Absurd flitspaalbeleid faalt nog steeds

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Idd, vooral het filecreëerbeleid werkt,

bs.

Files ontstaan door een combinatie van te veel auto's tov een bepaalde capaciteit die de weg aan kan.
Op sommige plaatsen kunt ge capaciteit bij maken, maar op de meeste niet.

Het wegwerken van 1 file op 1 plaats zal er gewoon een bij maken op een andere.

Het enige beleid dat kans heeft is een ontradingsbeleid van persoonlijk vervoer.

[hurricane]

Men spreekt over crisis.
35 jaar geleden had ieder gezin een wagen. Het waren de 'goeie' tijden en iedereen wentelde zich in luxe.
Van een ring rond Antwerpen was nog geen sprake. Laat staan van files.
Nu zitten we, volgens de pers, in een crisis.
De wegen zitten overvol. Maar ze worden niet bevolkt door Belgen. Er zijn momenten dat ik meer buitenlanders op de ring zie rijden dan Belgen.
Sloop de ring, in plaats van hem steeds opnieuw breder te maken en de problemen lossen zichzelf op.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

bs.

Files ontstaan door een combinatie van te veel auto's tov een bepaalde capaciteit die de weg aan kan.
Op sommige plaatsen kunt ge capaciteit bij maken, maar op de meeste niet.

Het wegwerken van 1 file op 1 plaats zal er gewoon een bij maken op een andere.

Het enige beleid dat kans heeft is een ontradingsbeleid van persoonlijk vervoer.

Toch raar dan men dat in het buitenland veel beter oplost.

Vooral bij wegenwerken tracht men altijd het aantal rijvakken te behouden.
Wat meestal ook lukt (in Duitsland) met een minimum aan filevorming omdat het snellere verkeer te snel nadert op de plaats waar het 80 of 60 wordt.

In Be blijft het structureel filecreëerbeleid op die plaatsen bestaan.
Zo´n pech ook.

Zou het kunnen dat "de Belgen" zo oerdom waren het fundament van de pechstrook ontoereikend te voorzien, om zo bij wegenwerken als extra noodstrook te dienen (draagkracht zwaar verkeer).
ttttt...

[kelt]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Wel Micele
ik moet nu zo gans het weekend pendelen naar brussel,
en sta van het volgende versteld

....

3° dan in het terugkeren was er een kamion tegen een brug geknald op de E40, goed voor een keiharde file om 1:00 snachts.want je raadt het 3 vakken beklakt met brokstukken, en je moet gewoon alles afzetten en laten passeren over het pechstrookje ??? Kun je niet gewoon weg die brokstukken zosnelmogelijk opkuisen, en zorgen dat er 2 stroken overblijven ?

Toch wel een goeie economie dat we hebben hier.

neen....

eerst moet men uitgebreide beschrijving van het ongeval doen,(voor de verzekeringen,en voor eventuele rechtspraak achteraf).....En diegenen die dat moeten doen zijn midden in de nacht ook niet binnen het uur beschikbaar....Die brokstukkenn blijven daar liggen tot ze gecatalogeerd en gefotografeerd zijn...

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Toch raar dan men dat in het buitenland veel beter oplost.

Inderdaad, in London en andere grote steden bv hebben ze een tax ingevoerd en de files zijn terug 'managable' geworden.
Het punt bij files is de oorzaak aan te pakken, en dat is het aantal voertuigen.
Al de rest zijn pleisters op de wonde.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Vooral bij wegenwerken tracht men altijd het aantal rijvakken te behouden.
Wat meestal ook lukt (in Duitsland) met een minimum aan filevorming omdat het snellere verkeer te snel nadert op de plaats waar het 80 of 60 wordt.

Ook in Belgie passen ze dat toe. (E40 in Erpe-Mere bv)

[Micele]

Even een vb van een Bundesland (B-W) ook ongeveer 10,8 milj inw zoals Be, iets minder dichtbevolkt, en waar het verkeersveiligheidsbeleid werkt.
Het laatste decennium is voldoende:
jr|letselongev|doden
1999 43.042 865 | gemiddeld 3 jr: 43.187 letselongevallen;
2000 43.371 828 | doden +30 d. : 845
2001 43.149 842 |
2002 42.050 895
2003 41.561 775
2004 40.425 697
2005 40.227 633
2006 40.096 681
2007 40.634 624 |
2008 37.955 551 | gemiddeld 3 jr.: 38170 letselongevallen;
2009 35.922 535 | doden + 30 d. : 570

evolutie letselongevallen: - 11,6 %
evolutie verkeersdoden : - 32,5 %

vergelijk met België, laatste 10 jaar:
evolutie letselongevallen: - 1,4 %
evolutie verkeersdoden : - 26,7 %

http://nl.wikipedia.org/wiki/Symptoombestrijding
Symptoombestrijding is eveneens een (vaak pejoratieve) term met betrekking tot probleembestrijding, waarbij men slechts de gevolgen van het probleem bestrijdt maar niet het probleem zelf.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

In Be blijft het structureel filecreëerbeleid op die plaatsen bestaan.
Zo´n pech ook.

Zou het kunnen dat "de Belgen" zo oerdom waren het fundament van de pechstrook ontoereikend te voorzien, om zo bij wegenwerken als extra noodstrook te dienen (draagkracht zwaar verkeer).
ttttt...

Misschien omdat men in het buitenland niet alleen inzet op de uitbouw van wegen voor het gemotoriseerd verkeer. U gaat daar nog steeds van uit: is er een fileprobleem, dan moeten we meer wegen hebben. Vraag is evenwel of dat de juiste redenering is. Misschien moet men gewoon eens nadenken of wel alles met het gemotoriseerd, individueel vervoer moet gebeuren. Als je kijkt wat Kopenhagen bijvoorbeeld heeft gedaan in de afgelopen jaren... Daar is een aanvankelijke autostad nu ongetoverd tot een regelrecht paradijs voor fietsers waardoor het grootste aandeel in de verplaatsingen bij de fiets ligt en niet langer bij de wagen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Misschien omdat men in het buitenland niet alleen inzet op de uitbouw van wegen voor het gemotoriseerd verkeer. U gaat daar nog steeds van uit: is er een fileprobleem, dan moeten we meer wegen hebben.

Niet meer wegen maar dezelfde wegen met meer capaciteit en beter op mekaar afgestemd. Vlaanderen heeft een groot tekort aan een hoofdwegennet-niet-snelweg, en ook een relatief tekort aan snelwegcapaciteit
(bvb een hoofdsnelweg E313 naar een wereldhaven zou in het buitenland altijd minstens 3+3 uitgevoerd zijn).

In het buitenland bestaat ook dynamische pechsstrookvrijgave op de spitsuren dus nog een noodcapaciteit als bvb de NMBS weer eens staakt.

Ik citeer nog maar eens:

Vergelijkbare Regio´s: Vlaamse ruit | Roergebied | Randstad
1. autogebruik:
- autokms/persoon/dag: 23,9 km | 19,4 km | 14,1 km
- pw per 1000 inwoners : 534 pw | 507 pw | 424 personenwagens
- aandeel autogebruik/totaal: 66% | 60% | 47%

2. beschikbare hoofdwegcapaciteit (niet-snelweg);
- hoofdwegennet: Vlaamse ruit | Roergebied | Randstad
rijstrookkilomtrs/1000 km²: 230 km | 630 km | 901 km
- lengte hfdwgen/1000 inw: 0,04 | 0,12 | 0,12

bron: http://www.ademloos.be/forum-2020

Knelpunt Antwerpse ring: een analyse

Vlaanderen heeft een van de dichtste verkeersnetten (weg, spoor, water) ter wereld. De cijfers uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen spreken voor zich:

Het ruimtebeslag van de transportinfrastructuur (inclusief garages in woningen) bedraagt 7,6% van het Vlaams grondgebied (1993). Hiervan nemen de wegen 67% voor hun rekening, de havens en de waterwegen ongeveer 25% en de spoorwegen 4%. Naast de ruimte die wordt ingenomen door de verkeersinfrastructuur zelf moet daarbij nog rekening worden gehouden met de verminderde eigenlijke bruikbaarheid van de ernaast of in de omgeving liggende stroken.

Met zijn 65.000 kilometer wegen heeft Vlaanderen het meest fijnmazige wegennet van Europa. Samen met Nederland heeft België ook het grootste aantal kilometers snelweg per 1000 km2. Voeg daar nog de 3100 kilometer ondergrondse buisleidingstraten aan toe, waardoorheen – zonder ruimtebeslag – jaarlijks meer dan 50 miljoen ton goederen wordt vervoerd door de 15 grootste Belgische (petro)chemische ondernemingen. En toch is er een groot mobiliteitsprobleem, zeker in en rondom de stedelijke gebieden.

Daar zijn vele verklaringen voor. Een belangrijk oorzaak schuilt in het specifieke karakter van onze ruimtelijke ordening. Wie Vlaanderen zegt, zegt versnipperd ruimtegebruik, lintbebouwing, verdunde stedelijkheid. Of met een moderner taalgebruik: nevelstad, diffuse stad. Het Vlaamse wegennet is zo fijnmazig omdat Vlaanderen nauwelijks nog ‘lege’ ruimte heeft: bijna elke vierkante kilometer is met een straat ontsloten en overal wordt gewoond. Vooral binnen de zogenaamde Vlaamse Ruit (Gent/Antwerpen/Leuven/Brussel) lijkt Vlaanderen soms een uitgesmeerde aaneenschakeling van voorsteden en randverkavelingen. Dat gedeconcentreerde woonpatroon genereert heel wat verkeer, want wonen, werken, winkelen of naar school gaan gebeurt vaak telkens op een andere locatie. Het Vlaamse wegennet bestaat dan ook vooral uit lokale wegen en autosnelwegen die als lokale wegen worden gebruikt. Voor een regio die logistieke poort wil zijn (visie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) is deze vorm van ruimtegebruik problematisch, want het personenverkeer rijdt overal in de weg van het goederenverkeer.

Niet toevallig noteert de Vlaamse Ruit in vergelijking met vergelijkbare regio’s in Duitsland of Nederland het hoogste aantal met de auto afgelegde kilometers per persoon per dag: 23,9 km tegenover 19,4 km in het Rijn-Ruhrgebied en 14,1 km in de Randstad. De Vlaamse Ruit telt ook meer personenauto’s per duizend inwoners (534) dan Rijn-Ruhr (507) of de Randstad (424), en een groter aandeel autogebruik (66%) in het totale aantal verplaatsingen dan beide andere regio’s (60%, 47%).

België heeft inderdaad behoorlijk wat snelwegen, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901). Ook voor de lengte van het hoofdwegennet per 1000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager (0,04) dan de andere regio’s (allebei 0,12).

Belangrijke oorzaken voor het Antwerpse fileprobleem moeten worden gezocht in de hierboven geschetste combinatie van de ruimtelijke structuur die autoafhankelijkheid bevordert en een relatief tekort aan snelwegcapaciteit in vergelijking met andere West-Europese verstedelijkte regio’s.

Vraag is evenwel of dat de juiste redenering is.

De vraag is niet of dat de juiste redenering is. Het is en-en met het O.V. . Vergeet niet dat Be jaarlijks met ca. 75.000 inwoners groeit of een stad zoals Hasselt "elk jaar op de Be-kaart bijgeplakt".
Het Openbaar Vervoer moet natuurlijk ook verbeteren en capaciteit leveren (dubbeldekwagons zijn er al), maar dat kost evenzo veel geld en is al bijna verzadigd, allez denk ik toch (eens aan de specialisten vragen). Ik dacht zoiets gehoord te hebben dat het O.V op 10 j tot 25 % meer reizigers aankon, maar 25 % op een aandeel van 15-20 % afgelegde pendel-kms is nog te weinig in de toekomst als we zo blijven groeien.

Misschien moet men gewoon eens nadenken of wel alles met het gemotoriseerd, individueel vervoer moet gebeuren.

Dat doet de overheid ook, nadenken toch...

Als je kijkt wat Kopenhagen bijvoorbeeld heeft gedaan in de afgelopen jaren... Daar is een aanvankelijke autostad nu ongetoverd tot een regelrecht paradijs voor fietsers waardoor het grootste aandeel in de verplaatsingen bij de fiets ligt en niet langer bij de wagen.

Tja, het aard verkeer in de stad heeft natuurlijk maar weinig te zien met de files op de snelweg of op andere hoofdassen.

Als er genoeg parkeerhuizen aan de stadrand voorzien zijn en er frequent O.V is naar het stadscentrum ga ik met plezier naar zulke steden of ballingsgebieden.

Ik was in Stockholm en vooral ook in Bazel, ik denk dat het daar nog beter is als in Kopenhagen.
In Bazel kon men gewoon aflezen wanneer de eerstvolgende bussen aan een bepaalde halte kwamen, veel langer als 5 minuten moest men daar niet wachten op bus of tram.

In Stockholm bvb lagen de fietspaden in het midden van bepaalde brede stadswegen met inhaalverbod. De auto´s konden links en rechts parkeren en hun deuren openzwaaien. Uitvoegen naar een zijweg links of rechts leek daar helemaal geen probleem voor de (snelle) fietsers. Ze bleven steeds goed in het zicht van de linkszittende autobestuurders.

De fietsers konden op verkeerslichtgeregelde plaatsen voorsorteren en heel veilig van richting veranderen (voorbehouden plaats voorzien net vóór de auto´s)

[George]

Oorspronkelijk geplaatst door duveltje382

Waarom sneller willen rijden?
Is onze samenleving nog niet stressie genoeg?
+Al de verkeersdoden die jij daarbij vergeet

Niet sneller willen rijden, wel vlotter, gemakkelijker, minder stress om geflitst te worden tegen aangepaste snelheid omdat je 1 bordje gemist hebt dat aangeeft dat de snelheid nog lager ligt. Een coherent verkeersbeleid zorgt voor minder stress. De verhoogde efficiëntie in de verplaatsingen per "auto" levert veel tijd op om te "relaxen".

Ik begrijp ook wel dat men niet tot in het oneindige kan specificeren maar volgens de wet is een motorfiets tegen 50Km/h even gevaarlijk als een supersportwagen met dito remmen gelijk aan een "normale" personenwagen en gelijk aan een zware vrachtwagen.

Men kan uitzonderingen maken op alle niveaus maar hierin kan men dat niet. Het maakt ook niet uit. In Vlaanderen rijdt men bijna overal door bebouwde kom. Maximumsnelheden worden bepaald met de natte vinger. De vallen zijn Vlaams, Vlaanderen wil er dan ook de volledige opbrengst van. Begrijpelijk. Het geeft alvast een gedacht van de splitsing van de wegcode. Nog meer flitspalen op ongepaste plaatsen, nog meer "vallen". Wat we zelf doen doen we beter nietwaar? Maar ik hou m'n hart en m'n portemonnee vast voor de eigen bevoegdheid. Wetend dat de helft van de opbrengsten voor zichzelf maar de helft zijn investeerde Vlaanderen al in al die flitspalen. Wat gaat het niet worden als ze van de volledige opbrengst kunnen genieten. Nog meer flitspalen?

[George]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Niet meer wegen maar dezelfde wegen met meer capaciteit en beter op mekaar afgestemd. Vlaanderen heeft een groot tekort aan een hoofdwegennet-niet-snelweg

Die wegen waren er wel maar zijn nu buiten gebruik als dusdanig.

[George]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Misschien omdat men in het buitenland niet alleen inzet op de uitbouw van wegen voor het gemotoriseerd verkeer. U gaat daar nog steeds van uit: is er een fileprobleem, dan moeten we meer wegen hebben. Vraag is evenwel of dat de juiste redenering is. Misschien moet men gewoon eens nadenken of wel alles met het gemotoriseerd, individueel vervoer moet gebeuren. Als je kijkt wat Kopenhagen bijvoorbeeld heeft gedaan in de afgelopen jaren... Daar is een aanvankelijke autostad nu ongetoverd tot een regelrecht paradijs voor fietsers waardoor het grootste aandeel in de verplaatsingen bij de fiets ligt en niet langer bij de wagen.

Goh Jan, nu sta ik versteld, heb er geen woorden voor maar ik kan me een keer vinden in je opvatting. Wat een wondere wereld.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Het beleid werkt.
Het aantal slachtoffers is gedaald en daalt nog steeds

Het beleid werkt niet.

Het aantal letselongevallen daalt nauwelijks, en het aantal verkeerdoden daalt minder als in het decennium ervoor, ondanks de afgelegde voertuigkms in dat decennium veel meer toenam.
Nog eens:

- ´88-´98 = -16,7 % ongevallen ; doden: - 27,9 %
- ´98-´08 = -1,4 % ongevallen ; doden: - 26,7 %

- toename voertuigkms 1990-2000 = 28,1 % 70,28 -> 90,04 miljard vtgkm
- toename voertuigkms 2000-2008 = 8,3 % 90,04 -> 97,77 miljard vtgkm

bron: fgov.be

Ondanks veel blabla (750 verkeerdoden tegen 2010, 500 tegen 2015...) door veel boem boem : ttz het hele straatmeubilair van snelheidremmende maatregelen, tesamen met hogere boetes, veel meer snelheidscontroles, europees record flitspalen, meer alcoholcontroles, acties voor gordeldracht, het wegwerken zwarte punten, overal schoolzone 30, enorme toename zones 30-50-70, 20 �* 30 kmh lagere snelheidsmaxima op vele hoofdwegen, enz... die er in het vorige statistisch decennium "amper" waren, amper een tiental flitspalen werkten in 1998.

Hoe lager de impactsnelheid hoe minder zwaar de ongevalgevolgen, veiligere wegrandinfra doen dat ook, een hogere gordeldracht draagt daar ook enorm toe bij, passief veiligere auto´ook, een snellere en betere hulpverlening (ziekenhuizen) ook, enz...

Al die dingen moeten toch ergens "beter" geëvolueerd zijn in het laatste decennium 1998-2008 als in het decennium 1988-´98.
Ook betreft de responsabilisering tov van de kwetsbare weggebruikers, ook qua infrastructuur.

Waarom daalt het aantal letselongevallen zo weinig ? Ik dacht dat men toch veel meer deed om de ongevaloorzaken te verminderen als in het decennium ervoor, jullie niet ?

Toch is de evolutie eigenlijk slechter.
Een hogere verkeersdrukte leidt wel tot meer stress en meer conflictsituaties maar evenzo tot nog eens lagere echt gereden snelheden, die dan de eventuele ongevalgevolgen, dus ook de verkeerdoden extra moeten verminderen.

Maar een zekere vlotte mobiliteit moet toch behouden blijven, als we binnenkort nog maar gemiddeld 30 kmh rijden, wat in vele streken al zo is moet wel het aantal verkeersdoden verminderen... en de fiets/bromfiets/moto mogen we ook niet teveel nemen want die dingen zijn 6 tot 14 maal dodelijker als in de auto...

Daarbij kennen andere -nog dichtbevolktere- buurlanden (NRW-NL) die problemen ook, én die halen door hun verzorgde en betere weginfra hogere gemiddelde snelheden. En toch zijn die landen meer als dubbel zo veilig als Be.

En ook die "toplanden" qua verkeersveiligheid willen een halvering van de verkeersdoden in 2010 tov 2001.

Want dat was een Europees vooropgezet doel. Be heeft wel een veel groter dalingspotentieel, vooral wegens hun laagste gordeldracht in Europa...

http://www.swov.nl/nl/research/kenni...n_de_de_eu.htm

Nu heeft men weer hetzelfde doel gezet tot 2020, ik ben benieuwd of Be uit hun fouten geleerd heeft, ik vrees ervoor.

http://europa.eu/rapid/pressReleases...guiLanguage=en
Verkeersveiligheid: Europese Commissie schetst maatregelen om aantal verkeersdoden tegen 2020 te halveren

De Europese Commissie heeft vandaag ambitieuze plannen goedgekeurd om het aantal verkeersdoden op de Europese wegen de komende 10 jaar met de helft te verminderen. Vandaag zijn in een reeks Europese beleidsoriëntaties inzake verkeersveiligheid initiatieven voor de periode 2011-2020 gepresenteerd. Het gaat onder meer om hogere normen voor voertuigveiligheid, een verbeterde opleiding van weggebruikers en het aanscherpen van de naleving van verkeersregels. De Commissie zal nauw met de lidstaten samenwerken om dit programma uit te voeren.

Vicevoorzitter van de Commissie Siim Kallas, bevoegd voor vervoer, zei hierover het volgende: "Elke dag sterven op de Europese wegen honderd mensen. We hebben sinds 2001 veel vooruitgang geboekt, waardoor bijna 80.000 levens zijn gered, maar het aantal doden en gewonden dat op de Europese wegen valt is nog steeds onaanvaardbaar hoog. We onderzoeken in welk soort auto's automobilisten rijden, waar ze rijden en hoe ze rijden. Aan de hand van de resultaten willen we het aantal verkeersdoden tegen 2020 met de helft omlaag brengen."

Actieprogramma verkeersveiligheid 2011-2020:

De Commissie heeft vandaag een aantal verschillende initiatieven gepresenteerd inzake de verbetering van voertuigen, infrastructuur en rijgedrag.
Daartoe zijn zeven strategische doelstellingen vastgesteld:

1.Verbeterde veiligheidsmaatregelen voor vrachtwagens en auto's

2.Bouwen van veiliger wegen

3.Ontwikkeling intelligente voertuigen

4.Verbeterde rijopleiding

5.Verbeterde naleving

6.Aanpak verwondingen

7.Hernieuwde aandacht voor motorrijders.

Gedetailleerde maatregelen voor iedere strategische doelstelling staan in de bijgevoegde MEMO/10/343

De bijgevoegde tabel Verkeersdoden per land toont de vooruitgang die is geboekt onder het Actieplan verkeersveiligheid 2001-2010, met cijfers voor de hele EU en per land.

Meer informatie:

http://ec.europa.eu/transport/road_s...11_2020_en.htm

Verkeersdoden per land (per miljoen inwoners)
Lidstaat Verkeersdoden Ontwikkeling aantal verkeersdoden 2001 - 2009
...

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het beleid werkt niet.

De fout zit niet bij het beleid; de fout zit bij menig autobestuurder die nog altijd meent dat hij koning en keizer is wanneer hij in z'n wagen zit. Gedisciplineerd en voorzichtig rijden zal al veel problemen uit de wereld helpen.

[brother paul]

jan en alberto, jullie hebben gewoon andere dada's en praten naast wat micele vertelt.

Je moet gewoon een paar prototype fileproblemen bekijken enje zult het begrijpen.

De file op de E40 elke morgen ontstaat dus op de ring van brussel.
Wat opvalt is, als je de ring voorbijkomt rij je naar brussel zonder file... Dus niet het verkeer naar het centrum is het probleem, maar het oprijden opde ring.
En inderdaad als je de file zou oplossen, zou je naar brussel , naar het centrum toe ontdekken dat er dan een file zou ontstaan op de autostrade omdat iedereen door de cascade van lichten geremd wordt. maar het is een relatief probleem, dus de ring is momenteel het hoofdprobleem.


En dan de ring. Ze hebben die oprit al machtig mooi heraangelegd, maar je moet echt geen IR zijn om te snappen dat als je een ring van 3 vakken met een autostrade met 2 vakken doet samenvoegen en samensmelten op de ring van grootbijgaarden tot de heizel, in een BergOP, en in die bergop, nog eens twee vakken doet samensmelten van de stroom van auto's die uit brussel komen... dat je daar eenmaal voorbij ineens vlot kunt rijden...

Dus het verkeer stremt waar het gewoon in een trechter wordt geduwd wordt, en ontstremt wanneer de trechter terug breder wordt...

Stel dat die 2 vakken autostrade gewoon zouden doorlopen op de ring, zonder ooit in een trechter terecht te komen, geef ik een grote kans dat die file naar brussel elke dag 5-10km korter is... en een uur minder lang duurt, en kan dus voor de economie wel wat betekenen.

Voor de rest denk ik dat Micele niet meer dan dat vertelt.

Wat jullie op doelen natuurlijk is, stel dat je dit plan realiseert of dat principe veralgemeent op de ring van Brussel, heb je een gigantische kans dat er bvb ipv file in grootbijgaarden, er bvb file ontstaat 20km verder op de ring, omdat die instroom de bottleneck gaat verleggen.

Anderzijds moet je toegeven, de laatste 20jaar is er toch structureel wel echt weinig gebeurd aan die file, tenzij wat spielerij zeg maar de knoop E40-ring is mooi en extrabreed heraangelegd maar was dus duidelijk niet goed genoeg... Ik heb die ring van brussel een vakje weten bijleggen, en ik heb het hier aangehaald, ze hebben daar op dieplaats de pechstrook god knows why afgeschaft. En feitelijk zou daar op die plaats 5 vakken + pechstrook mogen liggen, het zou echt geen kwaad kunnen, niemand storen, en gigantisch helpen die file daar op te lossen.

Inderdaad verwacht nu niet dat je in Aalst niet meer in file gaat staan. Sowieso blijft die piekvraag aan capaciteit daar zodanig hoog, dat je de instroom van elke oprit naar die autostrade blijft ervaren als een gigantische extra capaciteit die je zou moeten vertalen in een extra vak, omwille van die 'trechter theorie..'
Dus ja zeg maar vanaf aalst mag er gerust een vak bij, zou ik doorredeneren.

Ik hoor jullie al zeggen, heeft geen zin, want dan ontstaat er weel file blabla in grootbijgaarden etc.

Wel ik ga u eens een andere wiskunde geven:

stel dat je 4 vakken aanlegt van aalst-brussel dan heb je die 30km file mathematisch 1 vak meer gegeven. Dus mathematisch wordt die file die nu op 3 vakken staat, en 1 vak extra krijgt, kun je mathematisch parkeren op 30 /4 * 3 = 22km file... Dus we staan allemaal 8km minder in file... en dat is aardig wat tijd gewonnen hoor.
Gans die groep en dat gaat over bvb 60.000 voertuigen denk ik, staat dan bvb 10 minuten minder in file;.. dus er wordt 600.000 min, of 10.000uur, of 100.000euro per dag, of 25Miljoen euro per jaar, of 250Miljoen euro op 10 jaar minder in file gestaan.

Dus wars van al jullie theorien over dat lost niets op (akkoord die file zal daar grotendeels blijven staan), is die file aanpaken een probleem van 250Miljoen euro budget.

Wanneer heeft de overheid ooit eens 250miljoen euro uitgetrokken voor dat stuk?


http://www.cdenv-vlaamsparlement.be/...s%20De%20Meyer


http://www.verkeerscentrum.be/verkee...ng-brussel.pdf

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

De fout zit niet bij het beleid; de fout zit bij menig autobestuurder die nog altijd meent dat hij koning en keizer is wanneer hij in z'n wagen zit. Gedisciplineerd en voorzichtig rijden zal al veel problemen uit de wereld helpen.

Oh, dan ben ik gerust, ik dacht al dat er iets met het beleid scheelde.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

jan en alberto, jullie hebben gewoon andere dada's en praten naast wat micele vertelt.

M.i. wordt hier voorbijgegaan aan een wezenlijk element, nl. op welke wijze lost men een verkeersprobleem op. U, net als micele, blijft steken bij de oplossing van meer beton, meer asfalt e.d., terwijl het verkeersinfarct waarmee Vlaanderen worstelt van die aard dat men niet meer van hetzelfde hoeft maar juist alternatieven moet zoeken. M.a.w. stimuleer de mensen om andere vervoermiddelen te gebruiken. Ik neem altijd het voorbeeld van Kopenhagen dat nu een heel fietsvriendelijke stad is geworden waar het allergrootste deel van de verplaatsingen met dat vervoermiddel gebeuren en niet langer met de auto.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

M.i. wordt hier voorbijgegaan aan een wezenlijk element, nl. op welke wijze lost men een verkeersprobleem op. U, net als micele, blijft steken bij de oplossing van meer beton, meer asfalt e.d., terwijl het verkeersinfarct waarmee Vlaanderen worstelt van die aard dat men niet meer van hetzelfde hoeft maar juist alternatieven moet zoeken. M.a.w. stimuleer de mensen om andere vervoermiddelen te gebruiken. Ik neem altijd het voorbeeld van Kopenhagen dat nu een heel fietsvriendelijke stad is geworden waar het allergrootste deel van de verplaatsingen met dat vervoermiddel gebeuren en niet langer met de auto.

Daarvoor kun je best een nieuw topic openen, ik heb het eigenlijk nog altijd over onaangepaste snelheidsbeperkingen.

topicstarter:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En al ze nu eens hun onaangepaste snelheidsbeperkingen herzien, en met 20 kmh verhogen en dus terug op normaal niveau zitten ?
(ik heb het over buiten de bebouwde kom) ...]

Maar misschien wil je het ook eens (begrijpend) lezen uit een andere hoek:

http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=460

SNELHEIDSBEPERKINGEN : OOK EEN KWESTIE VAN GELOOFWAARDIGHEID

Net zoals onaangepaste snelheden bestaat er ook zoiets als onaangepaste snelheidsbeperkingen. Dat veel automobilisten sneller rijden dan de ingestelde snelheidsbeperking op een bepaalde weg(lengte), kan een indicatie zijn dat deze limiet niet strookt met de ontwerpsnelheid en inrichting van de weg, en intuïtief dus niet als correct wordt ervaren. Of zouden de meeste automobilisten snelheidsduivels zijn, wat sommigen wel eens willen gezegd hebben? Wij gaan er alleszins van uit dat heel wat mensen een gezonde portie 'redelijkheid' aan de dag leggen achter het stuur. Iedereen kent plaatsen waar een lager snelheidsregime is ingesteld dan wat de weginrichting en omgeving suggereren. De toegelaten snelheid wordt er als traag ervaren en stemt niet overeen met het comfort en zekerheidsgevoel van de weggebruiker. Ook het omgekeerde bestaat: in landelijk gebied komt het voor dat een bochtige smalle weg waar 90km/u mag, uitkomt op een kaarsrechte bredere weg waar slechts 70 km/u of zelfs 50km/u is opgelegd.

De foto's geven alleszins aan dat de weg niet is aangepast aan het ingestelde snelheidsregime. Wekt het dan verbazing dat sommige snelheidsverlagende maatregelen de weggebruiker de indruk geven dat zij berusten op willekeur? Bovendien lijkt het tegenwoordig 'in' om het verkeer vooral te vertragen, zonder rekening te houden met het wegbeeld. Staat men er nog bij stil of het ingestelde snelheidsregime op een bepaalde weg inderdaad een ongevalrisico inhoudt, alvorens hem in vraag te stellen? Het zou niet de eerste keer zijn dat een zwaar verkeersongeval, ergens gebeurd ten gevolge van een rijsnelheid ver boven de toegestane limiet, aangewend wordt als argument om maar meteen een lagere snelheidsbeperking op te leggen

Zolang niet aangetoond is dat een 90km/u-snelheidsregime van een bepaalde weg een belangrijke ongevalfactor is, komt een verlaging tot 70km/u vrij ongeloofwaardig over, zeker als effectief gereden snelheid de 90km/u benadert. Indien men toch overgaat tot een lager snelheidsregime, dan hoeft het niet te verbazen dat dit weinig begrip zal kennen indien men op zo'n weg (méér) snelheidscontroles wil voeren, daarbij tolerantiedrempels wil verlagen — '70 per uur, en geen kilometer méér...' — én als kers op de taart fikse(re) boetes uitschrijft voor snelheidsovertreders.

Weg zonder bebouwing, ontwerpsnelheid 70, toegelaten snelheid 50.

Gepaste en ongepaste snelheid: waar ligt de grens?

Er bestaat een eenvoudig recept om na te gaan of een snelheidslimiet overeenstemt met de weg en zijn omgeving: de V85 regel. Dat is de snelheid die door 85% van de automobilisten niet wordt overschreden op een weg met vlot verkeer in normale weersomstandigheden. Deze regel weerspiegelt de snelheid die een ruime meerderheid van automobilisten als redelijk en veilig beschouwt in ideale omstandigheden. Voor zover de infrastructuur geen zichtbare of verborgen gevaren oplevert, komt een snelheidsregime gebaseerd op de 85 percentiel snelheid (V85) een vlotte en veilige verkeersstroom ten goede. Het verhoogt immers de kans op uniformiteit in de gereden snelheden op die weg: automobilisten zullen minder geneigd zijn om te bumperkleven, in te halen of van rijstrook te veranderen, waardoor de kans op kopstaart en kop-kop aanrijdingen vermindert. Door deze regel in te stellen kan het handhavingsbeleid zich richten op de snelheidsfanaten.

Snelheidsbeperkingen die in de buurt liggen van wat de V85 regel aangeeft, worden ook makkelijker aanvaard. Ze weerspiegelen het snelheidsgedrag van de meerderheid, én geven een duidelijk signaal aan onverbeterlijke hardrijders van wat algemeen als een redelijke en veilige snelheid wordt beschouwd. Tevens vermindert de publieke weerstand, tengevolge van onredelijke verkeersregels, tegenover een politioneel handhavingsbeleid.

V85? Ja maar...

Uiteraard kan de V85 regel niet altijd en overal worden toegepast: soms kan het uitmonden in hogere rijsnelheden dan verantwoord is. Denk maar aan gewestwegen zonder vrijliggend fietspad of die een dorpskom doorsnijden: de weg zelf leent zich perfect tot 90km/u, maar de dichte bebouwing erlangs laat dit niet toe, gezien de talrijke oversteekbewegingen. Dergelijke zichtbare veiligheidsrisico's maken de instelling van een 70km of 50km-regime vanzelfsprekend.

Gewestweg door bebouwde kom, ontwerpsnelheid 90, onaan-gepaste weginrichting. Geen expliciete snelheidsaanduiding.

Het volstaat echter niet om enkel maar een 70 of 50km-bord te plaatsen, en de infrastructuur verder ongemoeid te laten. Menig weggebruiker houdt in de praktijk gewoon de snelheid aan van de verkeersstroom, en die kan al eens hoger liggen dan wettelijk toegelaten. Of hij houdt het verkeer rondom zich in het oog, waardoor het snelheidsbord langs de weg wel eens aan zijn aandacht ontsnapt (laat dit geen excuus zijn om sneller te rijden, wel een feit waar rekening mee kan gehouden worden). Tal van situaties rechtvaardigen een weginrichting die meteen duidelijk maakt wat van de weggebruiker verwacht wordt. Met een leesbare weginrichting kan een snelheidsbeleid op begrip rekenen en wordt het daaraan gekoppelde handhavingsbeleid geloofwaardig.

Om te voorkomen dat het snelheidsbeleid wordt overgelaten aan de willekeur van diverse (lokale) wegbeheerders, is een uniforme en systematische doorlichting van het ganse wegennet op (boven-) gewestelijk niveau essentieel. Een categorisering van het wegennet is de eerste stap, waarbij aan elke weg een snelheidsregime wordt toegekend (50-90-120km/u is de regel, 30-70km/u de uitzondering). De instelling van snelheidsregimes moet echter ook situatiegebonden zijn en in samenspraak gebeuren met de lokale wegbeheerders, aangezien zij beter dan wie ook de plaatselijke kenmerken en problemen van het wegennet op hun grondgebied kennen. Verder moeten afwijkingen mogelijk blijven, bv. de instelling van een gedifferentieerd snelheidsregime per weg of indien de toepassing van de V85-regel een snelheid aangeeft die een ander dan het gekozen snelheidsregime benadert. Zoniet moet de weg en zijn omgeving worden (her)aangelegd, zodat het wegbeeld overeenkomt met de gewenste snelheid.

Met de doorlichting en (her-)aanleg van wegen wordt het best begonnen op plaatsen met hoge ongevallenconcentratie. De recente beslissing van de Vlaamse regering om dergelijke 'zwarte' punten en zones op gewestwegen te inventariseren en versneld aan te pakken, is alvast een stap in de goede richting, voor zover een onderzoek naar de overeenstemming tussen wegbeeld en snelheidsregime én de toepassing van de V85-regel hiervan deel uitmaken. Vervolgens dient werk gemaakt van de doorlichting van provincie- en gemeentewegen.

Gelezen ?

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Gelezen ?

Waar zit eigenlijk het probleem? Ik kan hoogstens eruit besluiten dat bepaalde van onze wegen indertijd geconcipieerd werden om hogere snelheden te halen (snelheden die nu niet meer wenselijk zijn om allerlei redenen). Daarom staan er nu borden. In een later stadium kan men die oude inrichtingen aanpassen zodanig dat de automobilisten materieel belemmerd worden nog hogere snelheden te proberen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Waar zit eigenlijk het probleem?

Onveiligheid door onaangepaste snelheidsbeperkingen.

Daar :

Gepaste en ongepaste snelheid: waar ligt de grens?

Er bestaat een eenvoudig recept om na te gaan of een snelheidslimiet overeenstemt met de weg en zijn omgeving: de V85 regel. Dat is de snelheid die door 85% van de automobilisten niet wordt overschreden op een weg met vlot verkeer in normale weersomstandigheden. Deze regel weerspiegelt de snelheid die een ruime meerderheid van automobilisten als redelijk en veilig beschouwt in ideale omstandigheden. Voor zover de infrastructuur geen zichtbare of verborgen gevaren oplevert, komt een snelheidsregime gebaseerd op de 85 percentiel snelheid (V85) een vlotte en veilige verkeersstroom ten goede. Het verhoogt immers de kans op uniformiteit in de gereden snelheden op die weg: automobilisten zullen minder geneigd zijn om te bumperkleven, in te halen of van rijstrook te veranderen, waardoor de kans op kopstaart en kop-kop aanrijdingen vermindert. Door deze regel in te stellen kan het handhavingsbeleid zich richten op de snelheidsfanaten.

Snelheidsbeperkingen die in de buurt liggen van wat de V85 regel aangeeft, worden ook makkelijker aanvaard. Ze weerspiegelen het snelheidsgedrag van de meerderheid, én geven een duidelijk signaal aan onverbeterlijke hardrijders van wat algemeen als een redelijke en veilige snelheid wordt beschouwd. Tevens vermindert de publieke weerstand, tengevolge van onredelijke verkeersregels, tegenover een politioneel handhavingsbeleid.

Onze overheid legt vele limieten te ver onder de V85 - dikwijls 20 kmh - en werkt daardoor onveiligheid in de hand.
Blijkbaar is dat voor jou geen probleem dat de letselongevallen niet echt dalen zoals we zien in fgov.be

Het aantal letselongevallen daalt nauwelijks, en het aantal verkeerdoden daalt minder als in het decennium ervoor - toen er nog geen ´wenselijke´ 20-30 kmh lagere snelheidsbeperkingen bestonden - , ondanks de afgelegde voertuigkms in dat decennium veel meer toenam.

- ´88-´98 = -16,7 % ongevallen ; doden: - 27,9 %
- ´98-´08 = -1,4 % ongevallen ; doden: - 26,7 %

- toename voertuigkms 1990-2000 = 28,1 % 70,28 -> 90,04 miljard vtgkm
- toename voertuigkms 2000-2008 = 8,3 % 90,04 -> 97,77 miljard vtgkm
bron: fgov.be
http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...keer/index.jsp

"Bron overheid" :
http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%...heid%20DEF.pdf
Lees eens vooral pagina 9 en 10, en kijk eens naar de gemeten V85 en de doelstellingen van de SGVV betreft draagvlak van de nieuwe snelheidsbeperkingen (of het mislukken ervan).
Kijk ook naar de resultaten van het aantal overtreders (ttz het hypocriet kasseren van snelheidsboetes op basis van te lage maxima ver onder de V85).

Maar ik heb het gevoel dat jij niet wil weten wat een V85 betekend en dat men altijd klakkeloos moet aannemen welke snelheid -politiek- wenselijk is.

Lees maar eens deze studie betreft V85:

Best vooraf de link doorlezen anders heb je een probleem met de grafiek onderaan

http://ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html
Summary of Findings
...
Accidents at the 58 experimental sites where speed limits were lowered increased by 5.4 percent. The level of confidence of this estimate is 44 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 11 percent to an increase of 26 percent.

Accidents at the 41 experimental sites where speed limits were raised decreased by 6.7 percent. The level of confidence of this estimate in 59 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 21 percent to an increase of 10 percent.

Lowering speed limits more than 5 mi/h (8 km/h) below the 85th percentile speed of traffic did not reduce accidents.
The indirect effects of speed limit changes on a sample of contiguous and adjacent roadways was found to be very small and insignificant.

Conclusion
...
Although there are variations from State to State, on average, speed limits were posed 5 and 16 mi/h (8 and 26 km/h) below the 85th percentile speed. As all States use the 85th percentile as a major criterion for establishing safe and reasonable speed limits, it is surprising that the new speed limits posted on the experimental sections examined in this study deviated so far from the 85th percentile speed. There are several plausible reasons. Once commonly cited reason for posting unreasonably low speed limits is public and political pressure. While individuals and politicians clearly influence some speed limit decision, there are other factors involved.
...
The data collected during this study indicate that there are no benefits, either from a safety or operational point of view, from establishing speed limits less than the 85th percentile speed. This does not mean that all speed limits should be raised. Traffic and engineer investigations should be conducted to obtain an accurate measure of the speed distribution. Greater emphasis should be placed on using the 85th percentile speed in setting safe and reasonable speed limits. These studies should be repeated as land use and traffic characteristics change.

The information provided in this report will be useful to highway agencies, enforcement officials, and other involved in establishing uniform safe and reasonable speed limits on the nation's highways. The graphics, such as figure 10 on p.15 [above], can be used to illustrate the effects of speed limit changes on vehicle speeds. As shown below, figure 41 (which shows the changes in accidents, as well as the 95th percentile confidence limits of the changes) can be used to illustrate the effects of lowering and raising speed limits in accidents. This figure should only be used by persons who have read the accident analysis section in this report and have a basic understanding of the analysis results.

Dus betreft te lage, ongeloofwaardige, aan het wegbeeld/omgeving onaangepaste limieten, zonder draagvlak, af te dwingen door een bos van C43zijn politiekers (ook onder druk van drukkingsgroepen, Nimby´s) in Vlaanderen ondertussen het strafste geworden van Europa. Waar de meeste landen allemaal hun limieten verhogen op hun (ver)beter(d)e wegen gaat Vlaanderen hun limieten verlagen...

En bij de FCVV weten ze goed genoeg wat de V85 betekend, ondanks dat gegeven en de feiten van de metingen ziet men dat men in Vlaanderen alle limieten met opzet minstens 10 tot meestal + 20 kmh te laag oplegt, want zelfs de gereden V85 ligt duidelijk 11 �* 16 kmh hoger (snelweg wslk ook), de absolute limiet zou daar wat boven moeten liggen (vb 100 kmh NL, UK, D, A, andere...), met veiligheid heeft dat dus helemaal niets te maken, enkel met een politieke ag€nda (of political pressure volgens de US-studie)

Zelfs voorbeeldland NL is blijkbaar niet meer vb voor Be, want ze waarderen hun betere 1+1 wegen naar 100 kmh, en hebben gemiddeld hogere beperkingen op de andere gewone wegen (80 kmh 1+1, 100 kmh 2+2) als Vlaanderen (70 en 90)
http://www.volkskrant.nl/binnenland/...en_naar_100_km
http://www.vvn-altena.nl/SiteContent...mber=57&type=2
En de NLers bouwden sinds 2005 een kwart van hun flitspalen af, ook een doodzonde in Be, die bouwen maar bij, zelfs hun veiligste wegen blijven niet gespaard.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Oh, dan ben ik gerust, ik dacht al dat er iets met het beleid scheelde.

Blij dat ge het inziet.

Het beleid kan proberen oplossingen te zoeken, maar het probleem zit bij het teveel aan auto's en vrachtvervoer en het feit dat we hier in België in vergelijking met het buitenland een verschrikkelijk slechte bestuurdersmentaliteit hebben (ikke, ikke, ikke, en de rest...)

Indien de bestuurders niet kunnen/willen veranderen zie ik voor het beleid maar 3 mogelijk oplossingen
- rijbewijs met strafpunten
- strengere examens
- beter uitgebouwd openbaar vervoer

Op dit moment wordt enkel aan het laatste punt gewerkt, jammer.