De EV-concurrentie

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Heeft niets te maken met electrische wagens die 100% groen kunnen opladen.
Zelfs in het "vuile" Nederland.

Steekproef Nederland maart 2017: https://wisenederland.nl/groene-stro...t-een-laadpaal

Uiteraard is elk land steeds meer aan het "vergroenen", ze moeten wel.

In het reeds groen Zwitserland wordt bijna 100 % duurzaam opgeladen:
https://www.tagesanzeiger.ch/schweiz...story/25185060

Kijk Micele

putje winter: -10°, alle warmtepompen draaien 100%, zonnepanelen 0%, wind 2GW, we verbruiken 12GW

Wat denk je dat er gebeurt in Belgie ?

5GW gas + 5GW kernenergie + 2GW Wind...

Dus jij beweert omdat #greenwashing gebeurt met certificaten dat die stroom groen is ? Overschotten certificaten in de zomer worden dan gebruikt ??

Hallo: get real , stel dat we dat nu iedereen dat doet ??? Waar is die groene energie en ewaarom heb je dan nog gascentrales nodig ??

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Kijk Micele

putje winter: -10°, alle warmtepompen draaien 100%, zonnepanelen 0%, wind 2GW, we verbruiken 12GW

Wat denk je dat er gebeurt in Belgie ?

5GW gas + 5GW kernenergie + 2GW Wind...

Dus jij beweert omdat #greenwashing gebeurt met certificaten dat die stroom groen is ? Overschotten certificaten in de zomer worden dan gebruikt ??

Hallo: get real , stel dat we dat nu iedereen dat doet ??? Waar is die groene energie en ewaarom heb je dan nog gascentrales nodig ??

En wat is uw punt? Uw putteke winter kan overbrugd worden.

Gascentrales zijn maar een tijdelijke oplossing. Batterijen zijn daar veel beter in, en die kan men zetten waar men wil. Al een gascentrale in de bebouwde kom gezien? lol.

Maar beide gaat natuurlijk ook.

Een microgrid demonstratie in Ontario, Canada, bbrh putteke winter. lol
https://www.powerstream.ca/innovatio...d-project.html

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En wat is uw punt?

Gascentrales zijn maar een tijdelijke oplossing. Batterijen zijn daar veel beter in, en die kan men zetten waar men wil. Al een gascentrale in de bebouwde kom gezien? lol.

Je koopt certificaten in Noorwegen van hun overschotten, en krijgt dan een certificaat: ik heb groene energie hier in Belgie ??? Hello ??? Waar is die kabel tussen Belgie en Noorwegen? Waar ligt die kabel aub...

het punt is dat finaal een backup met gas is een #fakeoplossing JE KOMT NOOIT LOS VAN HET GAS... Want je kan maximaal 20GW wind en 20GW zon installeren, en krijgt dan 3u per dag overschotten die je kan opslaan in batterijen en 3u backup die standby staat om het dal op te vangen. Tot daar de theorie... in praktijk: het waait 4 dagen en 4 dagen windvrij, en het is elke dag 5u kermis in PV land, tenzij als het bewolkt is.

het verhaaltje dat je een contract kunt afsluiten met groene energie is een #fakeverhaaltje

waarom kan ik geen contract afsluiten met #kernenergie ? ik ben 100% zeker dat mijn electriciteit fossielvrij is en dat er voldoende capaciteit in Frankrijk is om mij te bevoorraden

een backup met waterstof uit hydrolyse met groene energie overschot is een groene backup... Dan zou je zeker zijn als er 10GW backup staat en 30TWh H2 opslag gebeurt, dat we voldoende energie hebben... uit groene energie en geen #fakegroene energie

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Je koopt certificaten in Noorwegen van hun overschotten, en krijgt dan een certificaat: ik heb groene energie hier in Belgie ??? Hello ??? Waar is die kabel tussen Belgie en Noorwegen? Waar ligt die kabel aub...

Die kabel ligt tussen Noorwegen en Nederland en verder naar Belgie. Wat hallo?

https://new.abb.com/systems/hvdc/references/norned

http://euanmearns.com/how-much-wind-...voirs-balance/



Europe

Medium to large HVDC interconnections in western Europe as of 2008.

1. Iceland – UK (option), 1.1 GW

2. Moyle: Auchencrosh, UK – Ballycronan More, Northern Ireland, UK

NSN Norway Kvilldal – UK Blyth, 1.4 GW under construction

Viking cable (option): Germany – Norway, 600 MW but NORD.LINK 1.4 GW under construction

Kattegat (option): Norway – Zealand, Denmark; or Norway – southern Sweden
Fenno-Skan: Rauma, Finland – Dannebo, Sweden
Vyborg
Estlink: Harku, Estonia – Espoo, Finland
NorNed: Feda, Norway – Eemshaven, Netherlands
Skagerrak 1, 2, 3, and 4: Tjele, Denmark – Kristiansand, Norway
Konti-Skan 1 and 2: VesterHassing, Denmark – Stenkullen, Sweden
Gotland: Västervik, Sweden – Ygne, Sweden
NordE.ON 1: Diele, Germany – Borkum 2 platform, Germany
StoreBælt: Fyn, Denmark – Zealand, Denmark
(purposely left blank)
SwePol: Stärnö, Sweden – Wierzbi?cin (S?upsk), Poland
Baltic Cable: Lübeck- Herrenwyk, Germany – Kruseberg, Sweden
Kontek: Bjæverskov, Denmark – Bentwisch, Germany
East West Interconnector: Leinster, Ireland – Shotton, Wales, UK. Operational since 2012
BritNed: UK – Netherlands. Operational since April 2011.
HVDC Cross-Channel: Les Mandarins, France – Sellindge, UK
HVDC Italy–Corsica–Sardinia: "SACOI" – Codrongianos, Sardinia, Italy – Lucciana, Corsica, France – Suvereto, Italy (mainland)
Sapei, Sardinia – Italian mainland
Cometa: Valencia, Spain – Mallorca, Spain
25 — 28 EuroMed options:
Algeria – Spain
Algeria – Sardinia
Tunis – Sicily
Tripoli – Sicily
HVDC Italy-Greece: Arachthos, Greece – Galatina, Italy

#30. Nemo Link UK – Belgium. Operational since January, 2019.


Existing
Under construction
Options under consideration

https://en.wikipedia.org/wiki/List_o...rojects#Europe

Duitsland-Belgie langs E40 en de UK-link # 30 Nemo is er ook bijgekomen, staat nog niet op het kaartje. De HVDC- en AC-links via vasteland staan er niet op. Hier bvb een nieuw AC-link door West-Vlaanderen ff tot 6 GW in de toekomst bij:
https://www.hln.be/nieuws/binnenland...teit~af9c7f39/

En nee, die windmolenelectronen geraken niet tot in Noord-Limburg. lol.

[brother paul]

Als die Belgische stroom CO2 vrij is, waarom moet er dan een gascentrale werken in Belgie ?

[brother paul]

Als je 5GW kerncentrales 50TWh energie produceren, en 100TWh warmte dumpen, vervangen ze die door gascentrales die 100TWh gas gaan uitstoten en 20Miljoen Ton CO2 gaan uitstoten bovenop de 80M Ton die we nu uitstoten

Volgens de groene profeten, zakt onze CO2 uitstoot door het sluiten van kerncentrales en gaan we de planeet redden dankzij de ETS certificaten. Want dankzij die certificaten moeten we ons geen zorgen maken ?

Volgens mij gaan wij dus eenvoudigweg 6miljard gas kopen van Rusland, gaan we die kerels elk jaar één F35 kado doen, ondertussen gaan we moeten investeren in bijkomende F35 wapentuig voor onze verdediging terwijl we zo heerlijk rusland sponsoren.

Gelijktijdig gaan we op die 20M ton CO2 2 Miljard ETS certificaten betalen als de prijs zoals voorspeld stijgt naar 100€/ TWh

Weet goed, dat die gascentrales NOOIT gaan sluiten, want je kan MAX zonder backup 15GW windenergie plaatsen of 15GW zonnepanelen leggen en gaat dan 5GW moeten dumpen in het buitenland en 10GW gascentrales stilleggen

De realiteit het waait 40% van de tijd, de zon schijnt 10% van de tijd, of we halen 50% groene energie en blijven voor altijd 50TWh gas verbruiken...

Het groene plan in aktie...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Als die Belgische stroom CO2 vrij is, waarom moet er dan een gascentrale werken in Belgie ?

Wie zegt dat? Hallo?

Je springt van de kabel van Noorwegen terug naar gascentrales, waar wil je naartoe?

Je weet dat Europa en hun automerken naar een 35% CO2-reductie moet vanaf 2021 (nieuwe inschrijvingen, WLTP gemeten).
Al een idee hoe ?

https://www.tijd.be/ondernemen/auto/.../10118842.html

In 2018 stootten de nieuw ingeschreven auto's in België 3 procent meer CO2 uit dan nieuw ingeschreven auto's in 2017. ©Belga

Tegen 2021 mogen auto's in de Europese Unie nog hoogstens 95 gram CO2 per kilometer uitstoten. Hier ontdekt u hoe het met de uitstoot van uw nieuwe wagen gesteld is.

Halen de autobouwers de Europese doelstellingen niet, moeten ze forse boetes betalen.

In dit overzicht ziet u hoe ver de autogroepen van dat doel verwijderd zijn, en hoeveel uw nieuw ingeschreven auto meer of minder uitstoot dan de norm.

Automerken en hun stand:

https://multimedia.tijd.be/auto-uitstoot/

Autobouwers ver van CO2-uitstootdoelen

Door de instorting van de dieselverkoop en het succes van de SUV dreigen autobouwers de Europese CO2-doelstellingen tegen 2021 te missen. Daardoor riskeert de industrie alleen al in België een boete van een half miljard euro.

LUKAS VANACKER EN THOMAS SEGERS | 19 APRIL 2019

De autobouwers zitten met de handen in het haar. Tegen 2021 mogen auto's in de Europese Unie nog hoogstens 95 gram CO2 per kilometer uitstoten. Halen ze dat doel niet, dan moeten ze forse boetes betalen. Nu de deadline nadert, worden de constructeurs zenuwachtig. De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto's stijgt in heel Europa. In België stootten nieuw verkochte auto’s vorig jaar gemiddeld 119,2 gram per kilometer uit, tegenover 115,8 gram in 2017.

NIEUWE AUTO'S IN ONS LAND WEER VERDER VAN UITSTOOTNORM

Gemiddelde CO2-uitstoot in g/km (2012-2018) in België

De meeste autobouwers in België zitten dus nog ver onder de doelstelling. Uit cijfers van de automobielfederatie Febiac blijkt wel dat Toyota en PSA (Peugeot, Citroën, Opel) goed op weg zijn om de Europese doelen in België te halen. Maar de autogroepen Honda en het Japanse Mazda zitten nog tientallen grammen CO2 boven de vereiste maximumuitstoot.

TOYOTA DICHTST BIJ CO2-UITSTOOTDOELSTELLING

Gemiddelde CO2-uitstoot in g/km (2012-2018) per autogroep gerangschikt volgens individuele doelstelling

Fiat-Chrysler wil tijd winnen en heeft al een deal met Tesla:

https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20190407_04307925

Om de strengere Europese uitstootnormen te halen en zo zware boetes te vermijden, kent de creativiteit van sommige autobouwers geen grenzen. Fiat Chrysler telt gewoon alle Tesla’s mee in zijn eigen vloot om zo onder de grens van 95 gram CO2 per kilometer te duiken.

De anderen zullen rap rap meer (PH)E-wagens moeten ontwikkelen tegen 2021. Nog een kleine 2 jaar te gaan.

[Micele]

Wil je verder leuren over CO2-uitstoot van de Belgische stroommix die zit ondertussen ruim onder de 200g CO2 equivalent:
https://www.creg.be/sites/default/fi...es/Z1719NL.pdf figuur 2 blz 5 (cijfer 2017)


Uiteraard zal die wslk stijgen als BE volledig uit de kernenergie stapt:

het nucleairforum.be maakt al forse prognoses tegen 2025-2030:
https://www.nucleairforum.be/elektri...toot-in-belgie

[brother paul]

Met kernenergie is het niet.moeilijk he

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Met kernenergie is het niet.moeilijk he

Er zijn landen die het ook zonder kernenergie doen.

BE zal zonder kernenergie een wslk 31% hogere CO2-uitstoot hebben in 2030: (van 31 naar 41 Mton)



De kernuitstap: wat zijn de gevolgen voor de CO2-uitstoot in België?

Wat zal er gebeuren wanneer de productie van kernenergie in 2025 definitief zal stoppen? In plaats van de CO2-uitstoot te verminderen, zou de kernuitstap net leiden tot een hogere CO2-uitstoot. Wanneer België hernieuwbare energie blijft combineren met kernenergie, zal onze uitstoot beduidend verminderen.

Wereldwijd zou de CO2-uitstoot tegen het jaar 2050 met 50% moeten dalen, om de klimaatverandering tegen te gaan. In het scenario van een kernuitstap in België zal de totale reële CO2-uitstoot in 2030 en in 2050 hoger zijn (+31 % in 2030 en +17 % in 2050), in vergelijking met de huidige uitstoot.

https://nucleairforum-5143.kxcdn.com...Rapport_NL.pdf

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Er zijn landen die het ook zonder kernenergie doen.

BE zal zonder kernenergie een wslk 31% hogere CO2-uitstoot hebben in 2030: (van 31 naar 41 Mton)



De kernuitstap: wat zijn de gevolgen voor de CO2-uitstoot in België?

Wat zal er gebeuren wanneer de productie van kernenergie in 2025 definitief zal stoppen? In plaats van de CO2-uitstoot te verminderen, zou de kernuitstap net leiden tot een hogere CO2-uitstoot. Wanneer België hernieuwbare energie blijft combineren met kernenergie, zal onze uitstoot beduidend verminderen.

Wereldwijd zou de CO2-uitstoot tegen het jaar 2050 met 50% moeten dalen, om de klimaatverandering tegen te gaan. In het scenario van een kernuitstap in België zal de totale reële CO2-uitstoot in 2030 en in 2050 hoger zijn (+31 % in 2030 en +17 % in 2050), in vergelijking met de huidige uitstoot.

https://nucleairforum-5143.kxcdn.com...Rapport_NL.pdf

Micele

je staat te zeggen dat onze elektriciteit CO2 vrij is omdat je een groen contract hebt die de stroom op het net #fakegroen maakt met overschotcertificaten van noorwegen je beweert dat het europees geen rol speelt als Belgie 100TWh gas verbrandt om een mix 50%wind 50% gas te bekomen... en dat door die certificaten het europees opgelost is...

Terwijl je eenvoudig wiskundig kan bewijzen dat Belgie zo NOOIT loskomt van het gas...
Het is wel belangrijk dat je kerncentrales bouwt zodat het backup gedeelte blijft fossielvrij energie produceren. En dat je huizen met warmtepomp fossielvrij verwarmt, end at elektrische auto's fossielvrij kunnen rijden, en de overschot energie opgeslagen wordt in waterstof


Kijk
4GW windmolens op zee aan 40% capaciteit = 1.6GW kerncentrale
4GW windeenergie op land aan 20% capaciteit = 0.8GW kerncentrale
8GW zonnepanelen aan10% capaciteit is 0.8GW kerncentrale

_________________________
SOM= 3.2GW of 30% van de belgische elektriciteitsbehoefte wordt voldaan..


De rest doe je met aardgas = 70% aardgas van de 86TWh = 56TWh x 2 = 112 TWh aardgas = 22M Ton CO2 x 100€ per ton = 2.2Miljard >ETS + 6.6Miljard Gas aan rusland

[brother paul]

We gaan dan 6 miljoen wagens ELEKTRISCH doen rijden

6Miljoen x 100Miljoen km x 20kWh/100km = 20TWh elektrische energie
aan die MIX
remember we hebben 30% van onze capaciteit wind/zon en de rest is met aardgas
Belgie volgebouwd met windparken, en zonnepanelen dus er kan géén meter bij

Conclusie:
elke stijging gebeurt met extra aardgas

DUs we stijgen naar +40TWh gas = + 8M Ton CO2 = 0.8Miljard ETS + 2.4Miljard Gas aan rusland

[brother paul]

We gaan dan onze huizen verwarmen met warmtepomp COP 3

We verbruiken 200TWh gas voor verwaring /3 = 70TWH elektriciteit...

Heerlijk: remember we hebben ons maximum WInd/zon en kunnen niets bijzetten dus we blijven alles overzetten op GASCENTRALES

Dus 70TWh elektr = 140TWh gas = +30MTon CO2 of 3miljard ETS + 8.4Miljard import van gas...
_______________________________________________
Voila het GROENE einddoel

we hebben een economie die begon met 100TWh gas elektr + 50TWh autobrandstoffen + 200TWh gas voor verwarming = 350TWh

we komen los van het gas:

We eindigen met 112TWh + 40TWh + 140TWh = 292 TWh

We hebben 60TWh fossiele energie uitgespaard;.. bijna evenveel wat we nu doen met kerncentrales na 20 jaar windmolens bouwen en miljarden zonnepanelen leggen, een gat in de begroting van de vreg te slaan etc

[Micele]

Echt interessante electrische wagens wat je daar allemaal uitlegt.

[Tavek]

Steg centrale is 50 % efficient (gas).

COP is 3

10 kWh gas wordt 5 kWh elentrik. 90 % net en transmissie, 4.5 kWh bij warmtepomp. Levert u 13.5 kWh warmte op.

Kortom, het is efficienter dan uw gas thuis te verstoken.

Nu, als we met de realistische mix werken (gas, nucleair, wind, zon) wodt een wartempomp een bijzonder interessante optie kwa CO2 uitstoot.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Steg centrale is 50 % efficient (gas).

COP is 3

10 kWh gas wordt 5 kWh elentrik. 90 % net en transmissie, 4.5 kWh bij warmtepomp. Levert u 13.5 kWh warmte op.

Kortom, het is efficienter dan uw gas thuis te verstoken.

Nu, als we met de realistische mix werken (gas, nucleair, wind, zon) wodt een wartempomp een bijzonder interessante optie kwa CO2 uitstoot.

Voila een realistische mix maakt de co2 verlaging veel sneller realiseerbaar, en als,je alle backup met gas blijft doen, blijven we 80% afhankelijk vang gas.


Het is veel interessanter en sneller om te beginnen met co2 uitstoot van electriciteit op nul te zetten zoals Frankrijk en Noorwegen en dan overschotten in h2 , warmtenetten te duwen en over te schakelen op elektrisch rijden en elektrisch verwarmen, dan wordt alles nul... tenzij kunstof. Maar daar kan ik nog mee leven

[Micele]

"Het lithium" gaat ca 6 maal goedkoper worden volgens de Chinezen. Iets met technische doorbraak.

Wat betekent dat Li-ion tractiebatterijen iets sneller iets goedkoper gaan worden.
Naargelang de wereldmarktprijs die doorbraak gaat voelen.

De lithiumprijs an sich maakt maar een heel klein deel uit van de kostprijs van een compleet accupack met temp-management.

https://electrek.co/2019/05/15/china...-breakthrough/

China claims new breakthrough cuts lithium production costs to record low, EVs look to benefit

Phil Dzikiy - May. 15th 2019

The Chinese government claims a new technological breakthrough pushes lithium production prices to a record low, which could have a big effect on electric car battery costs.

A Chinese government report claims the new process has made the cost of extracting lithium 15,000 yuan (US $2,180) per ton. That’s a huge dropoff from standard international prices for lithium, which often range from $12,000 to $20,000 per ton.

Reports last year saw prices in China hit the low end of that spectrum, but $2,000/ton would be a whole new ballpark.

As the South China Morning Post reports, though precise costs of lithium production are “a closely guarded business secret,” industry insiders confirmed this new rate would be one of the lowest rates known — if not the lowest.

China produces about two-thirds of all lithium-ion batteries and controls most of the world’s lithium processing facilities. That’s why the US is discussing legislation that would aid in the domestic mining of lithium and other materials that could be used in electric cars.

US Mining

That legislation — the American Mineral Security Act — appeared to take another important step forward during a hearing on Tuesday. According to Reuters, the hearing found “senators voicing bipartisan support for” the legislation, which aims to create a national electric vehicle supply chain policy.

The act would “require a tally of metal reserves in the United States and seek to streamline permitting for the EV sector.” US senator Lisa Murkowski, R-Alaska, a co-sponsor of the bill, said,

“We are not doing ourselves any favors when we don’t know what we have in our inventory. I suspect we have more than we even think we do.”

China looms large in the Reuters report, as both politicians and analysts alike have been adamant in stressing the importance of China’s vast lead in electric vehicle materials.

The US really doesn’t know how many relevant minerals it has in this regard. Current estimates rely on corporate reports and historical data. According to the US Geological Survey, the country has 35,000 tonnes of lithium in reserve, which many see as a conservative figure.

Albemarle Corp operates the only lithium mine in the US — said to be capable of producing 6,000 tonnes annually — though more projects are in development.

Tesla recently warned of battery material shortages, including materials like lithium, nickel, and copper.

Electrek’s Take

There are a lot of moving parts here involving supply chains, possible mineral shortages, and more, but a legitimate breakthrough in lithium production would make an impact. Keep in mind, though, that lithium only represents a small percentage of the cost and volume of li-ion battery cells, so that impact could be somewhat limited.

The US is now apparently racing to find out what kind of mineral reserves it has, and if the American Mineral Security Act’s bipartisan support is as strong as indicated, it might become law in the near future.

In China worden met grote afstand de meeste en goedkoopste EV verkocht, uiteraard ook de kleinste enz..., ca 60 % kopen daar kleiner dan formaat Golf.
Zie verder:

https://www.jato.com/shanghai-2019-c...-cheaper-cars/

Thanks to their advantages in terms of volume and political support, the Chinese manufacturers are capable of producing small and cheap electric cars. But most importantly, these cars find consumers who want to take advantage of the government support for clean emissions. The result of this policy is that the biggest part of EV sales in China comes from small cars (citycars and subcompacts).



JATO’s figures show that there is a big price gap between China and Europe and the USA. The average retail price (excluding any kind of incentive) of EVs sold in Europe and the USA in 2018 was 58% and 52% higher than in China, respectively. This is a huge difference that partly explains the EV penetration in each market. For example, the Chinese EV market was 3.5 times bigger than in the US, but the ratio of their total vehicle sales was 1.6.

A market controlled by local brands



In 2018, EV sales (BEV+PHEV) in China totalled 1.12 million units, up by a massive 88%. As a result, it is by far the largest EV market in the world. In contrast to the overall market composition, the electric vehicle market is mostly controlled by Chinese manufacturers, whose sales accounted for 89% of the volume.

The strong presence of the Middle Kingdom brands is also reflected in their key position during the motor show in Shanghai. Their new cars and concepts are as impressive and appealing as their foreign rivals, and the days when consumers noticed a big gap in quality and design are firmly in the past. In Shanghai, eight of the 17 most important EV launches are from Chinese brands.

Tougher rules in Europe will only benefit the Chinese makers

As the CO2 emissions targets for 2021 get closer, and the main players in Europe look for any way to reduce their averages, it is clear that there is a big opportunity for China. Most of the car makers operating in Europe are unlikely to meet the targets, which will have potential consequences on their profits. Some of them, like Renault-Nissan and Volkswagen, are accelerating their electrification plans, while others like FCA are making use of the super credits policy.

[Micele]

Opinie:

- Cleantechnica meent dat ook de nieuwe ID.3 series van VW nog geen echte concurrent van Tesla kan worden (specifiek tegen model 3).
De ID.3 zou ergens vanaf halfweg 2020 leverbaar zijn: https://ecomento.de/2019/05/08/vw-el...-auslieferung/

- Zelfs niet in de geschatte productie-aantallen (of voorspelde/geplande).
Voor wat het waard is.

- Maar de specs van de Audi e-tron bewijst al dat we niet teveel mogen verwachten van VW. Van de Porsche Taycan weten we nog altijd te weinig en sowieso geen praktijkmetingen.

Het zal Elon Musk of Tesla niet veel uitmaken, hij zal blij zijn dat er steeds meer constructeurs de EV-markt (massaal) opgaan, hoe meer hoe beter. Dat is altijd ook de bedoeling van Tesla geweest. Wat de media er soms (overdreven) van maakt is algemeen geweten.

https://cleantechnica.com/2019/05/12...-short-charts/

Another “Tesla Killer” Missing In Action — Volkswagen Group Falls Short (Charts!)

May 12th, 2019

Tesla has a decisive global lead both in EV technology and in production volume. With the announcement of Volkswagen’s plans for its ID.3 series this week, it now seems clear that the world’s largest fossil automaker has no plans to challenge Tesla for the EV leadership.

Although VW’s late entry into the volume EV market, the ID.3 series, is welcome and the vehicles will provide owners with a far better ownership experience than fossil combustion counterparts, they seem to only reaffirm Tesla’s lead in the EV space.

The Volkswagen Group is essentially the world’s largest automaker, vying from year to year with Toyota for the top spot. The auto market is thus Volkswagen’s to lose. With the rapid growth in EVs, you’d expect incumbents like VW to be carefully making plans to take the lead in the new technology, and resist any pretenders to their throne.

But from everything we’ve learnt in the past week, combined with other recent comments and information from VW, it seems they have no ambition, or perhaps simply lack the ability, to catch up with Tesla’s EV lead.

To those who follow the EV market closely, this is not news, and not much of what I say here will come as a great surprise. Maarten made some great related points last week. To pundits, armchair commentators, and EV FUDsters, who are less clued up, there may be something here worth considering. I’m going to review Tesla’s EV lead over VW from 3 main perspectives (there are surely many other valid angles too). First, Tesla’s leadership in overall product offering and value proposition. Second, in manufacturing volume (historical, current and planned), particularly the rate of growth and ramp up. Finally, in vehicle technology and provision of unique and compelling features.

Product Offering: The VW ID.3 is not nearly as compelling as the Tesla Model 3

Let’s get right down to it — Tesla’s Model 3 is miles ahead in basic value proposition compared to what VW is offering with the ID.3 series. Even with import duties and shipping fees raising the relative price of Tesla’s vehicles in Europe (compared to VW’s Europe-manufactured ID.3 vehicles), the Tesla Model 3 is still a far better value.

Tesla plans to build a future European factory to help further improve its value proposition in the European market. Conversely, VW cannot hope to compete on value with the Model 3 in North America, where the pricing bias (due to imports and shipping) would lean in the opposite direction. In short, the factory-gate costs of the Model 3 and ID.3 are not that much different. This should be very worrying for VW.

Depending on how things go with the ID.3 in Europe, VW may bring local production of the ID.3 to the US in the future. Even with this even playing field, no other EV maker can compete with the Tesla Model 3 in the US market. Tesla’s share of the BEV market in the US in Q1 2019 was 78%, even whilst diverting a large proportion of US production to serve customers in overseas markets. Note: the also-ran Chevrolet Bolt and Nissan LEAF are locally made in the US, and are thus on a level playing field in terms of costs, but they see just fractions of the demand of the Model 3.

Coming back to the VW ID.3, let’s look at one of the key functionality metrics of an EV — its ability to comfortably handle long-distance journeys with convenience, just as folks have gotten used to in fossil combustion vehicles.

Here’s the classic range and recharging chart comparing the Model 3 and ID.3 (the first graph is in kilometers, the second in miles, otherwise identical — click to zoom):



We use the EPA-calibrated range, since this is a much more useful guide for real-world experience (even for European drivers) than the WLTP ratings. For those interested in the methodology, I’ve scaled the VW ID.3’s WLPT score into expected EPA scores using the ratio from the VW’s other EV, the e-Golf, as the reference. VW has provided a few snippets of information about the DC charging speed of the ID.3 variants, which inform the values in the chart.

What stands out is that, despite having essentially the same usable battery size (kWh), the Tesla Model 3 Standard Range Plus and the VW ID.3 58 kWh (the mid-tier ID.3) are not in the same ballpark on energy efficiency and charging ability. The Tesla is significantly ahead in these key EV performance parameters. This is despite the Model 3’s basic engineering design making it to market almost 3 years ahead of the ID.3 (summer 2017 vs. H1 2020). Perhaps given another couple of years, the VW might match the Tesla on these metrics. But, by then, Tesla’s offerings will have moved the goal posts forward again.

Worth noting here is that the Tesla Model 3 not only has better efficiency than the ID.3, but also has more power. Although VW have not yet release performance information for the ID.3 series, the mid-tier 58 kWh model won’t match the Model 3 Standard Range Plus’ 0–100 km/h acceleration of 5.6 seconds. It’s also very unlikely to have the handling and driving dynamics of the Tesla, nor a huge touchscreen or other unique functions and characteristics that make a Tesla, well, … a Tesla. More on these aspects later.

Manufacturing Volume: VW has no plans to Match Tesla’s Production Output

Despite some well documented manufacturing snafus along the way, Tesla has consistently been ramping manufacturing scale at a fast and increasing pace for many years already. Whilst VW group is the world’s largest automaker (alongside Toyota), it has never been a match for Tesla on BEV volume.

The two companies’ relative performance and future plans are best illustrated visually. Note that VW Group’s corporate communications include in their projected figures the output from its partially owned China joint ventures (more on this below):



Whilst VW Group’s per year figures are inclusive of its joint venture partnerships in China — FAW-Volkswagen and SAIC Volkswagen — these are in fact minority-owned automakers. VW group owns 49% of both of these Chinese joint ventures. Since over 35% of the yearly figures consist of Chinese sales, most of which are made by the joint ventures, it seems a bit dubious for VW Group to claim all of these as “its own” output. It might be more accurate to reduce the VW Group’s numbers by around one sixth (49% of the approximately 35% Chinese contribution) to account for this potential positive spin on the numbers.

Tesla’s gigafactory in Shanghai is entirely owned by Tesla.

The VW Group’s numbers also consist of light commercial vehicle output, from its MAN commercial division, as well as its VW-brand commercial vans. The planned BEV output of other VW group members — Porsche, Audi, SEAT, and Skoda — are also bundled into the group figures of course. That’s just as well, since, as we learned this week, the VW house brand’s ID.3 series is not planned to ramp up volumes particularly rapidly. Mr. Stackmann said that producing 100,000 ID.3 vehicles in a single year is not planned until 2021 (at the earliest).

Tesla plans to produce around 380,000 vehicles in 2019, and likely 630,000+ in 2020 (the Shanghai factory will quickly ramp to 250,000+ annual units, and the Fremont factory is not yet at its full capacity). Tesla CEO Elon Musk has recently said he expects to produce up to 1.5 million vehicles in 2021, and 3 million in 2023.

VW only forecasts making up to a maximum of 3 million vehicles annually in 2025 — two years after Tesla’s planning — and even then, only if there is sufficient demand. On the other hand, VW Group has also announced it is aiming for a cumulative total of 22 million BEVs by the end of the next decade. Yet, this doesn’t match up well with the 3-million-in-2025 figure. If 500,000 are realistically planned for 2020, ramping to 3 million in 2025, then even assuming an improbable slowdown to just 10% annual growth in BEV output from 2025 onwards, that would still amount to over 25 million cumulative BEV output by the end of 2029. Perhaps the 3 million-in-2025 figure is an out-of-bounds maximum that the group does not in fact expect to see?

It sounds very much like VW is playing a game of wait-and-see.

Meanwhile, demand for Tesla’s EVs is insatiable, and the company is driving the global EV market.

Tesla’s Unique Software and Technology: A Computer on Wheels

The VW Group’s Audi e-Tron is already on the road and is a decent BEV, if fairly underwhelming. The Porsche Taycan, on sale from 2020, does promise to be a more exciting vehicle. At elevated price points, neither of these, however, will be mass market. Instead, this is the role of the recently announced VW ID. series. These vehicles are going to be priced from around 30,000€ to somewhere above 40,000€ and be the VW Group’s highest volume BEV offering, at least for the foreseeable future.

The ID. series will no doubt be attractive and innovative relative to fossil combustion alternatives when they arrive in early to mid 2020. But the question we are looking at here is whether they will be compelling and attractive enough to compete effectively with Tesla’s Model 3, and soon-to-arrive Tesla Model Y (from late 2020 onwards). That is, will they provide VW Group with enough momentum in the BEV space to catch up with and overtake Tesla’s irrefutable lead?

Tesla owners often say the vehicles are much more than a car — they are a computer on wheels. Like computers, or perhaps more like smartphones, they are software upgradable, simply via OTA (over-the-air) updates. So far, Tesla OTA updates have added range, greater motor performance, improved charging performance, improved braking performance, improved driver-assist systems and safety, improved cabin comfort and safety, dashcam features, sentry mode, video games, other entertainment features … and much more. These regular improvements, adding significant value, and provided at no cost, are a central part of the Tesla ownership experience.

The VW ID.3 will have some OTA update abilities, but other updates will require dealer visits. It’s highly doubtful that VW will change its culture and transform its vehicles into anything close to resembling the flexible, upgradable, constantly improving platforms that Tesla has created. The option for VW to do this has existed for years already, and yet it is not a path VW has pursued. There’s no evidence that VW will make an about-turn now and comprehensively adopt this approach. VW is aware that Tesla has the advantage here, and Mr. Stackmann was keen to say that the ID.3 vehicles are “future proof,” but did not elaborate. Color me skeptical.

We do know that standard driver-assist features on the ID.3 series certainly won’t match Tesla’s Autopilot ability, which is included with all European Teslas. The ID.3s likely won’t see the substantial automatic overnight improvements that Teslas do. Full Self Driving will not be available as an OTA upgrade option, as it is on a Tesla. VW has confirmed that the ID.3 will be hardware equipped for level 3 autonomy (for when the software is ready in the future, but no timeline on this). All Teslas sold since late 2016 are hardware capable for full self driving (level 4 and, potentially, level 5 autonomy). Tesla is aiming to get the core software functionality of full self driving completed by the end of this year (and continuously improving thereafter).

Tesla believes that the value of full self driving will be considerable, as it will allow the vehicles to generate potentially substantial revenue on the Tesla Network (a robotaxi mobility service). This may even allow Tesla vehicles to become appreciating assets for their owners. This is not something the the ID.3 series will be able to do.

I could go on, but you get the picture. In short, there’s a big gap between the ability, user experience, and value proposition of Tesla’s vehicles and those of other automakers, including the largest and most experienced automaker, Volkswagen Group.

What does it all mean?

Tesla is no doubt a disrupter. But more than this, the lead that the company has in battery electric vehicles is increasingly looking insurmountable by any other established international automaker.

As the world’s largest automaker, it might at one time have seemed reasonable to expect that VW Group would have some fantastic EV offerings up its sleeve, ready to unveil to the world, and to put the young upstart Tesla in its place. But apparently not! There is no crushing blow, no “killer” coming from legacy automakers to derail Tesla’s momentum.

The VW ID.3 series is welcome, and certainly compelling relative to fossil vehicles, but it is no challenge to Tesla’s products, nor its production volumes, nor its technological proposition.

Compared to the international legacy players, the newer Chinese homegrown automakers seem much more likely to be the ones to ramp up BEV production volume at global scales. They won’t need to compete directly with Tesla to get great sales and offer compelling vehicles that consumers prefer to fossil vehicles. In fact, Tesla will be right there in China alongside them.

Meanwhile, the fate of the traditional international automakers is looking increasingly uncertain. They may have waited too long to join the transition to EVs, so long that they now will not be able to catch up, and be destined to fade away to fossil-fuel-era retro brands. Is this the inevitable nature of disruption and innovation? Perhaps.

over CleanTechnica: https://cleantechnica.com/cleantechnica/

[Tavek]

De ID 3 kan een prijspunt gaan bezetten waar er op dit moment niks is.

De goedkoopste M3 is 48k + fees/kleurkes/opties....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

De ID 3 kan een prijspunt gaan bezetten waar er op dit moment niks is.

Op dit moment... De VW ID.3 komt pas halfweg 2020, en wslk eerst met het duurste model. Ik denk niet dat de prijsrange dan onder 45k zit... (met een paar opties a la VW optielijst...)

Für den ID.3 1ST verspricht Volkswagen eine Reichweite von 420 Kilometer nach WLTP. Der Basispreis des ID.3-Serienmodells werde in Deutschland unter 30.000 Euro betragen, die Sonderedition ID.3 1ST koste „unter 40.000 Euro“ – jeweils vor Abzug der staatlichen Förderung.

ID.3 1ST : nipt onder de 40k zonder bijzondere opties.

De goedkoopste M3 is 48k + fees/kleurkes/opties....

idd momenteel voor de SR+ ... de basisrange zal er wel zijn in 2020, die is normaal gezien $4,5k goedkoper dan de SR+ momenteel in de USA.

De ID.3 58 kwh versie zal toch minstens 10k goedkoper moeten zijn dan een SR+. Het is te hopen voor de klant.