Brandstofcelwagen komt niet van de grond.

[Mambo]

Die dure batterij wagens...wie kan dat kopen?
En wat krijg je er voor terug?
Een corsa benzine kost 15000 alles in en een e-corsa 45000€ en je geraakt er amper 2 dagen mee naar je werk.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

De fabrieken zijn in aanbouw en de voeding zijn de windmolens op zee. Dus dat zit wel snor.

Ah, staat er dan 60 gigawattpiek aan windmolens voor België alleen?

De ondergrondse pijplijn ligt er al en nu nog enkel aansluiten op de nog te bouwen tankstations.

2025 is de deadlines voor voldoende tankcapaciteit en pas dan komen ook de wagens die nu al uitgetekend zijn.

Waterstof ICE wagens bouwen is geen grote tovertruk.
Per kilowatt uit waterstof opgewekt heb je 2.6Kw nodig om het elektrolytisch te doen. Per kilowatt op de grond heeft een ICE 3 tot 4 Kw uit de brandstof nodig.

Alle merken hebben een akkoord hierover gemaakt.

Dat zullen we dan wel zien.

Nu batterijen zullen er ook nog een tijd zijn.
Kosten aan opbouw van die fabrieken moeten immers altijd terug gewonnen worden.
Maar daarna is dat gedaan.

Klopt, nieuwe accutechnologie kan er altijd aankomen. Maar de conventionele verbrandingsmotor zit aan de grens, wat men nu nog doet is spelen in de marge. (KERS, hybrides, turbo's op compressors en visaversa, meh)

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Die dure batterij wagens...wie kan dat kopen?
En wat krijg je er voor terug?
Een corsa benzine kost 15000 alles in en een e-corsa 45000€ en je geraakt er amper 2 dagen mee naar je werk.

Ik geraak elektrisch op't werk voor een paar €100 aankoopprijs, en sta dan niet in de file. Maar da's dan zonder laadvermogen of blikken doos rond me.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Een batterijpack die naar schatting maar 150000 a 200000 km meegaat is niet echt veel.
Te vergelijken met een klein wagentje die op evenveel km ook versleten is.

Trolleman
De waterstoftanks en brandstofcellen zijn beperkt houdbaar; veel fabrikanten geven een garantie van 150.000km voor de brandstofcel en waterstoftanks hebben doorgaans een levensduur van vijftien jaar.


Een gewone EV Ionic van Hyundai geeft reeds 8 jaar en 200.000 km op zijn batterijpack:

https://www.hyundai.be/assets/myalbu...lex_092017.pdf blz 16

De Hyundai garantie
Hyundai biedt aan haar Klanten (*) haar fabrieksgarantie met inbegrip van het volgende 5 Year Triple Care pakket,
uitsluitend voor alle nieuwe wagens verkocht door het officiële Hyundai netwerk in Europa (**):
• 5 JAAR fabrieksgarantie zonder kilometerbeperking (***) voor nieuwe Hyundai wagens
• 8 JAAR fabrieksgarantie met een beperking van 200.000km op High Voltage Batterij Ioniq
• LIFE TIME Europese mobiliteitsgarantie (zie pag 24)
• 5 JAAR ‘Health check’

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Ah, staat er dan 60 gigawattpiek aan windmolens voor België alleen?



Waterstof ICE wagens bouwen is geen grote tovertruk.
Per kilowatt uit waterstof opgewekt heb je 2.6Kw nodig om het elektrolytisch te doen. Per kilowatt op de grond heeft een ICE 3 tot 4 Kw uit de brandstof nodig.

Dat zullen we dan wel zien.

Klopt, nieuwe accutechnologie kan er altijd aankomen. Maar de conventionele verbrandingsmotor zit aan de grens, wat men nu nog doet is spelen in de marge. (KERS, hybrides, turbo's op compressors en visaversa, meh)

Het is niet de verbrandingsmotor die op zijn eind zit, het is de regering die het één idiote wet na het ander maken.
Allen gekoppeld aan boetes die niet normaal zijn.

Ik geef maar een vb; een oppositie diesel.
Dat zijn 2 pistons in 1 cylinder die naar elkander over en weer gaan. Extreem power en nog zuinig ook.

Maar ja.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Trolleman
De waterstoftanks en brandstofcellen zijn beperkt houdbaar; veel fabrikanten geven een garantie van 150.000km voor de brandstofcel en waterstoftanks hebben doorgaans een levensduur van vijftien jaar.

Alles moet eens vernieuwd worden.

Een batterijpack ook en dat is zeker ook duur. Te duur!

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Ik geraak elektrisch op't werk voor een paar €100 aankoopprijs, en sta dan niet in de file. Maar da's dan zonder laadvermogen of blikken doos rond me.

Dat is goed voor u.
Maar niet voor mij.

Trouwens ik heb al regelmatig gehoord dat die dure electrische fietsen toch ook soms heel snel kapot zijn.
Na een paar 100 km zelfs.

Ook niet plezant.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Alles moet eens vernieuwd worden.

Een batterijpack ook en dat is zeker ook duur. Te duur!

Je weet helemaal niet wat een batterijpack kost of hoelang het meegaat.

8 jaar of 200.000 km garantie krijg jij alleszins niet!

De Hyundai garantie
Hyundai biedt aan haar Klanten (*) haar fabrieksgarantie met inbegrip van het volgende 5 Year Triple Care pakket,
uitsluitend voor alle nieuwe wagens verkocht door het officiële Hyundai netwerk in Europa (**):
• 5 JAAR fabrieksgarantie zonder kilometerbeperking (***) voor nieuwe Hyundai wagens
• 8 JAAR fabrieksgarantie met een beperking van 200.000km op High Voltage Batterij Ioniq
• LIFE TIME Europese mobiliteitsgarantie (zie pag 24)
• 5 JAAR ‘Health check’

Weet jij wel wat een slappe te zware brandstofcelwagen kost? Bijna het dubbele van een EV!

En het verbruik en onderhoud is perperduur!



https://www.telegraph.co.uk/cars/hyu...tric-hydrogen/

Enkel zotten kopen een foolcell wagen!
In het Engels?

Hyundai Nexo vs Kona EV – which ones should I buy?

You'd be crazy to choose the Nexo over the Kona EV right now, assuming you can get hold of either. At around half the projected cost of the more sophisticated and technically superior Nexo, Kona EV lives up to its maker's prediction on range and energy consumption (which says as much about the new WLTP test regime as it does Hyundai's honesty) and in relative terms offers pretty good value for money – though it's as well to recall that this is a non-premium B-class SUV/crossover for premium C-class SUV/crossover money.

Zie draadstarter, er werden wereldwijd amper 7500 FCEV verkocht in 2019!
Daarvan bijna 2/3 in Zuid-Korea en Japan tesamen. Je moet al totaal blind zijn zoals jou om überhaupt toekomst te zien in een brandstofcelwagen.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Ik vrees dat we daar nog even een eindje van af zijn, en dan nog, de waterstof-zuurstof band is 1 van de meer koppige om te breken. dat maakt het net zo'n goeie brandstof, het samengaan van waterstof met zuurstof is energie-afgevende. Het kost 2.6 keer meer energie om die band te breken met elektriciteit. Thermisch is het breken van die waterstof-zuurstof verbinding nog meer energievretend.

Dikke onzin... het kost evenveel energie om H-O binding te breken als om er een te vormen en feitelijk maakt het niets uit of die energie elektrisch dan wel thermisch wordt geleverd.

Allé, thermodynamica dan maar:

De standaardvormingsenthalpie van water uit H2 en O2 (bij 25°C, 1 atm) bedraagt 286 kJ/mol en de standaardentropie bedraagt 163 J/(mol*K). Bij kamertemperatuur dien je aldus (delta_H - T*delta_S) = 237 kJ/mol aan Gibbs-vrije energie toe te voegen door middel van elektrische energie (komt overeen met 237000/(F*2) = 1,28 V met F de Faradayconstante).

Als je water thermisch wilt splitsen moet je eveneens 286 kJ/mol voorzien, maar met delta_G (Gibbs vrije energie-verandering) gelijk aan nul, kan je bereken dat de benodigde temperatuur daarvoor T = delta_H/delta_S = 1750 K (~1500°C). Je moet diezelfde energie gewoon bij zeer hoge temperaturen voorzien...

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Dikke onzin... het kost evenveel energie om H-O binding te breken als om er een te vormen en feitelijk maakt het niets uit of die energie elektrisch dan wel thermisch wordt geleverd.

Allé, thermodynamica dan maar:

De standaardvormingsenthalpie van water uit H2 en O2 (bij 25°C, 1 atm) bedraagt 286 kJ/mol en de standaardentropie bedraagt 163 J/(mol*K). Bij kamertemperatuur dien je aldus (delta_H - T*delta_S) = 237 kJ/mol aan Gibbs-vrije energie toe te voegen door middel van elektrische energie (komt overeen met 237000/(F*2) = 1,28 V met F de Faradayconstante).

Als je water thermisch wilt splitsen moet je eveneens 286 kJ/mol voorzien, maar met delta_G (Gibbs vrije energie-verandering) gelijk aan nul, kan je bereken dat de benodigde temperatuur daarvoor T = delta_H/delta_S = 1750 K (~1500°C). Je moet diezelfde energie gewoon bij zeer hoge temperaturen voorzien...

In een perfect universum wel, maar elke transitie kost energie.
De 2.6 verhouding is voor electrolyse en het hercombineren nog steeds correct.
De belangrijkste reden waarom windmolens gezien worden als een oplossing, is omdat ze elektriciteit maken als het waait, niet wanneer we dat willen. En die niet gebruikte (en dus niet gemaakte) elektriciteit kunnen we gebruiken voor elektrolyse.
Daarom dat stoomrefractie van aardgas momenteel de meest gebruikte industriële methode is voor het maken van waterstof. Het is gewoon efficiënter.

En dan spreken we nog niet over opslag van waterstof.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

De fabrieken zijn in aanbouw en de voeding zijn de windmolens op zee.
Dus dat zit wel snor.
De ondergrondse pijplijn ligt er al en nu nog enkel aansluiten op de nog te bouwen tankstations.
2025 is de deadlines voor voldoende tankcapaciteit en pas dan komen ook de wagens die nu al uitgetekend zijn.

Alle merken hebben een akkoord hierover gemaakt.

Nu batterijen zullen er ook nog een tijd zijn.
Kosten aan opbouw van die fabrieken moeten immers altijd terug gewonnen worden.
Maar daarna is dat gedaan.

Leugenaar.

https://www.wattisduurzaam.nl/16238/...hard-kansloos/

Waterstof uit waardeloze groene stroom is een waardeloos idee

DOOR THIJS TEN BRINCK · 21 JAN 2019

Simpel uitgelegd maar niet minder juist:

https://www.binnenlandsbestuur.nl/fi....9656581.lynkx

WATERSTOF IS EEN GROENE LEUGEN

Wim Schermer 26 okt 2018

Waterstof lijkt de nieuwe heilige graal van oliemaatschappijen, sommige wetenschappers, rijksen provinciale bestuurders. Je zou het kunnen gebruiken voor auto’s en bussen en er huizen mee kunnen verwarmen. Maar is het milieuvriendelijk?

Productie kost nog te veel elektriciteit

Waterstof kun je op drie manieren produceren. Uit aardgas en veel elektriciteit ontstaat zogenaamde grijze waterstof. Van alle waterstof wordt nu 99 procent op deze vervuilende wijze geproduceerd, waarbij alle vrijkomende CO2 in de atmosfeer verdwijnt. Als de CO2 wordt afgevangen en onder de grond wordt opgeslagen, spreken we over blauwe waterstof. Dat gebeurt nog vrijwel niet. Groene waterstof krijg je door elektrolyse van water en elektriciteit.

Waterstof is een energiedrager, geen energiebron. Om van aardgas, maar ook van water, via elektrolyse waterstof te maken zijn enorme hoeveelheden elektriciteit nodig. Omzetting van 1 kWh elektriciteit via elektrolyse naar waterstof levert een verlies op van 50 procent, er blijft nog maar 0,5 kWh over. Ga je die waterstof in een autobrandstofcel weer omzetten in elektriciteit, dan raak je nog eens de helft kwijt. Van die ene duurzame kWh is dan nog minder dan een kwart over voor de aandrijving van de auto. Ter vergelijking, accu-voertuigen houden van de oorspronkelijk opgewekte elektriciteit driekwart over om de wielen aan te drijven, drie maal zo gunstig.

Waterstof heeft nadelen die meestal worden verzwegen: een extreem laag rendement en daardoor vier maal duurder dan rijden op accu’s. Er zijn twee tot drie maal zoveel windmolens nodig om deze ‘duurzame’ waterstof te produceren. De productie van grijze waterstof is zeer vervuilend door CO2-uitstoot. Waterstof tankstations kosten enkele miljoenen en kunnen maar enkele tientallen auto’s per dag tanken. Brandstofcellen kosten 25.000 euro, verbruiken platina en hebben een beperkte levensduur. Een waterstofauto is twee maal duurder dan een elektrisch aangedreven auto met hetzelfde bereik.

Er zijn veiligheidsissues bij het zeer kostbare vervoer en opslag, het effectieve bereik is met rond 400 km beperkt en het geringe aantal laadstations beperkt de gebruiksmogelijkheden. Het argument dat waterstof gemaakt kan worden met ‘overtollige’ winden zonne-energie gaat niet op. Bij de huidige 10 procent duurzaam opgewekte energie zijn er geen overschotten. Pas in 2030 zou dit heel soms het geval kunnen zijn. Voor auto’s en bussen is waterstof dan ook geen duurzame en feitelijk een vervuilende oplossing. Betaalbare elektrische auto’s als bijvoorbeeld de Hyundai Kona rijden 500 km op één acculading en kunnen snel laden. Verwarmen van huizen met waterstof?

In Rozenburg worden twee appartementencomplexen ermee verwarmd. Die route kost twaalf maal meer energie in vergelijking met een grondwater warmtepomp. We moeten ons gasnet dan ook niet gebruiken om waterstof te transporteren en met duurzamere methoden energie opslaan. Denk hierbij aan waterkracht, zogenaamde pumped hydro. Ook ligt er nog een ‘Plan Lievense 2’ op de plank. Zonne-energie geimporteerd uit Noord-Afrika is zelfs nog drie maal duurzamer dan in Nederland geproduceerde waterstof. Al met al is waterstof eerder een groene leugen dan de heilige graal voor een duurzame energievoorziening.

[Mambo]

https://www.bouwkroniek.be/article/o...ffabriek.32039

En ook in de buurlanden dezelfde fabrieken in opbouw.

We kunnen niks anders meer met het klimaatplan .
Niks anders kan voldoende energie leveren zonder de co2 omhoog te jagen.

Het is dit of terug naar de holen.

[Mambo]

Jonge starters zijn nu mobiele fietstransporten beginnen te maken met waterstof.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

https://www.bouwkroniek.be/article/o...ffabriek.32039

En ook in de buurlanden dezelfde fabrieken in opbouw.

We kunnen niks anders meer met het klimaatplan .
Niks anders kan voldoende energie leveren zonder de co2 omhoog te jagen.

Het is dit of terug naar de holen.

Komt er nooit. Niemand gaat daar zijn geld aan weggooien.

FAKE.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Jonge starters zijn nu mobiele fietstransporten beginnen te maken met waterstof.

leugen.

[Micele]

https://www.egear.be/rijden-op-waterstof/

RIJDEN OP WATERSTOF IS ONZIN, ZEGT VW-TOPMAN HERBERT DIESS

17 september 2019

Wie hoopt om de komende jaren op waterstof te gaan rijden, moet alvast niet bij Volkswagen zijn.

We hebben het al vaak geschreven; waterstofmobiliteit moet op zijn zachtst gezegd nog grote uitdadingen doorstaan om door te breken.

Zo wordt waterstof momenteel hoofdzakelijk gewonnen uit aardgas, zo vergt “groene” waterstofproductie via elektrolyse ontiegelijk veel elektriciteit, en zo is waterstofinfrastructuur bouwen duurder en moeilijker veilig te houden dan laadinsfrastructuur.

Redenen genoeg voor Volkswagen CEO Herbert Diess om te besluiten dat rijden op waterstof onzinnig is. Tijdens een pers-meeting op het autosalon van Frankfurt zei hij daarover het volgende: “Ik ben er zeker van dat waterstof de komende 10 jaar geen optie zal zijn om auto’s aan te drijven. De reden daarvoor is de benodigde waterstof. Heb je je al eens afgevraagd waar waterstof vandaan komt?”

Waterstof rijden kost 30€ per 100 km

En verder: “Wanneer men waterstof verkrijgt als afvalproduct uit chemische processen, dan heeft dat waterstof een veel hogere CO2-last dan conventionele brandstoffen zoals benzine of diesel. Wanneer het waterstof via elektrolyse geproduceerd wordt heeft men drie keer meer elektriciteit nodig. Als elektrisch rijden 10€ per 100 kilometer kost, dan kost rijden op waterstof 30€.”

Diess haalt ook aan dat een aandrijflijn op waterstof veel meer plaats nodig heeft dan een elektrische aandrijflijn. “Vandaar zie je waterstoftechniek enkel in grote auto’s, zoals SUV’s.”

Waarom vele autoconcerns dan waterstofwagens blijven aankondigen: “Deze bedrijven hebben miljarden geïnvesteerd in waterstof (n.v.d.r.: en kunnen deze projecten dus niet zomaar los laten).”

Japanse waterstofdroom

In relatie tot de Japanse autobouwers (vooral Toyota) die zeer sterk blijven geloven in waterstof, wist Diess het volgende te missen: “Zodat ze waterstof buiten Japan kunnen produceren door middel van bruinkool, het vervolgens naar Japan verschepen, om het dan in een auto te tanken? Dat is gewoon onzin.”

Diess treedt hiermee in de voetsporen van Elon Musk, de grote baas bij Tesla. Die verkondigt al 10 jaar dat waterstofauto’s “fool cells” zijn, een woordspeling op “fuel cells”, of in het Nederlands, brandstofcellen. De brandstofcel is het onderdeel dat waterstof via een chemisch proces omzet in water en elektriciteit.

Timing

De uitlatingen van Herbert Diess hebben natuurlijk de juiste timing. Volkswagen heeft op het Frankfurt autosalon namelijk de volledig elektrische ID.3 onthuld, wat naar eigen zeggen hun belangrijkste auto van het komende decennium wordt.

Eigenlijk staat heel het Frankfurt salon in het teken van batterij-elektrisch rijden. Enkel BMW kwam er nog uitpakken met een conceptauto op waterstof, op basis van de X5. Die komt volgens BMW ten vroegste in 2025 op de markt.

- - - - - - - - -

Daarom is de beurswaarde van BMW terug zo laag als 8 jaar geleden.

[maddox]

Dat waterstof alleen voor grote wagens is, is onzin. Je kan gerust een setje waterstoftanks onder een Up hangen en dat ding laten ICE rijden met de originele motor met een andere brandstofinspuiting.

Dat fuel cells een grote wagen vergen is wel een punt, want uiteindelijk is dat een mislukte hybride die iets efficiënter omgaat met het waterstof. Een fuel cell die genoeg "piekstroom" kan leveren voor een wagen, oftewel minstens 50 kw, is een aanhangervol groot. Die kan dat dan wel zolang er genoeg waterstof door de membramen kan geoxideerd worden.
Dat lossen ze dus op door of een kleine accu (10Kwu ofzo) ergens bij te hangen, die wel de pieken van een paar dozijn Kw meer kan opvangen.

In alle geval, Japans idee om een waterstof-economie te gaan hebben is de vuilbak in gegaan met Fukushima. Zonder kernenergie moeten ze het hele land bekleden met zonnepanelen, overwoekeren met windmolens, en elke calorie uit de bereikbare geothermische bron trekken om genoeg waterstof met electrolyse gemaakt te krijgen.
Dat de stuiptrekkingen van dit plan ons wagens als de Mirai opleveren is een ander verhaal. Da's gewoon inertie van overheden en multinationals.

En mensen die geloven dat de bouw van waterstoffabrieken ten behoeve van de transitie naar een waterstofeconomie aan't gebeuren is, awel, ik heb nog een prachtstuk grond aan de Mare Tranquillitatis liggen. Prima bouwgrond aan een kleine zee, nog geen betonnen vlakte zoals de Blegische kust, en geen groene rakker in zicht die bezwaren kan aantekenen om het lokale ecosysteem te beschermen.
Kopen?

De waterstof-productie momenteel is voornamelijk bedoeld om fossiele brandstoffen te ontzwavelen en om gebruikt te worden in de productieprocessen voor bepaalde kunststoffen en chemicaliën. (ook elektroliet voor LiPo accu's)

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

In een perfect universum wel, maar elke transitie kost energie.
De 2.6 verhouding is voor electrolyse en het hercombineren nog steeds correct.

De hoeveelheid energie die nodig is heb ik in mijn vorige post aangetoond. Het enige verwijt dat je kan maken die processen niet-isentropisch zijn en dat door warmte-ontwikkeling exergie verloren gaat. Bij hoge-temperatuur elektrolyse speelt dit minder een rol. Een SOEC electrolyzer haalt praktijkefficiënties van 90-95 %. Een FC stack kan terug stroom opwekken met een praktijkefficiëntie van 60-70 %. Dat cijfer van 2,6 waar dat vandaan komt, echt geen idee...

Maar als waterstof zo'n onzin is, waarom zetten sommige landen er zo sterk op in, gelijk Korea ? Doosan bouwt er een 200 MW electriciteitscentrale op brandstofcellen, de overheid bouwt er 3 waterstofsteden (inclusief H2 netwerk om FC-WKK's in appartementsblokken van energie te voorzien), de waterstofbus kan ik al nemen in Ulsan....

[Mambo]

Eenvoudiger
Onderzoekers hebben dat probleem nu weten op te lossen. Het is ze namelijk gelukt om een nieuw soort brandstofcel te ontwikkelen. Deze cel levert een constante – in plaats van fluctuerende – hoeveelheid elektriciteit. Dit betekent dat de cellen veel eenvoudiger, en daardoor goedkoper kunnen zijn. Bovendien gaan ze veel langer mee. “Met ons ontwerp zijn de kosten vergelijkbaar of zelfs goedkoper dan benzinemotoren,” zegt onderzoeker Xianguo Li.

De onderzoekers hopen dat de introductie van brandstofcellen in hybride voertuigen zal leiden tot een verhoging van de productie, wat weer leidt tot lagere eenheidskosten. Dit zou de weg vrijmaken voor de vervanging van zowel batterijen als brandstofmotoren door betaalbare, betrouwbare en schone energie. “We hebben een manier gevonden om de kosten te verlagen en toch te voldoen aan de duurzaamheid- en prestatieverwachtingen,” zegt Li. “Het is een goede eerste stap en zou het antwoord kunnen zijn op de vervuilende benzinemotor.”

[Mambo]

Als je van uw eigen voelt dat vernieuwing verwarrend en zelfs overbodig is....dan wil dat zeggen dat je oud bent geworden.