van Google, moet pas worden ingegrepen na gemiddeld 9.012 kilometer. Bij Uber zou grote druk bestaan om topdirecteurs te imponeren met vooruitgang rond zelfrijdende wagens. Uber spreekt het bericht tegen en stelde aan de site Recode dat vooruitgang ook op basis van andere parameters wordt gemeten

http://www.standaard.be/cnt/dmf20180325_03429424

[Garry]

Oorspronkelijk geplaatst door vanderzapig

Het bedrijf Uber gaat met de twijfelachtige eer lopen om als eerste een voetganger omver te rijden met een zelfrijdende auto.

https://www.nytimes.com/2018/03/19/t...-fatality.html

Kan geen kwaad, er zijn toch meer dan genoeg voetgangers.

[Micele]

Dodelijk ongeval met Tesla X al dan niet in semi-autopilot. Frontaal ongeval op onbeschermd middenbermstuk (was niet hersteld)

Onderzoek loopt nog, de auto was zo sterk beschadigd, met lichte brand, dat men de datarecorder nog moet proberen uit te lezen.

Naja, bestuurder moet altijd zelf kunnen ingrijpen bj level 2-3 autopilot. Oorzaak nog onbekend. Tesla moet natuurlijk 100% meewerken met NTSB. Ook in hun eigen belang.

Bestuurder overleed op weg naar het ziekenhuis.

Bron Electrek:

https://electrek.co/2018/03/27/tesla...investigation/

Tesla elaborates on details and potential cause of fatal Model X crash under investigation
Fred Lambert

- Mar. 27th 2018

Earlier today, the U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) announced that they are sending 2 investigators to conduct a “Field Investigation” of a fatal accident involving a Tesla Model X that caught on fire in a crash last week.

Tesla wasn’t able to retrieve the data logs due to the severity of the crash, but it now nonetheless elaborates on the potential cause of the crash with first details released since the accident.

According to the California Highway Patrol, a Model X hit the median barrier on highway 101 in Mountain View and it quickly caught on fire before being hit by two other cars.

The driver was taken to the hospital, but he unfortunately died of his injuries.

In a blog post released tonight, Tesla says that Autopilot had no issues handling the section of the highway where the accident occurred tens of thousands of times.

As for the severity of the crash, the company pointed to a highway safety barrier that was modified.

Here are the points that Tesla brought forward in the blog post:

- Due to the extensive damage caused by the collision, we have not yet been able to retrieve the vehicle’s logs.

- We are currently working closely with the authorities to recover the logs from the computer inside the vehicle. Once that happens and the logs have been reviewed, we hope to have a better understanding of what happened.

- Our data shows that Tesla owners have driven this same stretch of highway with Autopilot engaged roughly 85,000 times since Autopilot was first rolled out in 2015 and roughly 20,000 times since just the beginning of the year, and there has never been an accident that we know of. There are over 200 successful Autopilot trips per day on this exact stretch of road.

- The reason this crash was so severe is that the crash attenuator, a highway safety barrier which is designed to reduce the impact into a concrete lane divider, had either been removed or crushed in a prior accident without being replaced.

- The following image shows what the barrier looked like when the crash attenuator was in proper condition, and what it looked like the day prior to the crash, based on dash cam footage from a witness of the accident who commutes daily past this location. We have never seen this level of damage to a Model X in any other crash.



- Tesla battery packs are designed so that in the rare circumstance a fire occurs, it spreads slowly so that occupants have plenty of time to get out of the car. According to witnesses, that appears to be what happened here as we understand there were no occupants still in the Model X by the time the fire could have presented a risk. Serious crashes like this can result in fire regardless of the type of car, and Tesla’s billions of miles of actual driving data shows that a gas car in the United States is five times more likely to experience a fire than a Tesla vehicle.

Alweer gefundenes Fressen voor de tegenstanders van hoogtechnische hulpmiddelen. Want gewone autos kunnen niet frontaal botsen.

https://www.cnbc.com/2018/03/27/tesl...tal-crash.html



Van die *Event Data Recorder kan niet veel meer overblijven... die zit onderaan in de middenconsole: * https://electrek.co/2018/03/06/tesla...ox-data-crash/

[Henri1]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Je bedoelt dat de voetganger wslk onder de auto gelopen is?
Het was nacht en de vrouw stak niet over waar het zebrapad lag, zoals je citeerde.

Ook een autonome wagen heeft dezelfde remweg nodig als een normale wagen.
Fysieke mirakels bestaan niet.

Het is m.a.w. allemaal de schuld van de voetganger ?

[Anna List]

de schuld van de voetganger, omdat de middenberm niet hersteld was ...

wat doet het aandeel van Tesla ?

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dodelijk ongeval met Tesla X al dan niet in semi-autopilot. Frontaal ongeval op onbeschermd middenbermstuk (was niet hersteld)

Onderzoek loopt nog, de auto was zo sterk beschadigd, met lichte brand, dat men de datarecorder nog moet proberen uit te lezen.

Naja, bestuurder moet altijd zelf kunnen ingrijpen bj level 2-3 autopilot. Oorzaak nog onbekend. Tesla moet natuurlijk 100% meewerken met NTSB. Ook in hun eigen belang.

Bestuurder overleed op weg naar het ziekenhuis.

Bron Electrek:
Alweer gefundenes Fressen voor de tegenstanders van hoogtechnische hulpmiddelen. Want gewone autos kunnen niet frontaal botsen.

https://www.cnbc.com/2018/03/27/tesl...tal-crash.html



Van die *Event Data Recorder kan niet veel meer overblijven... die zit onderaan in de middenconsole: * https://electrek.co/2018/03/06/tesla...ox-data-crash/

Als de autopilot in werking was bij dit ongeval, dan moet men eens zich serieuze vragen stellen of deze voldoende technisch matuur is om op de openbare weg te worden ingezet.

Het is niet dat er eerdere problemen zijn met het detecteren van stationaire obstakels aan de zijkant.

En vandaag blijkt, volgens de broer van het slachtoffer, dat het slachtoffer al zijn Model X had binnen gedaan bij een service-center met de klacht dat de Model X in autopilot te veel van zijn lijn durfde af te wijken, maar volgens de technici was er geen probleem...

http://abc7news.com/automotive/i-tea...pilot/3275600/

[Blue Sky]

Het probleem is dat je om veilig te rijden defensief moet rijden en dus preventief te werk moet gaan. Met elektronica is het thans vooral reactief.

Wanneer een bus stopt zal iemand met ietwat verstand vertragen en rekening houden dat iemand voor of achter de bus kan oversteken, elektronica doet dat thans niet. Dankzij elektronica kan er wel sneller gereageerd worden.

Kortom thans lijkt het vooralsnog nuttig als ondersteuning, zoals BAS, ABS, ESP of afstandshouder ( radar ) enz., maar volledig automatisch rijden ... dat is een ander verhaal.